LES LOIS D'ETAT UNIFORMES

Malgré les grands vols qui attirent l’attention du public, une grande partie du trafic aérien se fait encore dans l'intérieur des Etats ; nous ne devons pas oublier qu'aux Etats-Unis, la surface moyenne des Etats du Centre et de l'Ouest dépasse celle de beaucoup d'Etats Européens. Les règles du vol intra-étatique ont une grande importance, mais il est fort difficile pour les pilotes et les transporteurs de les connaître, si elles sont différentes pour chacun des 48 Etats.

Dès 1920, des Comités se créèrent pour uniformiser ces lois en établissant des projets de lois uniformes que les Etats adopteraient tels quels.

Les organismes tendant à l'unification du droit aérien sont au nombre de trois :

(17) Neïswonger v. Goodyear Tire and Rubber €C°, supra.

(18) People v. Katz, 140 Misc. 46, 249 N. Y. S. 719, 1931 U. S. Av. R. 1; et Smith v. New England Aircraft C°, 270 mars 511, 170 N. E. 385, 1930, U. S. Av. R. 1, 69 A. L. R. 300.

1° La « National Conference of Commissionners on Uniform State Laws » est composée d’environ 250 délégués des Etats, de 4 à 6 par Etat. Ce sont, le plus souvent, des hommes de loi (lawyers) nommés par le gouverneur de chaque Etat. Ils travaillent par petits comités d’une dizaine de membres se réunissant deux ou trois fois par an. Un Comité pour l’étude du droit aérien fut créé en 1930. Chaque Comité apporte son projet au meeting national se réunissant tous les ans. Les projets sont adoptés après un vote à la majorité. Cette Conférence a l’avantage d’obtenir une influence morale sur le gouverneur et les Etats, car ce sont les délégués de l'Etat qui ont voté le texte:

2° L’ « American Bar Association » (1). Cette association nomme un certain nombre de comités de 5 membres, spécialistes des questions à étudier par ce comité. Un comité spécial pour le droit aérien fut créé en 1920. Comme l'American Bar Association travaillait d’une manière indépendante, sans investiture officielle, en vue d'obtenir des résultats pratiques, elle se lia intimement au travail de la National Conference. Le Comité de l'A. B. A. présente un projet qu’il fait adopter par son Association ; ce projet est ensuite envoyé au Comité de la « National Conference » chargé de l’étude des questions aériennes et qui n’est pas composé de spécialistes de droit aérien. Si ce comité accepte ce projet, il essaye de le faire adopter par la Conférence. C’est une procédure longue, mais qui . assure au projet de grandes chances de réussite par la

double investiture reçue.

(19) Groupement corporatif et social des 30.000 avocats américains, qui a toujours désiré l’unification du droit.

3° La « National Association of State Aeronautics Officials » ; c’est une association comprenant tous les officiers et fonctionnaires de l'Etat chargés par le gouverneur de l'étude des questions aéronautiques (2). Ce ne sont pas des juristes, mais le plus souvent des techniciens : pilotes, ingénieurs, directeurs de transports aériens. Ils préparent des projets ou donnent leur opinion sur les projets des autres organismes d’unification du droit aérien.

En 1934, cette association forma, avec 3 autres associations (21), un comité d’union et de coordination. Ce comité a pour but d’harmoniser les opinions de tous ceux qui dirigent l’aviation sur un certain nombre de questions techniques : réglements de navigation, infrastructure.

Il y a ainsi travail en commun des juristes et des techniciens pour obtenir une législation fédérale uniforme.

Les lois uniformes

La « National Conference » adopta le 7 août 1922 le projet du Professeur Bogert, qui devint « The Uniform State Law for Aeronautics » (loi d'Etat uniforme pour l'aviation). Cette loi fut adoptée depuis par 21 Etats, en entier ou en partie ; elle n'avait pas de caractère réglementaire, car on pensait à cette époque que le Congrès se chargerait du contrôle et de la réglementation. En 1926, la clause de commerce ne couvrant que le commerce interétatique, il fallut des licences aux appareils et aux pilotes pour le commerce intra-étatique. En 1929, les comités adoptèrent l’Uniform State Licensing Act qui demande une licence soit d'Etat, soit fédérale ; cette loi était patronnée également par le Ministère du Commerce.

(20) Cf. Contrôle des Etats, p. 23.

(21) Aeronautical Chamber of Commerce of America ; Independant Aviation operators of the U. S.; National aeronautics Association.

Comme ces lois vieillissaient, l'American Bar Association se mit au travail pour modifier les lois anciennes et créer un Code aérien divisé en trois parties : réglementation aéronautique, aérodromes et droit privé aérien (2). En 1934, un projet de loi réglementaire, issu des deux comités, ne fut pas accepté par la Conférence, mais il fut repris par la N.A.S.A.0. qui l’adopta. La Conférence vota, en 1935, un projet légèrement modifié ; il y a très peu de différence entre les deux projets de lois uniformes ; dans celui, cfficiel, de 1935, l'existence de la Commission aéronautique n’est pas obligatoire comme en 1934. La deuxième partie du Code, l’Uniform Airport Act, fut acceptée en 1935 et elle est faite pour tous les Etats qui n’auraient pas encore adopté de législation sur ce sujet.

Les lois uniformes ont beaucoup de difficultés à vaincre pour être adoptées par les Etats : existence de lois antérieures, ou esprit particulariste. Il arrive même que certaines règles discutées écartent les Etats de ladoption totale de la Loi. Il se forme ainsi 3 groupes : ceux qui adoptent intégralement, ceux qui adoptent avec modification et les autres. Les projets de lois uniformes n’ont

pas encore réussi à unifier le droit.