RÉSULTATS FINANCIERS
Les sociétés qui ont obtenu ces résultats commerciaux si intéressants, ne sont pas toujours solides financièrement ; de gros frais, une concurrence existant malgré des ententes assez sévères, les dépenses nécessitées par la publicité américaine, le coût du matériel qu’il est obligatoire de remplacer fréquemment. rendent l’équilibre financier difficile. Nous en étudierons les différents facteurs et nous verrons ensuite s’il est réalisé.
Les différents éléments de recettes sont la poste, les passagers et le fret. Pour la poste, étudiée ci-dessus (22), la formule actuelle de donner une prime par mille parcouru, a l’avantage d’assurer aux compagnies une source de revenus prévisible et stable. On connaît à l’avance la distance que parcourront les avions, les recettes postales seront ainsi déterminées, quelle que soit la quantité de poste transporté, si elle ne dépasse pas un certain maximum, rarement atteint.
Les passagers payent de moins en moins, par suite de la
(32) Cf. Chapitre III, Section I, et la loi postale, documents, n° 2,
baisse des tarifs. Par contre, ils voyagent de plus en plus. Le trafic intérieur des passagers est le seul dont on puisse déterminer les recettes, la Pan American Airways ne donnant pas le taux moyen du mille-parcouru. Les recettes seront le produit des passagers-milles parcourus par le prix moyen d’un mille dans l’année considérée (#).
Tableau n° 19
Année Recettes passagers ESSOR RS PRE $ 6.970.000 POS LR A Se ne 7.170.000 RE a eme 7.750.000 LISE RE RE D TR PRE RENTE 10.580.000 eue 11.080.000 RL rt en 17.900.000
Le fret, quoique son importance quantitative se soit développée, ne joue pas encore un rôle de premier plan dans les différentes sources de recettes. Pour 1935, seule année où la distance poids soit connue, il y aurait eu $ 870.000 de recettes pour le trafic intérieur ; le prix moyen de la livre mille étant de O0 cent 04.
L'importance relative de ces diverses sources de recettes est étudiée par G. M. Smith pour la route postale n° 1 de New York à San Francisco (%#). Du 8 mai au 31 octobre 1934, les recettes auraient été les suivantes.
(33) En raison de l’approximation pour établir le prix moyen, les chiffres obtenus ne peuvent permettre qu’une estimation. (34) George-Michael SmirH : Determination of Air Mail Rates.
Tableau n° 20
Recettes Route n°1 route % 32
HI EPADOSL.
PASSADérS =: 2227. $ 1.884.169,94 64,3 54,4 Marchandises ...... 119:729:01 4,0 2,6 POSER EL RARE EE 842.153,30 28,7 38,9 Recettes diverses ... 87.666,40 3,0 5 à à
Total ee 2.929.715,25 100,00 100,00
La poste pour les United Air Lines n’est donc que d’une importance relative, ce qui est essentiel, ce sont les recettes de passagers ; au contraire, une compagnie concurrente, la Transcontinental Western Air, a plus de la moitié de ses recettes provenant de la posie.
L'importance de la poste va en diminuant, comme l’indiquent les comparaisons des recettes provenant de la poste et celles provenant des passagers depuis 1930. En 1930, les recettes de la poste étaient doubles des recettes commerciales proprement dites (passager et fret), 14 millions de dollars contre 7 millions. Ce n’est qu’en 1934 que les recettes des passagers dépassèrent celles de la poste aérienne, par suite de la diminution de 50 % des primes postales. En général cependant la poste aérienne et ses revenus sont indispensables aux transporteurs.
Les différents éléments de dépense apparaissent au cours du transport (combustibles, salaires) et à l’occasion de l’amortissement du matériel et des frais généraux. Dans l’étude de G. M. Smith, visant la route n° 1 de New- York à San Francisco, les dépenses auraient été les suivantes, comparées avec la moyenne des dépenses sur les autres routes.
Tableau n° 21 Route n° 1 % route1 % 32
routes
Sources de dépen-
ses, entretien et dépré- CHAUIORIN PENTIER $ 724.163,96 22,201
Dépenses de l’exploitation (transport) .... 2.062.162,25 63,5 63,4 PUDACHONUT ENTRE 303.428,76 9,3 g4 Opérations diverses . 28.053,88 0,8 0,8 Frais généraux .... 135.846,63 4,2 5,2 LOIS TE 3.255.655,48 100,00 100,0
Il n’y a donc que des différences insignifiantes entre la moyenne des différentes sources de dépenses des 32 compagnies et l’United Air Lines. Maïs en comparant le total des recettes et celui des dépenses, nous voyons que les United Air Lines sont en déficit de plus de 300.000 dollars en moins de 6 mois.
En effet, toutes les grandes compagnies de transport aérien américaines ont été en déficit, mais les capitaux n’ont cessé de venir, car le public américain ne doute pas du succès de l’aviation commerciale dans un proche avenir. Les déficits se résorbent d’ailleurs rapidement, et l’on envisage le moment où les dettes ayant été remboursées, des dividendes seront distribués.
C’est ainsi que la Transcontinental and Western Air (5), qui avait une perte nette de $ 407.702 en 1954, a un bénéfice net de 19.404 dollars en 1935, ce qui ne permet pas de distribuer un dividende aux 623.135 actions de 5 dollars
(35) Cf. Aero Digest, avril 1936, p. 155.
de valeur nominale, qui forment le capital. Ce résultat a été obtenu par l’augmentation des recettes d'exploitation qui ont doublé, passant de $ 2.867.440 en 1934 à $ 5.406.098 en 1935, soit un bénéfice brut sans amortissement de $ 220.286, contre une perte brute de $ 311.106 en 1934.
Les United Air Lines, en raison de contrats postaux très élevés, avaient des bénéfices. En 1932, notamment, il était de $ 1.178.600, soit 1,13 par action ; ce bénéfice net diminua en 1933 à $ 187.740, soit 0,18 dollar par action, pour se transformer en un déficit en 1934 de plus de 2 millions de dollars et s’équilibrer à peu près en 1935 — perte de 0,001 pour chacune des 1.043.000 actions de la société.
La North American Aviation est en déficit permanent et ne peut par conséquent distribuer aucun dividende à ses 3.345.033 actions.
Le déficit par
action est en : 1932 1933 1934 1935 $ 0,12 0,33 0,31 0,005 Le déficit annuel total : 4.122,00 11.335,00 10.648,50 17.175,00
De même les American Air Lines (3%) ont une perte nette en 1935 de $ 748.370, après avoir mis en réserve pour dépréciation et amortissement du maétriel $ 1.118.093; cette perte est en régression sur celle de 1934, qui était de $ 2.313.678, la réserve étant de $ 1.034.317.
Il y a donc un déficit permanent pour les compagnies étudiées ci-dessus, qui sont les 4 plus importantes sociétés de transport intérieur par avion des Etats-Unis. La situation s’améliore cependant considérablement et les années de bénéfices, ou tout au moins d’équilibre, paraissent
(36) Cf. Aero-Digest, août 1936, p. 70.
devoir commencer dès 1935. Une seule compagnie fait exception, ce sont les Pan American Airways. Cette société a, comme nous l'avons vu (section IV), une situation exceptionnelle dans l’aviation commerciale américaine. Son volume d’affaires est supérieur à celui des grandes lignes antérieures, étant de 13 millions de dollars par an de revenu brut.
L’actif de cette société est d'environ 17.600.000 dollars, en en déduisant les 2 millions de dollars investis dans la ligne chinoise, C.N.A.C., et dans la Panagra, et 1.600.000 dollars d’investissement dans d’autres compagnies ; le capital est fourni par 640.000 actions, dont la valeur en bourse a été de 90 dollars en 1929, pour atteindre à la suite de la dépression, 11 dollars 75 en 1931 ; cette action est actuellement cotée 57 dollars (7).
Cette compagnie est la seule à distribuer régulièrement des dividendes, depuis 1931, il y eut toujours des bénéfices nets, quoique de 1928 à 1931, il y eut au total $ 650.000 de perte.
1931, $ 100.000 de profit net
1932, 700.000 — — 1933, 900.000 RER re 1934, 1.100.000 — —
1935, environ 1.200.000 de bénéfice net.
Le dividende pour les actions fut cette année de 1 dollar par action.
Nous devons donc penser que si les compagnies de transport aérien continuent à progresser et à obtenir tous les ans de meilleurs résultats commerciaux, elles pourront toutes distribuer des dividendes dans peu d’années ; et si la politique du Post-Office leur fut trop favorable en
(37) Septembre 1936 ; cf. « Monthly Stock Record »
1930-33, par l’accord de taux de primes trop élevés, elles arrivent maintenant, après la rude secousse que fut la résiliation des contrats, à ce « self-support », à cette indépendance commerciale qui est leur véritable raison d’être.
