L'AIDE GOUVERNEMENTALE
S’il est nécesaire pour assurer la sécurité des habitants d’un Etat que celui-ci contrôle les transports aériens, le développement de ces derniers a non moins besoin de l'appui de l'Etat. Les compagnies d’aviation, en effet, ne sont pas encore arrivées à équilibrer leurs ressources commerciales et leurs dépenses. Les Etats doivent donc intervenir selon des modalités qui dépendent de la politique générale des gouvernements (1). La prédominance des considérations politiques dans l'intervention de l'Etat en matière aéronautique se manifeste par le rôle prépondérant des autorités militaires, par leur influence sur la formation du personnel et l’hostilité à l’égard des entreprises étrangères. En Europe, c’est sous la forme de subventions que se manifeste l’appui étatique. Celles-ci sont nécessaires en raison des conditions mêmes de l’exploitation aéronautique en Europe. En effet, les lignes susceptibles d’être concédées sur le continent ne permettent pas la réalisation de bénéfices assurant l’indépendance de la société exploitante. En outre, les régions économiques à desservir sont centralisées, peu distantes, les lignes doivent lutter contre un réseau dense de voies ferrées déjà existantes. Enfin la diversité des pays survolés est une source de difficultés nouvelles.
() Cf. H. OPpIKoFrErR : L’Aéronautique commerciale internationale et l'administration nationale.
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Les subventions sont susceptibles de revêtir deux formes distinctes. La subvention directe se réalise au moyen d’un contrat entre l'Etat et l’entreprise subventionnée. Elle est calculée soit d’après le kilométrage exploité et la puissance dès moteurs (afin d'accroître la sécurité) comme en Angleterre, soit d’après la capacité de transport, comme en France et en Hollande. En revanche, l'Etat se réserve un droit de co-administration, ou bien il réserve à ses nationaux un droit exclusif de souscription lors des émissions dans le public (c’est le cas en Angleterre, en Italie, au Portugal). Quant aux subventions indirectes, elles prennent la forme d’exonérations fiscales, d’ouvertures de crédits, de garanties et participations financières diverses. Enfin l'Etat se charge d'établir les aéroports, met à la disposition des compagnies ses services météorologiques.
Aux Etats-Unis, la tradition était de respecter la libre concurrence et même de la faire jouer le plus possible, tout au moins jusqu’à l’expérience Roosevelt. Les compagnies de transports aériens ont toujours considéré que leur déficit devait être temporaire, et les résultats montrent en effet que l'équilibre financier tend à s’établir. Les lignes entrèrent en relation avec l'Etat quand celui-ci abandonna le transport de la poste aérienne, qu’il avait assumé primitivement. Dès 1925, les sociétés privées entrèrent en concurrence pour obtenir ce lransport qui leur assurait un revenu de base très avantageux. La loi fondamentale, le Kelly Act, fut révisée et amendée plusieurs fois, pour transformer et simplifier le mode de calcul des primes de compensation accordées. L’excès même de ces primes amena une sanction, discutée mais énergique, du Postmaster General : la rupture des contrats postaux. Cet acte fut suivi de nouvelles lois qui changèrent entièrement le caractère des primes postales, déjà modifié
