Chemin aérien de M. Faliès

M. Faliès demande à installer son viaduc sur les grands boulevards. MM. FjQurnier et Broca se contentent des boulevards extérieurs. C'est, au reste, le champ désigné à l'avance pour

l'expérimentation des systèmes similaires qui veulent employer l'électricité comme moyen de traction.

M, Faliès établit le tablier métallique de son viaduc à 5n,20 au dessus de la chaussée, sur deux colonnes en fonte espacées l'une de l'autre de 2i°,50, et reposant au milieu de la chaussée sur une emprise de 4 mètres de large sur 2»,50 de long.

Le tablier se compose de quatre poutres droites en tôle, une poutre parlile de rails» complétées laté;alement par deux en< corbdllements munis de garde-corps. Sa largeur est de 5» ,50; la voie n'a que 1 mètre, et l'entrevoie 1 m. 50. Comme les voitures ont 2 mètres de large, elles ne laissent au moment où elles se croisent qu'un espace libre de 50 centimètres. L'espacement entre les piles est de iâ mètres.

Pour éviter le déraillement, M. Faliès a imaginé une combinaison qui ne pourrait être bien comprise qu'à l'aide d'une figure. Mous allons essayer, cependant, d'en donner une idée.

Les voitures sont montées sur quatre roues sans boudin, qui roulent sur des rails plats en foime de L comme ceux des premiers tramways. Sous la machine et sous chaque voiture est une roue médiane, portant un boudin sur le milieu du bandage et roulant sur un rail-tube rectangulaire placé dans l'axe de la voie et au-dessous des roues latérales. Ce tube porte une rainure longitudinale pour laisser passer le boudin.

Dans le tube sont deux galets verticaux se rattachant au système de la roue médiane, par l'intermédiaire de tiges qui traversent la rainure, et de ressorts qu'on peut serrer à volonté. Ces galets roulent sur la partie supérieure de l'intérieur du railtube.

C'est Faction réciproque des galets et de la roue médiane contre la paroi supérieure du rail- tube qui maintient en liaison constante la locomotive et les wagons avec le raii4ube . Ce dernier sert à guider le véhicule et à rendre tout déraillement impossible, puisque les galets sont emprisonnés dans le tube.

Le serrage de la roue et des galets sur le rail central pouvant se régler à volonté, il en résulte que ce système appliqué aux wagons constitue un frein aussi énergique qu'on voudra.

Appliqué aux machines, il donne une adhérence artifidelle, indépendante du poids .comme dans le système Fell, et qui permet de gravir de fortes rampes. Seulement, dans le système de M. Faliès, les roues agissent verticalement au lieu d'agir horizontalement, comme cela avait lieu au chemin de fer du Mont-Cenis.

Enfin, le train étant guidé par les roues médianes, on peut, ayec les roues latérales qui sont folles, donner aux essieux la

facilité de se placer normalement aux courbes, ce qui permettrait le passage de celles qui n*ont qu'un très faible rayon. Les roues n'étant plus exposées an glissement pourraient être gar< nies de bandages en caoutchouc pour amortir le bruit du roulement.

Les projets de MM. Pochet et Lemoine et celui de M. Faliès, qui ont un point commun, le rail central, indiquent que les auteurs se sont préoccupés des suites graves que pourrait avoir le déraillement d'un train tombant d'une hauteur de 5 mètres, soit pour les voyageurs, soit pour les piétons à portée du viaduc.

M. Faliès estime que la dépense de construction, tous frais compris, serait par kilomètre de 1,000,000, et pour la ligne de la Madeleine à la Bastille, de 5,000,000.

La traction serait faite par des locomotives ordinaires du poids de 6 tonnes en charge, brûlant leur fumée et condensant la vapeur.

Les voitures contiendraient 40 places et pèseraient 6 tonnes à chargement complet. Le train en contiendrait ordinairement quatre, quelquefois six, offrant ainsi au public de 1^ à 240 places.

La vitesse serait de 36 à 40 kilomètres à l'heure. Avec cinq ou six arrêts intermédiaires, elle serait rédiUite à la moitié, et la trajet entier demanderait un quart d'heure.

Le tarif moyen étant de 13 centimes, M. Faliès admet une recelte brute de 1,226,400 francs, soit de 245,000 francs par kilomètre. Ces chifi^es n'ont rien d'exagéré, puisqu'aujourd'hui l'exploitation des Omnibus donne un produit brut de plus de 550,000 francs.

En supposant que les frais d'exploitation absorbent 48 p. 100 de la recette, la recette nette serait de 638,750 francs, soit un peu plus de 12 p. 100 du capital engagé.

Tel est le projet de M. Faliès que nous voudrions voir appliqué, non pas aux boulevards intérieurs, ainsi qu'il le demande, mais à des quartiers dépourvus de moyens de transport suffisants.

Pratiquement, que vaut le système ?

L'expérience seule peut le faire connaître.