Les chemins de fer aériens et les chemins
de fer souterrains.
Le succès 9t le développement des chemins de fer aériens à New-York et dans quelques grandes villes des États-Unis ont fait croire à la possibilité d'appliquer à Paris un système de ce genre.
Plusieurs projets ayant tous pour point de départ le roulement d'un train sur un viaduc métallique ont (été soumis à l'approbation de l'Administration préfectorale et de la Ville. Quelques-uns sont encore à l'étude et doivent faire prochainement l'objet de demandes en concession. Avant d'en parler, il nous faut expliquer ce que sont les Elevaled Railroads des Etals-Unis. C'est en 1867, dit-on, que les chemins aériens ont fait leur apparition à New-York. Tel a été l'engouement du public pour ce système, qu'à la fin de 1881 New- York possédait plus de 63 kilomètres de ces voies ferrées.
Dans les rues étroites, le tablier couvre la chaussée. Sa hauteur au-dessus des trottoirs est généralement de 4 m . 65 à 5 mètres, et la largeur dépasse celle de la chaussée, les piles étant placées en bordure sur les trottoirs. Les piles sont formées de légères colonnes en fonte entre-toisées.
Les rails sont bordés, de chaque côté, de forts madriers dont le rôle est de s'opposer au déraillement des véhicules.
Quelques sections des Elevated Railroads présentant des rampes très fortes et des courbes à court rayon, le tablier est souvent posé à une hauteur de IS mètres au-dessus de la chaussée, quand il s'agit de passer d'une avenue à une autre. La charpente métallique n'est plus alors aussi simple, et la dépense d'installation de ces viaducs atteint un chiffre très élevé.
La construction du Manhattan Elevated Kaiiroad, qui comprend les 34 kilog. 450 du Métropolitain et les 29 kilog. 420 du New- York, a coûté 189,748,470 francs, soit environ 2,920,000 francs par kilomètre.
Ces chemins aériens transportent beaucoup de voyageurs et font de belles recettes.
Le Manhattan, en 1880, a transporté 60,831,757 voyageurs et ses receltes ont atteint 24,600,000 francs, ce qui correspond à
un produit kilométrique de 384,000 francs. Les frais d'exploitation ont été de 57,3 p. 0/0 de la recette.
La Compagnie possédait, en 1851, environ 5ââ cars et 198 locomotives.
Le moteur généralement employé sur les chemins aériens des États-Unis est la locomotive ordinaire. Sur celui de la 3e avenue, on se sert de machines semblables à celles que M. Forney a fait construire sur ses plans pour le Billerica and Bedford, et que nous avons décrites au paragraphe 227. Sur quelques lignes, on a supprimé Téchappement à cause du bruit qu'il produisait, et on Ta remplacé, soit par un souffleur à courant constant débouchant dans le foyer, comme sur le Greenwich Street Railroad, soit par un ventilateur mené par un petit cheval, comme on en rencontre souvent aux. Etats-Unis sur les machines routières.
Le public se plaint beaucoup de l'emploi des locomotives, dont le moindre inconvénient est de répandre des escarbilles, des cendres, de la graisse et de l'eau sur les passants, les chevaux et les voilures qui circulent au-dessous des viaducs, et dans les appartements dont les fenêtres sont ouvertes. Sur les lignes où l'air comprimé a remplacé la vapeur, cet inconvénient a disparu.
M Samuel Mc-Elroy, ingénieur bien connu de Brooklyn, a fait devant la commission du Rapid Transit une communication très intéressante sur les chemins de fer aériens. D'après lui, ils sont une gêne pour la circulation des voitures et la manœuvre des pompes à incendie et des échelles de secours. Le bruit produit par le roulement des trains sur les Viaducs métalliques est très fatigant. Les riverains s'en plaignent beaucoup, et dans certains quartiers les immeubles ont diminué de valeur.
Quant à la vue de ces charpentes massives élevées sur le milieu des chaussées, à la hauteur d'un premier étage, elle n'a rien d'attrayant. Aux Etats-Unis, où les questions d'ai*t ne sont que secondaires, le commerce et l'industrie occupant la première place, l'aspect des Elevated Railroads ne choque pas les habitants. Il en serait tout autrement à Paris, la métropole de rélégance et du goût.
Le Rapport de la commission technique de 1872 s'exprimait ainsi à ce sujet : « La commission a d'abord reconnu que les travées métalliques des chemins de fer aériens, et les passages fréquents de trains à la hauteur du premier étage, étaient inadmissibles pour les boulevards intérieurs. Ce système amènerait une dépréciation sérieuse d'immeubles importants, gênerait la circulation et endommagerait les arbres. La commission a donc
émis Tavis que, sans repomsser les chemins de fer aériens qui pourraienl trouver leur place sur les boolevards extérieurs el d'antres lignes en dehors dn centre, il y avait lieu de les proscrire sur les deux lignes principales, ainsi que sur les quais, où ils produiraient le plus fîbcheux effet en coupant la perspective des monuments reoftarquables qui les -bordent. »
Le Rapport faisait allusion au projet de MM. Pochet et Lemoine et à celui de M. Yaathier.
Le premier comportait rétablissement de viaducs métalliques légers sur les grandes voies publiques.
Un seul rang de colonnes légères et largement espacées devait supporter une poutre métallique dont le bas dn double f serait notablement pins large que la partie du haut. La pontre serait évidée, les supports» consoles et accessoires seraient plus ou moins ornés, suivant les quartiers traversés. Deux rails seraient posés sur les ailes iofériewes de la poutre. 13n troisième rail serait placé au-dessus de la poutre et sur son axe.
Les roues des wagons reposeraient sur les rails inférieurs. Les voitures porteraient un évidemenl dans le sens de leur longueur, de façon que la partie basse descendrait de chaque côté de la poutre.
Dans Tévidement longitudinal des wagons on placerait des galets horizontaux qui, situés de chaque côté du rail central, s'opposeraient an déversement en cas d'accident.
La traction pourrait se faire par locomotives à vapeur pour les boulevards extérieurs, et avec des locomotives à air comprimé pour les boulevards intérieurs.
On établirait deux voies soit accolées, soit isolées de chaque côté de la chaussée.
Dans le projet Vaulhier, qui comprenait une ligne circulaire suivant à peu prés les boulevards extérieurs et un diamètre suivant les quais» toute la partie bordant la Seine devait être établie en viaduc.
De tous les systèmes de chemins de fer aériens proposés récemment pour desservir Paris, nous n'en citerons que deux : celui de M. Faliès et celui de MM. Fournier et Broca. Tous deux, ont un côté original que Ton n'est pas habitué à trouver dans les projets de ce genre.
