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règles du trafic (4), il est dirigé par un radio-phare qui lui indique quand il dérive de sa route. Ce radio-phare émet une série de signaux composés de deux lettres du Code : A (.—) et N (-—.). Si le pilote est en dehors de la direction, l’une des lettres prédominera ; s’il suit, au contraire, la route exacte, il ne doit entendre qu’un trait long continu. Pour éviter toute erreur, chaque groupe de 4 signaux est suivi du signal d'identification de la station émettrice. À ce guidage par les radio-phares de direction, s’ajoute celui des phares lumineux pendant la nuit. Ce sont des projecteurs tournants, placés sur une haute tour métallique, dont les rayons peuvent être vus de 30 ou 40 milles. Comme ces phares sont placés tous les 10 ou 15 milles, dès que le pilote a décollé, si la nuit est suffisamment claire, il a dû voir dès ce moment le phare suivant. Les autres phares lui indiquent, par des lumières de couleurs diverses, s’il y a ou non un terrain d’atterrissage aux environs. Chaque fois qu’il survole un observateur placé soit à un terrain de secours, soit à un phare, celui-ci signale par la machine télétype l’heure du passage de l'avion et la direction suivie.

A certains moments, la transmission de direction du radio-phare est interrompue par la lecture des informations météorologiques et de tous les renseignements pouvant être utiles au pilote ; en général, cette relation est faite toutes les heures et provient de toutes les stations placées sur la route suivie. Toutes les six heures, des cartes, non plus de constatation, mais de prévision, sont établies par les 10 centres importants du Weather Bureau ; ces renseignements sont transmis par des stations émettant

(40) Les règles de trafic actuelles sont indiquées Ch. 2, sec.

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sur longueur d’onde spéciale et indiquant au pilote en difficulté les routes à suivre, les champs d’atterrissage non couverts par la brume.

Enfin le pilote peut connaître sa position par des radiophares spéciaux (radio-marker beacons), indiquant l’emplacement exact de points définis sur les routes aériennes : champs d’atterrissage intermédiaires, passages difficiles en montagnes, croisement de deux routes. La portée de ces radio-phares est restreinte : 5 à 20 milles.

Le pilote, n’ayant eu aucun besoin de changer de route par suite du mauvais temps, ni de se poser sur un terrain intermédiaire par suite d’un ennui mécanique, atterrit à l'aérodrome où il était attendu. L'opérateur de ce terrain émet alors sur sa machine télétype l’heure d’arrivée et le rôle de l'infrastructure est terminé.

Ces aides à la navigation ne sont pas réservées à la navigation commerciale régulière, contrairement à ce qui se passe pour le droit d'utiliser les lignes de chemins de fer, car elles sont établies dans le but de la sécurité. Le Ministère du Commerce étudie sans arrêt les perfectionnements à apporter surtout à la radio, âme de la route aérienne aux Etats-Unis : on recherche actucllement Patterrissage à l’aveugle, l'emploi de signaux visuels pour la réception des émissions des radio-phares, remplaçant ainsi l'obligation de l’écoute pour le pilote.

Sans les phares, les terrains de secours, les aides à la radio et les renseignements de météorologie, les lignes aériennes ne pourraient assurer avec sécurité les services fréquents qu’elles effectuent et les autres pilotes commerciaux ou privés verraient leurs possibilités de vol limitées à travers le pays. Le système des routes aériennes fédérales semble être une des raisons les plus certaines de Paugmentation de la sécurité dans l’aviation américaine.

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Tableau de l'infrastructure - N° 5

Stationsede: FAO ne. Mec #4 267

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