RÉSULTATS D'EXPLOITATION

L'exploitation dépend de l’utilisation du personnel et du matériel, et du rendement commercial, c’est-à-dire du

(30) Nouvelle unité de calcul du Post-Office.

rapport des places offertes et du nombre de passagers transportés.

Le matériel volant était en retard sur celui employé par l'aviation européenne en 1926, quand les Etats-Unis ont commencé l'exploitation commerciale des lignes aériennes (#1). Depuis des progrès considérables ont été faits, par la création vers 1929 de monomoteurs très rapides, puis en 1932 par l’emploi de bimoteurs dont la vitesse moyenne atteint 300 kilomètres-heure, alors que la vitesse moyenne des compagnies européennes était de 210 kilomètresheure en 1935. Le matériel américain a d’ailleurs été importé par les compagnies de transport européennes, où il a donné d’excellents résultats, malgré les défauts d’instabilité qui ont été étudiés par le service technique français en 1935. Actuellement cependant, certains avions européens sont comparables aux avions américains en service indiqués sur le tab'eau n° 18.

Le personnel est composé de pilotes, secondés par des aides-pilotes, dits « co-pilots », et d’une stewardess, seule en contact avec les passagers. De plus, la Pan American Airways, pour ses gros hydravions type China-Clipper, a édicté des règles spéciales pour le personnel : au commandant du bord, sont adjoints 2 pilotes, un radiotélégraphiste, un ingénieur mécanicien et un navigateur ; les passagers sont servis par un steward.

L'utilisation de ce personnel et de ce matériel est beaucoup plus considérable qu’en Europe ; les pilotes et les avions volent en général deux fois plus que la moyenne des pilotes et des appareils européens. M. H. Bouché, dans son rapport sur l’économe du transport aérien en

(31) De l’aveu même des américains qui employèrent à cette époque des Fokkers, avions hollandais.

Europe, donne pour 1932 les chiffres suivants : 50 millions de milles — c’est-à-dire 81 millions de kilomètres — avaient été parcourus. Les 530 pilotes américains ont donc volé en moyenne 153.000 kilomètres, soit 850 heures de vol annuelles, au lieu de 64.560 kilomètres et de 402 heures par an pour les pilotes européens. De même le matériel, composé de 580 avions, aurait parcouru 140.000 kilomètres, au lieu de 46.500 en Europe.

Pour 1935, les 652 pilotes ont parcouru en moyenne 97.400 milles, soit 156.000 kilomètres chacun, et les 459 appareils, 222.000 kilomètres. Cette utilisation remarquable du personnel et du matériel, qui est une des raisons des prix de revient relativement peu élevés de l'aviation américaine, a été limitée par la loi. Le nombre maximum d'heures de vol a été fixé par l’Air Commerce Bureau dans ses règlements. Ainsi le chapitre 5, art. 3, paragraphe B 1, déclare que le pilote ne pourra voler plus de 100 heures par mois et plus de 1.000 heures par an, de même pour le co-pilote, dont la présence est obligatoire sur un avion de taille déterminée ou si le pilote vole plus de 5 heures par jour.

Le pourcentage des places occupées par rapport aux places offertes n’a été calculé que depuis 1932 ; il est établi dans les statistiques de l’Air Commerce Bureau par le rapport des sièges-milles — unité qui est le produit de la distance parcourue par les avions, par le nombre de sièges offerts — et des passagers milles.

Tableau n° 18

1932 1933 1934 Sièges-milles ... 300.037.897 370.126.435 362.546.746 Passagers-milles . 127.038.798 173.492.119 187.858.629 Pourcentage .... 42,34 % 46,87 51,82

La progression du rendement commercial est donc constante. Elle provient d’une diminution du nombre de siègesmilles offerts et d’une augmentation du trafic passager.

Pour le fret, le rendement n’a pas été calculé, mais la quantité du fret augmentant sans arrêt, des compagnies envisagent la transformation de certains avions pour le transport de marchandises, des horaires spéciaux étant créés.