Voies de Versailles

Le système de voie employé pour les tramwayï db Versailles,

diffère essentiellement de ceux qne nous avons précédemmeiU décrits. Il est dû à M. LéonFrancq, ingénieur, quia dirigé la construction des tramways de celte ville en 1874,

Le rail appartient au type des rails à rebords latéraux qui font saillie sur la longrine, et qu'on retrouve dans les tramways de Munich, Gassel, etc. Il est évidé sous la table de roulement, et plat sous l'ornière et le contre-rail. Il est fixé sur son support par un étrier en fer plat, recourbé eu demi-cercle sous la longrine, et dont les extrémités, en forme de T, viennent se loger dans des encoches ménagées dans les rebords. Le maintien en place de Tétrier a lieu à Taide d'un boulon à écrou, qui traverse les deux branches et la longrine. Le serrage s'opère au moyen d'un coin en bois qu'on chasse entre la partie circulaire de l'étrier et le support. La voie étant sur traverses, la liaison des longrines à celles-ci s'effectue, comme dans quelques voies belges, par deux plaques en tôle découpées que l'on cloue sur la longrine et sur la traverse.

Pour les voies postérieures à 1875, on a modifié le système primitif. Le profil du rail est resté à peu près le même, mais l'étrier a été remplacé par des agrafes en forme de T. La tète porte sur les rebords, et le bas est terminé par une sorte de crampon qu'on chasse dans le longrine. Une cheville en fer, traversant l'agrafe et le bois, maintient en place la tète logée dans son encoche.

Les longrines sont en sapin ; elles ont m. 18 de hauteur sur m. 08 de largeur. Elles reposent, de distance en distance, sur des blocs en chêne ayant m. 15 de largeur sur m. 04 de hauteur, auxquels elles sont fixées par de petites cornières en fer. Gomme dans le système des Omnibus, la voie n'est pas entretoisée .

84. Voies de Lille, Roubaix, Tourcoing, Genève, Nantes et Lyon.

La voie de Lille est l'application aux tramways du système de rail et contre-rail Vignole employé sur les grands chemins de fer pour les passages à niveau. Elle est désignée sous le nom de Voie MarsWon, du nom de son inventeur, ingénieur civil et ancien administrateur-délégué des tramways du département du Nord (fi g. 70).

D'après M, Charles Brown, l'inventeur de Tune des machines de tramways les plus répandues, la voie Harsillon est celle où le coefficient de résistance à la traction est le moins élevé; à Genève, où elle est établie, H. Charles Brown ne Ta jamais trouvé supérieur à 10 kilog. par tonne.

Le rail a 90 millimètres de haatenr el U d'épaifsenr an cbampipion. Le contre-rail a la même haalear. mais SS mUlimèlras seolemeat d'épiissenr à la téla. L'épaiaaear de j'âme est de 10 miliimètres, el la largeur dn patin de 35 dans le rail et le contre-rail. 11 n'y a de di^érence entre les deux que dans le champi^on, qui est placé dans l'axe chez le premier el latéralement chez !e second, de sorte ^e l'ane des faces de ce damier est complètement plate. C'est cette face qai augmente on rétrécit l'espace formant l'orniéie, suivant qu'on laplace en Ëice du rail on da côté opposé.

Dans le premier cas, l'arDÎère a m, US de largeur ; c'est celle de la voie des m^chandises. Dans le second, elle n'a pins qoe m. 030; c'est le.chifire adopté pour la yoie des voyageurs.

A l'origine, on voulait faite serrir les tramwajs de Lille an

Fig. 70. — Voie de Lille. ÉcheUe

passage des wagons du chemin de fer do Nord, liais la largeur de m. 043 était une gène ponr la drcnlation pnbliqne ; on a ramené l'ornière à m. 030 en retonmant à l'intérieur le cbajnpignon dn contre-rail.

L« lail et le contre-rail sont bottloonés sur on coussinet en fonte, et le conssinet est fixé lui-même, tous le* 1 m. SO, à des traveisee en chêne, au moyen de tire-fond.

Dans la voie exelusivemenl réiervée an service des voyageurs, le rail et le eontte-rail seraienl impnriutenient reliés, si, dajis cet interralle, on n'inierealail pas one foorrore en fonte qni épouse leurs eontonis iniériean, et concourt à ia formation de la pontre armée par l'intermédiaire dn bonlon qui la traverse. Le mode d'éelisssage est identique & celui qu'emploient les chemins d« fer i ttaciioB de locomolives.

Ainsi qu'on peut le voir dans le dei^, l'omiâre de la voie

RarsitloD est à Tond oavert permellant l'écoulement de l'ean dang U sous-sol, ainsi que l'éTacnaliou des poussières et gratiers qui se logent ordioaivemeut dans la gorge du rail américaïD, el dont ta présence augmente sensiblement le tirage. Celle ornière peut rester plusieurs jours sans se comltler, et le nettoyage est aiusi moins dispendieux que celui de la voie à rail

moins élevé que sur les vi

Remplacement facile el prompt de tout i-ait ou conlre-raii avarié ;

Grande facilité de flexion des ban'es permettant de donner aux courbes un contour géométrique;

Enlin, nettoyage économique de l'ornièra et entretien peu coûteux du système

On a quelquefois reproché i, la voie Marsillon d'exiger une iris grande précision dans la pose des parties courbes. Le rail et le contre-rail doivent, en effet, être cintrés el percés à l'atelier, si l'on vent que les trous des enlreloises Ise correspondent bien dans les uns et dans Ui autres. Plus le rayon est court, pins, naturellement, le nombre des trous du rail est grand par rapport au contre-rail. Néanmoins, nous croyons que celle difllcullé peut élre évitée avec une équipe de poseurs bien dressés, el nous avons vu, à Lille, à l'époque Rai à^' t^YïBï ***' ''' "''^ karsillon était à son début, ta pose de pariios courbes à rayon de 16 mètres se faire régulièrement et sans grands tâtonnements.

La voie Marsillon a été adoptée pour les tramways de Nantes, où l'on emploie la traction mécanique, coticnrremmeul avec le Tail k double table de roulement de M. Saint-Yves.

Le rail ordinaire de tramway, à section circulaire, a généralement une ornière pen profonde, qui ne peut rester longtemps propre, et sur le fond de laquelle le boudin des roues vient i porter, quand la lable de roulement et le bandage arrivent à un certain degré d'usure, 10 millimètres, par exemple, qui suffit pour mettre le rail hors de service, l'our obvier à cet inconvénient, M. Saint- Yves, ingénieur en chef des ponts et chaussées, a donné à l'ornière la forme trapézoïdale que l'on trouve dans la plupart des nouveaux rails anglais. Il l'a profilée de manière tk pouvoir faire servir la tabla de roulement du rail jusqu'à UDS usure de m. OOSpar table, et de Dm. 018 pour les deux — le rail étant symétrique (flg. 71}, aranique le boudin porte sur le

Tond de la gorge. A ce point de vue, la facilité de pom lourner le rail présente des avantages.

On le fiie sur la longrine par des crampons on des adaches

choisi égali

la voie Marsillon

profil symétrique.

(Sg. 72.)

Le poids dn rail est de IB tdlog.

800, et ceini des contre-rails de 10 kilog. 800. Les

1 kilogrammes

Les traverses ODl2m.xOm.lO X m, 15; elles lont placées & la distances de i m.