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Pendant l’année 1926, par exemple, la France a importé 23.474,619 tonnes environ. Sur ce total, d’après les chiffres émanant des statistiques dressées par le ministère des travaux publics les importations de charbons en France par la voie ferrée ont atteint 12.023.319 tonnes, le reste, soit 11.000.000 de tonnes environ étant importées par la navigation maritime ou la navigation fluviale.
On peut donc dire que la clientèle de transporteurs de charbons est l’une des plus considérables dans la masse des usagers des chemins de fer, des voies navigables et des services de manutention des ports français.
Nous verrons d’ailleurs que plusieurs ports de la côte Nord-Ouest de la France ou des Côtes de la Manche vivent en grande partie de leur trafic charbonnier.
L'activité charbonnière du port de Caen, par exemple, s’est élevée pendant l’année 1925 à 94 % et pendant l’année 1926 à 89 % de son activité totale.
Pour la batellerie, le transport des combustibles minéraux a atteint en 1923 un tonnage de 11.746.920 tonnes. Par rapport à l’importation des tonnages respectifs de marchandises, les combustibles minéraux viennent au second rang avec plus de 34 D.
Il ne semble donc pas exagéré de dire, étant donné
l'importance des services rendus aux mouvements des
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charbons par ces entreprises de transport et de manutention, que si celles-ci ont prêté leur concours pendant de longues années à ces transports de houilles, elles tendent jusqu’à un certain point à avoir un droit à exécuter ces services dont la rémunération est pour elles une
source de vie.
La nécessité apparaît donc, d’une part, d'obtenir du charbon aux prix les plus bas pour diminuer le prix de revient et pour cette raison de ne pas paralyser les mouvements de charbons qui doivent s’effectuer aux prix minimum fixés par la concurrence, entre les productions
houillères françaises et étrangères.
On peut étudier, d’autre part, la répercussion des mouvements des charbons sur les services d’intérêt public
que sont les voies ferrées, les voies navigables et les
ports.
Nous nous proposerons donc d’étudier tout d’abord les deux modes de transport de la houille : les voies d’eau et les voies ferrées, en indiquant pour ces der-
nières l’évolution des tarifs.
Puis, sera étudiée la situation des productions houilières principales vis-à-vis de la clientèle française, en notant, d’une part, les conditions plus ou moins favorables qui entourent leur extraction, l’établissement de
leurs prix de vente sur le carreau de la mine et d’autre
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part, les frais de transport qui grèvent le transport de ces houilles jusqu’au marché français.
Cet examen portera sur les mines du Nord comparées aux mines anglaises et aux mines allemandes.
La vente de chacune de ces productions sur le marché français étant modifiée par des mesures spéciales prises par le gouvernement ou étant la conséquence de la guerre, nous exposerons brièvement la politique tarifiaire du gouvernement, le régime des licences instauré par la loi du 25 juillet 1927, et enfin l’étude spéciale des importations allemandes effectuées en application du traité ‘de paix et du plan Dawes.
Enfin, l’étude du trafic maritime charbonnier en indiquera la nécessité impérative pour la vie des ports
et le développement de notre armement au tramping.
