I. —— ATTERRISSAGE OU CHUTE D'UN AÉRONEF SUR LA PROPRIÉTÉ D’AUTRUI

Cette responsabilité fut l’occasion du premier recours en droit aérien, que l’on puisse trouver dans les recueils américains, puisqu'elle date de 1822 (#). Un ballon libre, tombant dans un jardin, traina sur les diverses cultures qui s’y trouvaient sur une distance de 30 pieds et les endommagea. Plus de 200 personnes se précipitèrent par curiosité sur les pelouses, à travers les palissades et causèrent de nombreux dommages aux cultures. Le propriétaire du ballon fut jugé responsable par le tribunal : l’attrait de curiosité d’une descente en ballon ayant comme conséquence la présence d’une grande foule, le propriétaire du ballon est responsable des dommages causés par son aéronef et par la foule qu’il a attirée.

Ce principe de la responsabilité du propriétaire a été confirmé par la jurisprudence anglaise en 1868 (3%) ; il est fondé sur l’idée de la protection absolue de la propriété privée. Toute personne qui cause un dommage à la propriété d’autrui est responsable, que le dommage ait été causé intentionnellement, par négligence ou par accident. Il n’y a aucune limitation à la responsabilité.

(33) Guille v. Swan (1822), 19 Johnson (N. Y.) 381, 1928, U. S. Av. R. 53.

(34) Opinion &e Lord Blackburn dans l'affaire Rylands v. Fletcher.

L'Uniform State Law for Aeronautics, dans son art. 5 (#) déclare que le propriétaire ou le pilote est responsable, qu'il ait ou non été négligent.

Des décisions de tribunaux ont marqué cependant une tendance à admettre la non-responsabilité du pilote, dans des cas strictement limités, soit que les dommages ne fussent pas assez importants (36), soit parce que l’entrée sur le terrain d’autrui était nécessaire pour sauver des vies humaines (3%). Cette dernière décision permettrait une extension de l’exonération de responsabilité ; car les atterrissages forcés sont causés le plus souvent par des ennuis mécaniques ou par un événement atmosphérique imprévisible tels que l’avion et ses passagers auraient été détruits si le pilote n’avait pas atterri ; les atterrissages forcés sont donc des manœuvres pour sauver des vies humaines en danger. Enfin une décision récente paraît également envisager que la cause de la responsabilité du pilote serait sa négligence. Un pilote ayant perdu sa route la nuit, interpréta mal les signaux d’un fermier qu’il prit pour une invitation à atterrir. En atterrissant, il tua le fermier qui courait à sa rencontre. La Cour déclara que la manœuvre du pilote était dangereuse, qu’il n'avait pas exercé le soin d’un homme prudent en faisant un tel atterrissage nullement obligatoire, et que « la vie et la propriété des particuliers n’ont pas à être exposés au danger par l’emploi par un autre d’un instrument dangereux ». Le défendeur fut condamné.

La responsabilité tend donc à ne plus être absolue. II semble qu’on puisse suspendre les droits de propriété

(35) Cf. Documents, p. 209 ; maïs cette règle ne fut adoptée que par 16 Etats sur les 21 qui promulguèrent cette loi uniforme.

(86) Smith v. New-England Aircraft C°, 1930, U. S. Av. R. 1.

(37) Ploof v. Putnam.

pour des raisons au-dessus du contrôle humain. Le nouveau principe de la responsabilité serait le suivant : le propriétaire d’un aéronef qui s’est posé sur la propriété d'autrui sans autorisation est responsable des dommages causés, sauf si le pilote, obligé d’atterrir pour sauver des vies humaines, l’a fait sans négligence.

L’aviateur n’est exonéré de sa responsabilité que si l’accident est dû à la négligence de la victime ; mais cette faute contributive de la victime est difficilement admise par les tribunaux (%#). En outre, il n’est pas nécessaire que la victime aït un intérêt possessoire dans le terrain sur lequel laccident est arrivé ; c’est ainsi qu’un avion entra en collision avec une automobile sur une route et que son propriétaire fut déclaré responsable ().

D’après l’Uniform State Law for Aeronautics, la victime ou le propriétaire ou le dépositaire du bien endommagé, auront un droit de saisie sur l’aéronef cause de l’accident jusqu’à concurrence du dommage causé par l’aéronef.

$ 2. — SURVOL A BASSE ALTITUDE.

Un aéronef qui vole bas, peut, en raison du bruit de ses moteurs, causer des dommages aux animaux domestiques, ou simplement gêner les habitants des aérodromes; peut-on rendre le propriétaire de cet aéronef responsable ?

Le bruit excessif, malgré les dommages qu’il peut causer, n’est pas considéré comme une source de responsabilité par les tribunaux. Aïnsi un dirigeable ayant survolé

(38) Livingston v. Flaherty. Suprême Court of California.

(39) Cf. Livingston v. Flaherty, ou ia victime se précipitant sur lavion ne fut pas reconnue cause de l’acciden*.

(40) Sollock v. State of New-York, 1929, U. S. Av. R. 42.

des chevaux en chargement dans un wagon effraya les animaux ce qui leur causa des blessures. Le propriétaire du dirigeable ne fut pas responsable (41). De même, si le bruit des moteurs effraie les animaux survolés et crée ainsi une agitation nuisible à l’élevage, le propriétaire de l'avion ne peut en être tenu pour responsable (#2). Enfin si le bruit a été la cause d’une négligence, celle-ci est excusable : un automobiliste qui voulait traverser une voie ferrée ne put entendre le bruit d’un train qui venait, en raison du vacarme causé par des escadrilles d’avions volant à basse altitude. L’accident se produisant, la compagnie de chemins de fer fut condamnée en entier sans pouvoir invoquer la négligence contributive de la victime (#3).

Les propriétés situées à proximité des aérodromes sont gênées par le bruit des avions et par la poussière qu’ils soulèvent sur le terrain d’atterrissage. Elles sont exposées au danger des vols à basse altitude. De nombreuses actions furent intentées par les propriétaires du soi pour rendre soit les pilotes, soit les propriétaires des aérodromes responsables de ce trouble de jouissance. Les tribunaux déclarèrent que si l’aérodrome n’est pas une gêne « per se », il peut le devenir par l’emploi que l’on en fait ; des décisions firent ainsi fermer des aérodromes (#), même municipaux, et condamnèrent la compagnie gérant l’aérodrome et la compagnie de transport qui y faisait escale.

On reconnaît donc au propriétaire du sol un droit d’ac-

(41) Goodyear v. Neiswonger, 1929, U. S. Av. R. 96.

(42) Nombreux cas dans les recueils de décisions : poulailliers, renards argentés…

(43) Galveston, H. and S. A. Ry C° v. Leifester (Texas) 1929, U. S. Ax. R° 928.

(44) Gay v. Taylor, 1934 US. Av. R. 146, et Swetland v. Curtiss Airports Corporation, 1932 U. S. Av. KR. 1.

CANGARDEL 11

tion contre les aviateurs qui abusent de leur droit de survol.