Emploi des rails en fonte

Vers 1738, on essaya des rails en fonte ; mais les barres que l'on fondit étaient trop faibles et cédaient sous le poids des wagons. Ces ruptures avaient lieu le plus souvent parce que la charge de 2 à 3 tonnes que traînait un cheval n'occupait qu'un wagon. L'essai fut repris en 1767, aux forges de Golbrooke- Dale, dans le Shropshire, par William Reynolds, ingénieur, et l'un des propriétaires.

Il divisa le chargement dans plusieurs petits wagons, et les ruptures devinrent plus rares.

Les propriétaires, voyant le prix de la fonte baisser sensiblement, prirent le parti, poar conserver leurs raiis en service* de garnir leur surface des gueuses <}ulls avaient en magasin^ avec l'intention de les enlever et de les vendre an moment de la hausse. Ces barres avaient 1m^50 de long, 10 centimètres de large et 3 centimètres d'épaisseur. Elles ètaiont percées de trois trous par barre, à l^aide desquels on les fixait sur les rails.

Les résultats qu'elles donnèrent furent tels qu'on les adopta dans la plupart des districts houillers.

6* Rails & rebord vertical.

Neuf ans plus tard, vers 1776, M. Carr, directeur des charbonnages du duc de Norfolk, à Sheffield, construisit une voie destinée il desservir des mines, avec des barres en fonte munies d'un rebord vertical afin de retenir les roues des wagons. Ces barres présentaient en section la forme d'un L* ^^ ^^^ fixait sur les traverses comme les rails plats en fonte.

Elles étaient désignées sous le nom de trams, et l'ensemble de la voie s'appelait un tramway.

Ces trams avaient le grave inconvénient de retenir la boue et la poussière à l'intérieur du rebord, et d'augmenter ainsi le tirage.

Néanmoins la forme en L ^u^ longtemps employée pour les tramways, ainsi que nous le verrons plus loin.