MS PNEU

Ces marchandises sont en effet sur les réseaux des chemins de fer classées dans les 5° et 6° séries du tarif général, c’est-à-dire dans les séries favorisées.

Le règlement d'administration publique en date du 14 août 1926, déterminant les conditions d’application de la loi, indique que le nouvel impôt sera perçu par les agents des contributions indirectes qui contrôleront les frais de transport de la marchandise et formeront ainsi l’assiette de l'impôt.

De cette assiette, il faut déduire tous les frais accessoires de chargement, de déchargement, et le montant de l’impôt lui-même qui, étant à la charge de la marchandise peut également être récupéré sur l’expéditeur ou le destinataire.

Dans le cas où le bateau aurait un chargement mixte comprenant à la fois des marchandises passibles de l'impôt de 8 % et celui de 4 %, il devra être indiqué un prix de frêt total pour chacune des deux catégories de marchandise.

De même, si le prix du transport d’une cargaison de charbons était un prix forfaitaire comprenant non seulement le prix du transport lui-même, maïs en même temps celui des services rendus relatifs aux manutentions, au chargement et au déchargement, le transporteur serait tenu d’indiquer la décomposition du prix total afin de faire ressortir le prix du frêt qui seul est

imposable,

Ron

Voyons quel est l'effet de cet impôt dans l’établissement des prix de revient des transports de charbons qui, ainsi que nous l’avons vu, entrent pour plus de moitié dans le trafic d’ensemble de la navigation intérieure.

À cet effet, considérons des transports par trains com- . plets et examinons d’abord la situation telle qu’elle se présentait avant la dernière augmentation des tarifs.

Or, si on prend Lens comme point de départ, on peut remarquer tout d’abord que les trains de charbons circulant entre Lens ou Anzin et Paris n’ont jamais moins de 600 tonnes ; souvent même ils ont 1.000 tonnes de charge utile.

On peut donc tabler en moyenne sur des trains de 800 tonnes composés de wagons de 20 tonnes.

1° Transports effectués par l’une et l’autre méthode

avant l’augmentation des tarifs de chemins de fer :

Transport Lens-Paris :

par-eau, la-tonne frêt 2.117... Fr, 34 »

impôt de 4 D..,.7.... rec t90

par fer (207 km) la tonne par train de

800 t. en wagons de 20 t. Fr. 29 10 impôt de 5.75 %..:..... Fr. 1 70

CPAIATEE.

Transport Lens-Rouen :

par eau” la tonne frét: 5:42 Fr. 36 »

IMPOL OA TO SRE Fr. 1 45 par fer, la tonne par train de 600 t. Fr. 28 75 impôt 5,9, aurais Fr 41565

De plus, il faut remarquer que la navigation inté-

rieure paie l’impôt sur le chiffre d’affaires de 2 %, tandis

que les réseaux de chemins de fer ne le paient pas.

Ainsi, l’impôt total qui pèse sur le frêt est pour le

charbon de 4 % plus 2 %, soit 6 %, taux supérieur à

Pimpôt correspondant sur le rail, 5,75 %.

Depuis l’augmentation des tarifs ferroviaires qui a

augmenté la majoration de 320 à 370 % les chiffres ci-

dessus s’établissent de la manière suivante :

Transport Lens-Paris :......: 000 33,95 HnDOL EEE a RE En ET DE DRE 1,9%

35,90 Transport Lens-Rouen................ 34,90 IMPOTS PA MES PR Er RES IN EUR 2 »

RARE TRS

Les prix de transports par voie fluviale étant respectivement de 35,25 et de 37,45, on voit que les prix de transports par l’une ou l’autre méthode semblent actuellement s’équilibrer d’une façon assez heureuse.

Malgré les inconvénients pratiques des transports par navigation fluviale, il semble souhaitable que cette parité dans les prix soit ainsi respectée afin de permettre à l’une ou l’autre méthode de transport, d'exercer concurremment leur activité et de permettre ainsi la continuité du trafic fluvial.

D'ailleurs le caractère de nécdssité impérative du charbon comme matière première de l’industrie, serait à lui seul une raison pour protéger la navigation fluviale qui doit pouvoir servir en cas de crise de moyen

de transport de remplacement.