LA POSTE AERIENNE

Le Post Office Department est l’équivalent de notre ministère des Postes ; il est dirigé par le Postmaster General, aidé de plusieurs assistant-postmaster general.

Cette fonction est attribuée à une homme politique. Elle n’a, par conséquent, aucun caractère technique (2).

$ 1. — LES DÉBUTS DE LA POSTE AÉRIENNE ET LA GESTION DIRECTE PAR LE POSTMASTER GENERAL.

Les premiers essais de service postal aérien eurent lieu dès avant la guerre, puisque le 24 septembre 1911 un aviateur essayait de transporter la poste de Long Island à

(2) Le Postmaster General actuel, M. Farley, est président du parti démocrate et du comité de l’élection du Président Roosevelt.

FAQ PR

Mineola. Ce service n’eut guère d’intérêt que pour les philatélistes. Mais dès 1912, des demandes de crédits étaient faites au Congrès pour essayer l’avion comme moyen de transport postal, dans les régions où les autres moyens de transport rencontraient des difficultés, comme en Alaska. Le Posmaster General Burleson, lui aussi, présente au Congrès en 1913 des demandes de crédits. Elles furent rejetées, les appareils ne présentant pas la solidité suffisante pour l'emploi réclamé.

Ce n’est qu’en 1916 que le Postmaster General obtint $ 90.000 pour 8 routes, dont 7 étaient en Alaska. Comme toute l’industrie était à cette époque orientée vers la guerre, il n’y eut qu’une seule offre, qui ne put même pas être acceptée, ne remplissant pas les conditions nécessaires. Ces routes étaient, de plus, très difficiles à établir, aussi demanda-t-on une route plus facile d’expérimentation. Un crédit de $ 100.000 fut voté le 3 mars 1917, mais la participation des Etats-Unis à la guerre ralentit ce mouvement.

Le premier service aérien entre Washington et New- York ne tarda pas à être créé. Le 11 février 1918, le Ministère de la Guerre fournissait les moteurs, avions et pilotes nécessaires. L’inauguration officielle eut lieu le 15 mais 1918, le Post-Office devant s'occuper de l’entretien des terrains, le Ministère de la Guerre étant chargé de l’entretien des moteurs et cellules. En août 1918, le service postal fut directement géré par le Post Office qui acheta des appareils et choisit des pilotes expérimentés, et non plus de jeunes pilotes (comme lavait fait primitivement le Ministre de la Guerre pour lequel le service postal faisait office d’école de perfectionnement). Aussitôt après la guerre, de nombreux pilotes et appareils devinrent disponibles ; le Post Office, devant les résultats obte-

CANGARDEL 3

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aus sur la ligne New-York-Washington, proposa un grand plan d’exploitation de la poste aérienne, avec ligne transcontinentale New-York-San-Francisco comme base et des lignes transversales. Ce plan nécessitait un crédit de $ 3.000.000 ; le Postmaster General ne reçut que $ 100.000. L'année suivante (1920), les crédits furent réduits, de 2.185.000 dollars demandés, à $ 300.000 par la Chambre des Députés, mais relevés à $ 800.000 par le Sénat.

Dès 1919, la ligne Cleveland-Chicago avait été ouverte, puis étendue sur New-York-Chicago, comme base de la grande route transcontinentale et le 8 septembre 1920 cette route fut prolongée jusqu’à San-Francisco, gagnant près d’un jour sur le transport par le chemin de fer d’une côte à l’autre, malgré les difficultés rencontrées : survol des Alleghenies, des Rocheuses et des déserts de l’Ouest. La route aérienne suivait, à cette époque, la ligne du chemin de fer.

En 1921, la proportion des atterrissages forcés et des accidents mortels était encore élevés ; ils provenaient surtout de l’inexpérience des pilotes, de l’ignorance du mauvais temps, et du mauvais état des appareils. Il y avait tous les 1.000 milles environ un atterrissage forcé, dû soit aux conditions atmosphériques, soit à un trouble mécanique. Le nombre de pilotes tués atteignait son maximum en 1921, où il y en eut 12, soit une moyenne d’un pilote tué par 100.000 milles parcourus.

La nouvelle administration postale du Président Harding, venant au pouvoir, trouva un service de poste aérienne dont l’utilité était douteuse, puisqu'il n’était ni régulier ni rapide. Des plans de réorganisation furent faits et des économies nombreuses furent réalisées. En 1922, des stations de radio étaient créées. Grâce à ces mesures, le nombre des atterrissages forcés tombe de 810 à 281,

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quoique la distance parcourue n’ait pas sensiblement diminué. Pour augmenter la rapidité, les vols de nuit commencérent sur la ligne transcontinentale, ce qui amena le temps total de transport de la poste entre New-York et San-Francisco à 34 heures. Mais les vols étaient encore très hasardeux, la seule partie éclairée de Chicago à Cheyenne n’ayant que très peu de phares. En 1998, l’infrastructure fut améliorée, par la création de phares tournants rapprochés les uns des autres et par la multiplication des champs de secours éclairés. Le temps-record pour la traversée devint alors de 26 heures, le service régulier étant fixé à 30 heures vers l’Est et à 35 heures vers l'Ouest (5). Les taxes postales étaient de 8 cents par zone traversée et par once, la route étant divisée en 3 zones. Le revenu fut en 1924 de $ 602.627, ce qui était encore insuffisant pour couvrir les dépenses, mais indiquait déjà la possibilité d’atteindre un équilibre.

Mais le Congrès n’avait jamais voulu confier le service postal au gouvernement. Ce n’était qu’une incursion temporaire dans un domaine étranger. L’Air Mail Act &e 1925 décidait que la poste serait désormais transportée par des compagnies privées suivant un contrat. Il fallait pour cela trouver des contractants ayant des ressources suffisantes, et décider qui prendrait à sa charge les frais d'éclairage des routes de nuit. L’Air Commerce Act de 1926 facilita la liquidation de la gestion par le Post Office en laissant au Ministre du Commerce la charge de l'infrastructure. La liquidation du service fut effective le 31 décembre

Le coût total de la gestion gouvernementale semble avoir

(3) La différence provient des vents d'Ouest dominants.

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été de 12 millions de dollars (4) ; cette estimation repose sur un ensemble de dépenses estimées $ 17.500.000, et sur les recettes provenant de la vente de timbrs, estimées $ 2.700.000. En outre, le Postmaster General laissait au Secrétaire au (Commerce une infrastructure estimée $ 3.000.000.

Le Post Office a le mérite d’avoir commencé en 1918 avec peu d'avions, une poignée d'hommes et 3 terrains, d’avoir réussi à réformer et à augmenter jes qualités des appareils et des hommes (réformes de 1921 et de 1922) et d’avoir commencé l'installation de la radio el de la météorologie. Dès 1924 les vols de nuit réguliers étaient une réalité ; il existait déjà près de 3.000 milles de routes installées, dont 2.000 pour le vol de nuit. L’aviation commerciale américaine doit beaucoup à la gestion initiale du Postmaster General.

$ 2. — L’ « Air Mix ACT » de 1925, SES AMENDEMENTS ET LES CONTRATS PASSÉS ENTRE 1926 ET 1930.

La Loi Kelly, ou Air Mail Act, est le résultat d’une série de propositions de lois déposées successivement par deux membres du Congrès, Steenerson et Kelly. Ce dernier introduisit le 18 février 1924, une proposition qui devint l’Air Mail Act, voté le 2 février 1925. Les principales dispositions en étaient les suivantes :

— Article 3 : le minimum d’affranchissement des lettres par avion est de 10 cents par once ou fraction au-dessus.

— Article 4 : les compagnies de navigation aérienne peuvent contracter avec le Postmaster General et rece-

(4) Opinion de P. T. Davip, dans « The Economics of Air-Mail Transportation ».