LE CONTROLE GOUVERNEMENTAL

Dans la plupart des Etats, le développement si rapide des transports aériens a nécessité des mesures de contrôle et de surveillance de la part de ceux qui sont chargés d’assurer la sécurité publique. Il est essentiel, en effet, de diminuer les risques d’accidents et l’intérêt du passager se rencontre ici avec celui de tous les habitants exposés aux risques de chute des aéronefs. Les pouvoirs publics ont donc agi ; la surveillance et le contrôle portent généralement sur la construction et l’entretien des avions, sur les qualités physiques et d’entraînement au vol des pilotes. Il existe ainsi aux Etats-Unis un contrô!e exercé par le gouvernement fédéral. Mais la constitution de ce pays repose sur le principe que les organes du gouvernement ne peuvent exercer que les pouvoirs qui leur sont délégués. Ce sont les assemblées des Etats qui ont l’autorité retenue. En général, tout ce qui est inter-étatique (interstate) est soumis au gouvernement fédéral ; au contraire, tout ce qui est intérieur à un Etat, c’est-à-dire intra-étatique (éntrastate) est soumis à la juridiction de l'Etat en question.

L’aviation commerciale américaine, qui est à la fois inter-étatique pour les grands parcours et intra-étatique pour les parcours ne sortant point des limites d’un Etat, subit donc une double juridiction, un double contrôle. Un troisième contrôle est même en train d’apparaître : le

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contrôle exercé par le Sénat. Celui-ci ne porte que sur les accidents survenus aux avions des lignes régulières. Il est né de l’émoi causé à de nombreux sénateurs par la disparition d’un de leurs collègues dans un accident d'avion.

LE CONTROLE FEDERAL

$ 1. — L’Air COMMERCE ACT

Le texte fondamental concernant le contrôle fédéral sur les transports aériens est |’ « Air Commerce Act » (1), qui constitue la charte de l’aéronautique civile des Etats-Unis. S'il ne fut promulgué que le 20 mai 1926, cet Act est le fruit d’une longue campagne entreprise dès la fin de la guerre par le « Comité de la loi pour l’Aéronautique » créé par la grande association des avocats américains, l'American Bar Association. Ce comité sentait la nécessité d’une loi fédérale afin d’unifier les lois des Etats, dont la diversité rendait le commerce inter-étatique et le contrôle sur les aéronefs très difficile, et pour donner un statut aux transports aériens afin de favoriser leur développement. Ce travail fut longtemps arrêté pour des raisons d'ordre constitutionnel. Il était nécessaire de trouver une base juridique solide à cette organisation gouvernementale de l'aviation commerciale, afin de rassurer les capitaux qui voudraient s’y investir, mais cette base devait être recherchée dans les pouvoirs délégués par les Etats au gouvernement fédéral.

() Voir la traduction complète aux Documents, p. 183.

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On étudia successivement divers moyens constitutionnels pour établir la réglementation fédérale. Tels furent :

1° La compétence fédérale en matière d’amirauté. Une des premières propositions de loi fut basée sur ce pouvoir fédéral qui donne au gouvernement le droit de réglementer la navigation maritime. Mais l’évolution de ce pouvoir s’est toujours maintenue dans le champ des transports maritimes et ne s’est jamais étendue à une autre forme de transport.

2° Le pouvoir militaire. En raison de l'utilité de l’aviation commerciale, par l'emploi immédiat en cas de guerre de ses appareils et de ses pilotes, on pensa donner au pouvoir militaire le contrôle des transports aériens. A cette idée, dont l’origine doit être recherchée dans la guerre qui venait de se terminer, les délégués au Congrès ne donnèrent point suite. Ils pensaient que les différences entre les appareils militaires et commerciaux iraient en croissant, et que l’emploi de ces derniers à des fins militaires deviendrait de moins en moins utile.

3° Le pouvoir fédéral de signer des traités. Cette question, très discutée, par la doctrine est celle de savoir si le gouvernement fédéral, par son pouvoir de conclure des traités internationaux, peut, après la ratification du Sénat, réglementer ainsi le droit interne. La plupart des auteurs n’admettent pas cette suppression du droit des Etats (2).

4° La « clause de commerce », qui accorde au gouvernement fédéral le pouvoir de réglementer le commerce inter-étatique. Elle fut employée pour l'Air Commerce Act. Cette clause ne fut pas d’ailleurs exactement respectée, car l’étude de la loi ne nous montre pas une réglementation économique et financière de laviation, mais

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plutôt un ensemble de lois destiné à protéger et à régir la naissance saine de l’aéronautique. Cet Act fut amendé plusieurs fois, mais sa structure resta toujours la même. Il déclare notamment (5) que l’espace aérien navigable est celui situé au-dessus des altitudes minima de sécurité et que cet espace est soumis à une liberté complète. Le Congrès ajoutait qu’il avait une complète souveraineté sur cet espace, ce qui amena les protestations des Etats particuliers. Aussi le Congrès déclara-t-il qu’il ne s’agissait que de commerce inter-étatique, pour lequel il a le droit de légiférer afin d'empêcher que les intérêts de la nation soient soumis à la merci d’une portion d'habitants d’un seul Etat.

Cet Act, dans les articles 2 et 3, donne au Ministre du Commerce la haute main sur l’aéronautique civile. Celui-ci organisa alors la création d’un bureau spécial, l'Air Commerce Bureau (Bureau du Commerce aérien), à la tête duquel est un directeur ; ce bureau était issu d’un ancien service, de peu d’importance : l’Aeronautics Branch.