PART DU TRAFIC CHARBONNIER DANS L’ARMEMENT FRANÇAIS

Le trafic charbonnier tient une place primordiale dans l’activité de l’'Armement français et principalement de JArmement au tramping.

En effet, la flotte de tramping jauge environ 600.000 tonneaux sur lesquels 400.000 environ, soit les deux tiers, sont affectés au trafic charbonnier.

Le tramp est un « vagabond » et, selon la définition de M. Cangardel, Directeur de la Société Anonyme de Navigation « Les Armateurs Français », un navire irrégulier qui pratique les navigations les plus diverses, va où le trafic l’appelle, élément d’une masse de manœuvre, où puisent exportateurs et importateurs, suivant les saisons et les besoins,

En effet, les influences saisonnières, le caractère irrégulier ou accidentel de certains mouvements commerciaux font que les lignes régulières ne suffisent pas, à certains “moments et pour certaines marchandises, pour assurer le

trafic exigé.

Les lignes régulières se réservent en effet les marchandises dont le transport est le plus rémunérateur, le navire de tramping doit se contenter des marchandises pauvres, telles que le charbon, type même de la marchandise pondéreuse,

Un certain nombre de tramps ont perdu cependant ce caractère irrégulier. Ils se sont fixés sur certains itinéraires, et leur rotation affecte un caractère assez régulier, ils touchent presque toujours les mêmes ports. Ils deviennent pour ainsi dire les annexes d’entreprises industrielles ou commerciales.

Par exemple, le tramp à son voyage aller importe du charbon, puis, en retour, exporte une cargaison de minerais ou de telle autre marchandise pondéreuse. On ne peut donc supprimer un courant commercial sans apporter une perturbation grave à la rotation et au rendement du navire.

Comme corollaire, d'autre part, la suppression de l’un des courants de transport venant gêner la navigation du tramp le forcerait à naviguer sur lest sur une partie plus ou moins grande de l’un de ces voyages et par conséquent le frêt du transport en retour serait infiniment plus élevé.

Il y aurait à la fois perte pour l'armement et perte pour l'acheteur des marchandises pondéreuses sur le trans-

port desquelles serait applipué ce frêt en hausse.

Cette faute serait d'autant plus lourde, que l’Armement au tramping s’exerce sur un marché international où la concurrence est sans limite : il est assujetti à une incertitude constante exclusive d'engagement de longue durée. De plus, le navire français est handicapé en proportions des énormes bénéfices faits au détriment de l’'Armement au cours de la Guerre.

Le tramping peut être une industrie prospère mais elle subit avec plus ou moins de sensibilité, suivant la force financière de l’armateur, les mouvements et les contrecoups de la situation économique et plus spécialement de l’importance des courants commerciaux.

Or,l’ Armement ne peut s’adapter strictement à la règle de l’offre et de la demande : l’un des éléments, le tonnage à flot, est une constante, tandis que le volume des marchandises à transporter est éminemment variable.

Par conséquent, tout l’art de l’armateur est d’étaler les périodes heureuses et celles de dépression, pour qu’une partie des bénéfices des années grasses viennent compenser les pertes possibles dans les années moins heureuses.

La plus grande aide à donner à l’Armement, et surtout à l’Armement au tramping, est donc justement de rendre le plus régulier possible les mouvements des marchandises transportées et, en particulier, d'assurer la régula-

rité des transports de charbons qui ainsi que nous allons

a Li

l’exposer plus loin, forme le facteur le plus important de Pactivité de cette navigation spéciale,

Après la guerre, la situation de cet Armement est devenue particulièrement difficile, la prospérité des affaires maritimes dues aux extraordinaires taux de frêt pratiqués pendant la période 1918-1921, a alléché des capitaux qui ont été investis dans les entreprises françaises de navigation et ont servi à réaliser l’acquisition de nombreux navires ; ceux-ci malheureusement avaient atteint à ce moment des prix considérables et c’est moyennant des capitaux très élevés que les armateurs se les procuraient. |

Depuis cette époque, les frêts sont tombés brusquement, la valeur des navires a subi la même chute et telle unité ne vaut plus que 20 % de sa valeur de 1921.

Ce fait a provoqué dans l’'Armement français un état de crise auquel les organismes privés et également l'Etat, ont songé à porter remède par différents moyens.

En particulier, le crédit maritime appliqué déjà dans

de nombreux pays étrangers, a été envisagé en France.

Répercussions de la grève britannique.

La grève houillère britannique a particulièrement affecté nos lignes de navigation au tramping par la sup-

| pression subite de la demande de frêt sur les itiné-

raires qui autrefois étaient régulièrement parcourus par nos navires, particulièrement en sortie de Cardiff, sur les ports de la Manche, sur ceux de l'Atlantique et sur l’Afrique du Nord. L'exploitation de ces navires menaça une fois de plus de devenir déficitaire.

La cessation de la grève britannique provoqua dès le début de 1927, le retour aux routes normales du tonnage au tramping, les frêts aussitôt augmentèrent par suite de la reprise de la demande des charbons anglais, malgré la concurrence très active qui faisait d’ailleurs vainement de grands sacrifices pour conserver les débouchés qu’elle s’était acquis pendant la grève anglaise.

Cependant, cette tension du marché des frêts ne dura pas et en Juin 1927, le tonnage se remontra partout en excédent sur les besoins des affréteurs.

Ce fait est d'autant plus extraordinaire, qu’à cette époque de l’année s’ouvrent des trafics saisonniers tel que le transport de céréales ou celui des boïs en sortie de la Baltique.

Cet excès de tonnage proposé sur le marché fit tomber | les moyennes des taux de frêt bien au-dessous des moyennes de 1926 et parfois même au-dessous de celles de 1925.

En même temps, les restrictions opposées à l’importation en France des charbons, ralentirent très nettement

les affrètements.

Le tableau ci-dessous donne la moyenne générale des cotations pratiquées au départ de la côte ouest et de la côte est d’Angieterre, à destination de Marseille et de Rouen.

Moyenne générale par année des frêts charbonniers pratiqués. du Royaume Uni (côte Ouest et côte Est) à destination de Rouen et de Marseille