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ractère particulièrement précieux pour les usagers est

l’unification des tarifs et la permanence.

Nous voyons ainsi apparaître le premier inconvénient du transport des charbons par navigation fluviale,

la fluctuation des cours.

En outre, ce mode de transport est délaissé pour de nombreuses autres causes, irrégularité dans les transports, soit en raison du chômage des canaux pour revision ou réparations, période qui dure environ un mois chaque année, en juin ou juillet, gelée, crues, inonda-

tions.

Un établissement métallurgique qui serait alimenté en charbons uniquement par transports fluviaux, serait donc obligé de constituer des stocks à l’approche de la

mauvaise saison.

Ces combustibles, pendant ce temps, représentent de l'argent improductif. Ils sont gardés, de plus, en tas, ils peuvent s’altérer, soit s’ils sont d’un caractère friable par écrasement et augmentation de la proportion de poussier, soit que la teneur hydrométrique soit chargée, soit par combustion spontanée (s'ils contiennent des pyrites schisteuses et si la température de l'atmosphère s'élève).

En outre, le moyen de contrôle à l’arrivée de la pé-

niche ou du chaland présente des vides auxquels il est

Cretdre

difficile de parer et qui résultent souvent des tentations auxquelles peuvent succomber certains patrons.

Lors du départ de la péniche tarée à charger, il est délivré un certificat constatant l’enfoncement de la péniche. | |

Nous saisissons l’occasion &e préciser les conditions dans lesquelles on peut calculer le poids embarqué sur la péniche grâce à la lecture de ces échelles de jaugeage.

Les échelles sont au nombre de 6 pour les bateaux de plus de 35 mètres de longueur. Deux dans un plan situé vers le milieu de la longueur et deux dans chacun des plans situés de part et d’autre du premier à des distances respectivement égales au tiers environ de la longueur du bafeau.

Pour les chalands ayant plus de 35 mètres de longueur, le nombre des échelles peut être réduit à quatre, elles sont placées alors par paires dans les plans situés vers le tiers et les deux tiers de la longueur du chaland.

Ces échelles permettent de mesurer l’enfoncement du bateau dont le poids total est égal à celui du volume d’eau qu’il déplace. Le poids de la cargaison est égal par conséquent au poids du volume d’eau déplacé par le bateau chargé diminué du poids du volume d’eau déplacé par le bateau vide.

Le chiffre qui exprimé en mètres cubes la différence

de déplacements exprime en tonnes de 1.000 kilos le:

poids de la cargaison du bateau ; ce chiffre sera obtenu par la lecture des échelles de jaugeage.

Cette lecture donne évidémment théoriquement le poids exact de la cargaison embarquée sur la péniche et la valeur du tonnage livré au réceptionnaire ; s’il y a concordance entre les deux chiffres au départ et à l’arrivée, le réceptionnaire sera fondé théoriquement à croire que le poids est demeuré inchangé.

Mais en fait, pendant le trajet, il se peut que sans malversation, le poids de la cargaison varie en plus ou en moins par l’évaporation d’eau si le charbon embarqué était très humide ou par addition d’eau de pluie en cours de route.

Il s’ensuit donc une double perte de poids dont le marinier ne peut être tenu responsable. Envisageons par exemple l’expédition d’une cargaison de charbon de Rotterdam sur Rouen ; au moment du chargement, la teneur en humidité de la cargaïson est de 10 %; mais pendant le trajet jusqu’à Rouen l’eau contenue dans le charbon va s’égoutter, la teneur hydrométrique moyenne sera tombée par exemple à 8 % et si la cargaison est de 3.000 tonnes, ce qui est la moyenne des navires charbonniers, la différence de 2 % sera de 60 tonnes. Ces 60 tonnes d’eau seront allées à fond de cale et auront été pompées pendant le cours de la traversée.

A la suite de cet égouttement, la couche supérieure

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dans la cale n’aura donc plus qu’une teneur en eau inférieure, soit environ 6 %, alors que la couche inférieure accusera 14 % d’eau, c’est-à-dire qu’elle arrivera en état de sursaturation.

À l’arrivée à Rouen, le charbon sera chargé sur les péniches, les premières péniches recevront du charbon de la couche supérieure du chargement et les échelles de jaugeage accuseront un poids qui à l’arrivée n’aura pas varié, puisque la teneur en eau de ce chargement est faible ; même au contraire s’il a plu dans l'intervalle, il pourra y avoir du boni,

Mais les péniches qui reçoivent du charbon de la couche inférieure subiront les inconvénients de l’égouttement, l’état hydrométrique du charbon variera et à l’arrivée, il sera au lieu de 14 % de 8 à 9 % par exemple.

L'eau d’égouttement ira se confondre au fond du chaland avec l’eau d'infiltration.

Avant de vérifier les échelles à l’arrivée, il faudra pomper l’eau qui s’est accumulée au fond de la cale et on constatera par conséquent un manquant ; donc si le charbon navigue, on ne peut jpratiquement compter trouver le même poids au départ qu’à l’arrivée.

D’autres incertitudes encore proviennent des moyens employés pour déterminer le poids du combustible.

Le procédé en usage pour déterminer la charge d’une

péniche consiste à mesurer, ainsi que nous l’avons dit,

SRG

d’après les échelles graduées existant aux extrémités et sur chaque flanc du bateau, la différence d’enfoncement de ces péniches à plein et à vide.

La correspondance entre cet enfoncement pour un bateau déterminé et le poids du chargement provoquant cet enfoncement est obtenue par la lecture du procèsverbal du bateau.

Ce procès-verbal est délivré par le service de la navigation lors de la mise en service du bateau et doit toujours être à bord de celui-ci.

Ce document authentique est théoriquement exact, mais il est prudent de ne pas s’y rapporter aveuglément en raison des inconvénients suivants :

Le propriétaire de la péniche a tout intérêt à faire constater qu’il remet autant de charbon qu’il a reçu, car s’il arrive un manquant, il en sera reconnu responsable, il se peut que ce manquant soit indépendant de sa volonté et ce fait est fréquent pour les raisons que nous venons d'exposer.

Prévoyant ces faits, le marinier essaie de fausser la vérification des échelles, cette dissimulation se trouve d’ailleurs facilitée par ce fait que le marinier connaît parfaitement son unité et que son intérêt personnel est en jeu, tandis que le destinataire de la cargaison de charbon ignore les détails de la péniche dont il fait véri-

fier le chargement et que d’autre part il est seulement

représenté par des employés dont l'intérêt à trouver des manquants est de beaucoup contrebalancé par lintérêt

du marinier à éviter cette constatation.

IMPORTANCE DU TRAFIC CHARBONNIER ee