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remettre au Comité la correspondance qu’il avait échangée avec les dirigeants des compagnies compromises dans cette affaire sous prétexte qu’elle était détruite. Après de nombreuses enquêtes et témoignages, l’ancien Secrétaire au Commerce fut condamné à 10 jours de prison, de même que le Directeur des Northwest Airways, le colonel Britten.

L'armée transporte la poste. — Pour prévenir l’interruption du service, un ordre fut envoyé ie même jour (9 février 1934) par le Président, au Secrétaire à la guerre, d’avoir à fournir les hommes et le matériel nécessaires au transport de la poste en cet instant critique. Les opérations commencèrent le 19 février et s’arrêétèrent le 1” juin 1934, avec une interruption du 10 au 19 mars, pour permettre une réorganisation de ce service, en raison des critiques du public, mettant en évidence le nombre d’accidents graves survenus. On fut obligé de constater en effet que l’armée n’était pas faite pour ces vols réguliers, manquant d’entraînement au vol le long des routes signalisées de jour et de nuit et n’ayant pas l’équipement qui convenait. Il faut joindre à cela des conditions atmosphériques qui furent pendant longtemps exceptionnellement mauvaises. Le 19 mars on réduisit les routes de près de moitié (7.249 milles au lieu de 13.294), et chaque jour les avions postaux ne couvrirent plus que 25.562 milles au lieu de 40.830.

Mais de nombreuses critiques s’élevèrent, notamment dans les journaux, et le service s'arrêta au début de juin 1934. Pendant ces opérations, l’armée transporta 768.215 livres de poste, vola pendant 14.745 heures et parcourut 1.707.559 milles. Th. C. Wallen qualifia cette expérience

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de désastreuse (1). La perte financière s’éleva à $ 3.767.355, et l’on compta 12 morts. Le major général B. D. Foulois, chef d’Etat-Major général de l'Air Corps, avait affirmé en public au Président Roosevelt la possibilité d’un tel service. Devant cet échec il dut démissionner. Cette expérience, comparée aux résultats, que le Postmaster jugeait scandaleux, de aviation civile a démontré que celle-ci était beaucoup plus économique que l’aviation militaire qui n’était pas au point pour la remplacer. Le rédacteur pour laviation d’un grand journal donne les chiffres suivants (4) :

TABLEAU 2 Prix de revient Aviation militaire Aviation civile 1934 1933 Moyen par mille de poste $ 2,21 » 0,54 ramené à 0,426 en 34 De la livre-mille ........ 0,0085 0,002 Par heure de vols: =, 225 entre 125 ct 75

11 fallait donc renoncer à l’aviation militaire et, en attendant un Act sur la poste aérienne qui fut approuvé le 12 juin 1934, on accorda des contrats temporaires.

Les procès contre le Posmaster General Farley. — Les compagnies, dont les contrats avaient été résiliés, intentèrent des actions devant les tribunaux ordinaires contre le Postmaster General, mais toutes furent déboutées pour défaut de compétence. Deux cas sont spécialement intéressants : celui de la Transcontinental and Western Air, Inc. v. Farley (#5), et Boeing Air Transport, Inc. v. James À. Farley (1). Les demanderesses étaient deux des compa-

(13) N. Y. Herald Tribune, 26 janvier 1935, article de Th. C. WALLEN. (14) C. B. ALLEN. N. Y. Herald Tribune, 10 février 1935.

(16) Court of Appeals, District of Col., 4 fév. 1935 (U. S. Av. R. 1935).

LÉ eS

gnies touchées par l’ordre du 9 février 1934. Elles déclarèrent qu'il n’y avait aucune preuve contre, qu’elles avaient reçu aucun avertissement préalable ni aucune occasion de comparaître et de se défendre. Il en était résulté une expropriation sans procès et sans juste compensation, en violation du V”° Amendement. La Cour d'Appel de district, devant laquelle étaient portés ces procès, décida qu’une question préalable se posait : celle de savoir si les Etats-Unis ne devenaient pas une partie indispensable à une action intentée contre Farley. La Cour ayant répondu par l’affirmative, cette action ne pouvait être poursuivie devant elle. La seule Cour compétente devenait la Court of Claims, juridiction compétente pour ces sortes de procès. Il s’agit en effet de contrôler les actes officiels du Postmaster General dans l'exercice de ses fonctions officielles, de connaître de matières sur lesquelles il a reçu légalement un plein contrôle.

Cette décision a été attaquée par des auteurs (17) qui se fondent sur des arrêts où l’on voit le tribunal se déclarer compétent à l’encontre de fonctionnaires administratifs quand leurs actes n’avaient pas été autorisés (18). Il s'agissait donc de savoir si Farley avait dépassé son autorité en annulant le contrat, et ensuite de savoir s’il n’était pas protégé par son statut ; ces auteurs déclarent que le Postmaster General n’était pas juridiquement autorisé à résilier les contrats ; ils s’opposent ainsi à ceux qui déclarent au contraire que les Officiers administratifs des Etats-Unis ont autorité (et cela est même leur devoir) d'annuler tous les contrats obtenus illégalement et par

(7) ScHwarTz & Bunis. Air law Review, vol. VL n° 1. Jan. 1935, p. 59. (18) School of magnetic healing, v. Mac Annulty, 187 U. S. 94 ; 23 Sup. t 33 (1902).

Rares

fraude. L’Act du 8 juin 1872 le prévoit d’ailleurs spécialement pour la poste (1°).

Cette discussion a perdu beaucoup de son intérêt depuis l’avis de l’Attorney General Cummings sur le délit de collusion relevé à l’encontre des dirigeants des anciennes compagnies ainsi que de MM. Mac Cracken et Brown (2). Cet avis déclare que l’on ne peut raisonnablement contester que les contrats de concession de transports postaux furent complètement irréguliers et qu’il était nécessaire de les dénoncer. « Pour ces raisons la procédure qu'adopta le Postmaster General est celle qui devait être inspirée par une saine conception de la situation. La question est d’ailleurs complexe et la solution du litige sera longue et difficile à réaliser ».

Or la solution s'approche car un communiqué du Post Office annonce que quatre des compagnies qui déclaraient avoir été frustrées par cette résiliation des contrats ont accepté un compromis et qu’elles auraient transigé à $ 601.511 au lieu de 9 millions demandés (21). Cette transaction comprend tout ce qui était dû aux compagnies pour les services assurés depuis l’époque de la rupture des contrats ainsi que les cautions versées qui sont restituées.

De cette discussion où la politique joua un grand rôle, il faut pourtant noter deux faits

— la rupture a amené la dissolution des grands trusts ayant à leur base des sociétés de construction d'avions que l’ancien Postmaster avait favorisé et recherché (2) ;

(19) Cité par P. T. Davin, op. cit., p. 205.

(20) Cf. L’aéronautique, p. 187, septembre 1936.

(21) La somme totale réclamée par toutes les compagnies serait de 15 millions de dollars.

(22) Voir ci-dessus, chap. I, $ 2.