CHAPITRE II

Le Transport de la houille par voie ferrée

et son prix

Les tarifs appliqués au transport de la houïille par voies ferrées, ont subi de nombreuses modifications destinées à mettre ces frais de transport en rapport avec la dépréciation toujours augmentante de la devise dans laquelle ils sont exprimés. ;

Avant d'étudier l’évolution des frais qui grèvent les transports ferroviaires et particulièrement ceux du charbon, il y a lieu de préciser la nature de ces frais.

Tout d’abord, la taxe nue de transport, c’est-à-dire la fraction afférente à la distance kilométrique.

Puis, les frais accessoires qui, pour les transports de charbon, sont essentiellement représentés par les frais de gare (les autres frais sont ceux d’enregistrement, les frais de stationnement si les wagons restent trop

longtemps chargés et enfin, s’il y a changement de ré-

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seau, frais de transbordement pour l’opération matérielle et frais de transmission pour les écritures.

Trois voies étaient donc offertes pour augmenter le coût du transport.

Majorer l’un ou l’autre élément, majorer l’ensemble.

On commença par majorer les prix de base; c'était en effet la solution la plus juste, les frais accessoires variant peu avec la distance.

La loi du 31 Mars 1918, mise en vigueur le 15 Avril de la même année, fixa à 25 % le coefficient d’augmentation applicable à ces tarifs, les lois des 14 Février 1920 et 29 Octobre 1921 augmentèrent ce coefficient de 115 % et le portèrent ainsi à 140 % avec faculté de prorogation par le Conseil supérieur des chemins de fer.

Enfin, une décision ministérielle du 26 Février 1924, entrée en vigueur le 10 Mars de la même année, porta à 170 % le coefficient par lequel il faudrait multiplier les prix de base pour obtenir le tarif applicable aux transports.

Mais à la fin de l’année 1924, les compagnies de chemins de fer, par suite de l’application de la loi de 8 heures et de l’emploi d’un personnel médiocre (réintégration des cheminots), se trouvèrent dans l’obligation de combler le déficit énorme de 1.200.000.000 francs dont l’importance dépassait le déficit que la loi de 1921

pouvait auroriser.

Dans ce but, le Conseil supérieur des chemins de fer décida le 17 Décembre 1924 d’ajouter vingt points au coefficient de 170 %, ce qui devait élever la majoration sur les prix de base à 190 %, soit une augmentation sur les prix pratiqués jusqu’au 31 Décembre 1924 de 7,4 %.

Ces décisions portaient effet à partir du 1” Janvier

Il faut se demander ici si cette nouvelle majoration pouvait légalement être appliquée, car la convention du 28 Juin 1921 sur le nouveau régime des chemins de fer, approuvée par la loi du 29 Octobre 1921, a décidé que le Ministre des Travaux Publics ne pouvait homologuer l'augmentation que jusqu’à 180 % du prix du cahier des charges.

Au delà, il faudrait que la convention fût soumise à la ratification du Parlement, ratification qui aurait été pour la décision du comité supérieur des chemins de fer un risque possible et en tout cas un retard certain.

Or, si l’on compare les prix fixés au cahier des charges majorés de 180 %et le prix de base des tarifs spéciaux majorés de 190 % nouvelle taxe applicable, on constate qu’il y a chevauchement des courbes de ces prix et qu’il y avait par conséquent lieu dans beaucoup de cas de ne pas appliquer les 190 % de majoration.

Ce fait ne se produit d’ailleurs qu'aux petites dis-

tances seulement où les prix de base des tarifs géné-

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raux et spéciaux sont très proches des prix fixés au cahier des charges, car à mesure que les distances s’élèvent, la majoration de 190 % ayant fait l’objet de la décision du Conseil supérieur des chemins de fer peut jouer de toute façon sans atteindre le prix du cahier des charges majoré de 180 %, les bases de barême étant toujours plus réduites que celles du cahier des charges.

Pour une petite distance par exemple, soit 25 kilomètres, le barême 26 comporte une base de 0 fr. 08 qui est identique dans le cas d’espèce à celle du cahier des charges.

Or, si on majore ces 0 fr. 08 de 190 %, on dépasse le

maximum autorisé par la convention de 1921 lequel est de 180 %, le réseau perd donc la différence car il faut alors ramener la taxe à ce dernier maximum.

En conséquence, pour calculer son prix de revient

il faut se livrer à deux opérations :

1° Faire le calcul avec le barême 26 majoré de 190 ;

2° Faire le calcul avec le cahier des charges dont la quatrième classe est applicable à la houille, il est : de 0 à 100 kilomètres, de 0 fr. 08, de 101 à 300 kilomètres, de 0 fr. 05, au-delà de 300 kilomètres de O fr. 04.

Puis on majore de 180 %, on compare ensuite les

deux résultats, le premier joue tant qu’il n’a pas atteint

2 à AS le second ; quand il l’atteint ou le dépasse c’est le second qui joue.

Afin de parer à ces difficultés et d'obtenir une compensation financière à la diminution résultant de ce fait, on résolut avant de faire porter la majoration générale sur tous les éléments du prix de transport, de relever le prix de base de certains d’entre eux, c’està-dire les frais accessoires.

Ainsi le déficit allait être comblé et plus de la moitié allait en être demandée aux seuls frais accessoires, le relèvement de la majoration générale ne permettant pas luiimême d’escompter un bénéfice aussi important.

Dans le tarif qui entra en vigueur à partir du 1°” janvier 1925, les frais de gare furent donc augmentés de 100 % et porté ainsi de 0,60 ancien prix de base de ces frais à 1 fr. 20, ces prix s’entendent par tonne et quelle que soit la distance.

Sur ce prix alors majoré s’appliquait ensuite la majoration de 170 à 190 %, le changement réalisé par la décision du 17 décembre 1924 substituait donc un prix de base de 0 fr. 60 majoré de 170 %, à un prix de base nouveau de 1 fr, 20 majoré de 190 %.

Les transporteurs de charbon protestèrent contre cette augmentation de frais de gare particulièrement lourde

pour les faibles distances et l’écho en fut porté à la

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Chambre des Députés au cours de la séance du 11 février 1925, et au Sénat, où à la suite d’une demande de M. Lebrun, sénateur de Meurthe-et-Moselle, un nouvel examen du Parlement fut décidé.

Le Ministre des Travaux publics saisit de cette étude le Contrôle commercial des chemins de fer, et celui-ci estimant que les protestations des usagers étaient fondées, fit un rapport concluant à transiger entre la demande des transporteurs de charbon qui voulaient réduire le taux de la majoration des prix de base à 25 % et l’augmentation décidée par le Conseil supérieur des chemins de fer qui était de 100 % et à porter une réduction de 50 % de cette dernière majoration telle qu’elle était en vigueur à partir du 1* janvier 1995.

La sous-commission du Conseil supérieur des chemins de fer chargée de lexamen de la question des frais de gare se réunit les 19, 25 et 26 février et décida d’adopter les propositions de son rapporteur, M. Prince, Inspecteur général des Ponts et Chaussées, pour l’établissement d’un régime provisoire.

Cette décision ratifiée par le Conseil supérieur des chemins de fer dans sa séance du 4 mars 1926, constitue pour les frais de gare un régime spécial différent de celui appliqué aux autres frais accessoires.

Le système adopté pour les frais de gare revient à

l’ancien tarif de base des frais de gare qui atteignent

0,60, mais ce chiffre n’est jamais appliqué, il ne peut même pas être considéré comme un minimum puisque dès que le transport commence, c’est-à-dire dès que la distance parcourue est différente de 0, dès qu’elle devient réelle, il s’y ajoute une taxe calculée représentant le dixième de la taxe de transport.

Par exemple, pour 6 kilomètres, le prix de base de la taxe de transport étant de 0 fr. 50, le supplément à ajouter à 0,60 sera de 1 / 10 de 0,50, soit 0 fr. 05, soit au total 0 fr. 65.

Le prix de base des frais de gare sera donc de 0 fr. 60 au kilomètre 0 et augmentera jusqu’à atteindre le chiffre de 1,20, représentant l’augmentation de 100 % décidée primitivement à partir du kilomètre 133.

L’échelle montante commence donc dès qu’il y a une distance parcourue, si minime soit-elle,

Le seul avantage de ce système sur celui entré en vigueur le 1* janvier 1925 est donc que la taxe n’a son maximum qu’à 133 kilomètres au lieu de l’avoir dès son point de départ.

En effet, de 0 à 117 Étlométrés le prix est inférieur ; à partir de 133 kilomètres, il devient légèrement supérieur. |

En outre, la majoration sur le prix de base de la taxe de transport qui était au 1” janvier 1925 de 190 %

a été portée à 200 % le 16 mars.