Résistances aa roulement dans les courbes
L'obligation, pour les tramways, de suivre le tracé des voies publiques sur lesquelles on les installe, a pour conséquence remploi de courbes à petits rayons, qui sont la cause de résistances considérables an roulement.
La première de ces résistances est le glissement des roues qui doivent toujours effectuer le même nombre de tours que leur essieu dans sa boite; mais comme dans une courbe le rail extélieur et le rail intérieur n'ont pas la même longueur, les roues n'ont pas la même distance à parcourir. Celle du rail intérieur, si elle était libre, serait obligée de faire un plus grand nombre de tours que celle du rail intérieur pour compenser cette différence de parcours. Or, comme cela ne lui est pas possible, il arriva qu'en effectuant leur rotation dans le passage d'une courbe, les roues subissent un mouvement de glissement en avant et en arrière, suivant leur position respective.
i la résistance du glissement, il £aut ajouter celle du frottement du boudin contre la face extérieure du rail et du contrerail.
La surface de roulement des roues d'un tramway se compose, comme pour les chemins do fer, d'un tronc de cône raccordé par un congé à une portion de tore. En ligne droite, la circonférence du tronc de cône doit se trouver dans l'axe du rail. £n courbe, il n'en est plus de même. Le car tendant à s'éloigner du centre, le roulement s'effectue, pour les roues extérieures^ sur une circonférence pins grande, et, pour les roues inténeuras, sur une circouférence plus petite.
Le jeu des essieux est i'ampHtude de leur déplacement transversal de chaque côté de la circonférence moyenne des bandages.
Un véhicule de tramway repose sur deux essieux généralement parallèles et reliés à on cadre rectangulaire rigide, comme dans les wagons de chemins de fer, avec cette diffîrence, toutefois, que l'écartement des essieux est moins grand.
De cette disposition, résulte l'impossibilité pour le véhicula de se prêter aux mouvements que nécessite le passage d'une courbe de rail.
Dès le moment que Tessieu d'avant est engagé dans la courbe, pendant que celui d'arrière est encore en alignement, le premier
tend à suivre la tangente et à continuer son mouvement recliligne. Les boudins s'inscrivent suivantune courbe dans l'ornière, qui représente une demi-couronne circulaire. 11 y a disposition de Tessieu au déraillement, la roue du côté extérieur tendant à monter sur le rail, et sa conjuguée sur le contre -rail du rail intérieur. Pour que les roues se maintiennent dans Pornière, il faut que Tattelage ramène Pessieu d'avant vers le centre de la courbe. Ce même fait se produit pour Pessieu d'arrière dès qu'il a quitté l'alignement droit.
De là, des frottements considérables contre le revers de Pornière, frottements d'autant plus grands que Pornière est plus étroite et les essieux plus écartés. Si, par une disposition quelconque, on pouvait arriver à incliner les essieux de manière à ce que leur axe fut toujours dirigé vers le centre de la courbe, les frottements disparaîtraient. C'est ce qui arrive pour le premier essieu dej voitures-tramways des Omnibus. Leur avanttrain mobile et l'absence de boudins d'un même côlé, facilitent leur passage dans les courbes à petits rayons.
Une troisième résistance, moins sensible, cependant, sur les tramways que sur les chemins de fer à locomotives à cause de la vitesse, est l'action de la force centrifuge.
Dans les circuits formés par deux files de rails courbes, elle chasse les roues contre les rails de la plus grande courbe, et donne lieu ainsi à un froltement de leurs rebords contre ces rails «
En résumé, les résistances dans les courbes proviennent :
1* De la fixité des essieux. Le travail dû au frottement est proportionnel à la largeur de la voie et en raison inverse du rayon de la courbe ;
2" Du parallélisme des essieux. La résistance est proportionnelle à Pécartement des essieux et en raison inverse du rayon de la courbe ;
- 3* De Paction de la force centrifuge, qui se développe avec une intensité proportionnelle au carré de la vitesse et en raison inverse du rayon. Mais les courbes de tramways étant généralement franchies au pas, cette influence est peu sensible.
Divers subterfuges permettent de diminuer les résistances dans les courbes. L'augmentation de largeur donnée à Pornière, Pemploi de roues folles d'un même côté des véhicules, un certain jeu laissé à l'essieu dans les plaques de garde, Pélai^gissement de la voie, enfin, le remplacement du rail intérieur par un rail plat, sont autant d'atermoiements auxquels on a souvent recours, mais qui n'en laissent pas moins subsister une grande partie des résistances que nous venons de signaler.
