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alors une perte considérable pour le gouvernement, les lettres normales pesant moins de 1/2 once. Le déficit était d'autant plus important que la route était plus courte ; car le contractant recevait, par livre de poste transportée, 3 dollars que ce fut sur 1.000 milles (Chicago-Dallas) ou sur 120 milles (Cleveland-Pittsburgh), ces 2 lignes recevant le maximum. Les routes courtes faisaient ainsi revenir la tonne-mille (6) à $ 50, alors que 1e Post Office ne recevait en moyenne que $ 4 par tonne-mille. Donc si pendant la première période d’application du Kelly Act le gouvernement ne courrait aucun risque puisqu'il ne donnait au contractant que 80 % de ce qu’il recevait, au maximum, la réduction de 1927 amena une forte perte (7), que l’on peut cependant considérer comme normale, car la poste aérienne ne faisait que débuter.

Amendement Kelly de 1928. — Cet amendement fut inspiré par deux idées : augmenter la quantité de poste aérienne, et prévenir la fin des contrats en accordant aux compagnies des certificats de routes (route certificates) qui donneraient droit à leur détenteur à un renouvellement par négociation périodique avec le Postmaster General. Ces certificats étaient créés pour stabiliser l’industrie en lui assurant l'avenir, et en laissant cependant au Postmaster General la possibilité d’abaisser le taux des compensations accordées aux transporteurs par suite de l'augmentation du trafic. Le résultat fut immédiat. La modification des tarifs, exonérant les premiers poids, 5 cents pour la première once et :0 cents pour les suivantes, amena une augmentation de trafic de 95 % entre juillet et

(6) Une tonne-mille est l’unité obtenue en tenant compte du poids de la poste transportée sur un mile de distance.

Ces chiffres sont extraits de P. T. Davip, op. cit.

(7) Voir le tableau, année 1928, p. 53.

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août 1928 ; les chiffres étant respectivement de 215.000 Jivres et de 420.000 livres de poste aérienne. Mais si les bénéfices des contractants augmentèrent puisqu'ils étaient toujours payés aux mêmes tarifs, la perte du Trésor augmenta plus encore, les revenus étant amoindris (8).

Les compagnies, qui avaient perdu de l'argent jusqu’en 1928, firent des bénéfices considérables, grâce aux taux de compensation très élevés qui leur étaient payés. En 1929, sur les 27 routes en service, 12 étaient payées plus de $ 2, et 6 touchaïent encore le maximum de $ 3. De nombreux faits ont &té cités à la chambre des Représentants indiquant une des raisons de l’augmentation du trafic : si un outil était réclamé à un autre aérodrome de la ligne postale, la meilleure solution pour l’envoyer était de le timbrer et de le porter par avion. La compagnie de transport payait ainsi $ 1,60 par livre, mais recevait du Post Office $ 3 pour le transport de son propre outif ; et si l’outil n’était pas nécessaire, il pouvait revenir par le même chemin. Ce système était légal et pouvait durer indéfiniment. Plus la marchandise était lourde, plus le bénéfice était élevé ; c’est ainsi que 2 tonnes de lithographies furent envoyées de Niagara Falls en Californie par la poste aérienne au tarif postal, ce qui revenait à environ $ 6.000, maïs ce qui nécessita le paiement au contractant d'environ $ 30.000 (?).

La raison de cette perte excessive est que l’amendement Kelly avait prévu une modification des contrats grâce aux route-certificates qui devaient amener une baisse des taux de compensation ; mais le Postmaster General ne se se servit pas du moyen ainsi à sa disposition ;

(8) Voir le tableau de l’année fiscale 1929.

(9) Hearings, House of Représentatives - Committee on appropriations, déc. 9, 1929, p. 243 ; May 26, 1930, p. 583.

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l’année 1928 était une année d’élections, et il ne fit rien avant le mois d’août, où il fut battu.

Le nouveau Postmaster General réunit alors les contractants pour discuter le tarif des primes en mai 1929. Cette conférence traîna en longueur, les négociations rencontrant la résistance des compagnies accusées de faire des bénéfices excessifs sur certaines routes, mais titulaires de routes déficitaires, ou de routes de passagers et qui ne voulaient pas accepter les diminutions des primes demandées par le Postmaster General. Un autre élément entrait en jeu : l’existence de lignes de transport de passagers, indépendantes des services postaux, et les concurrençant.