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elles délivrent non des lettres de voiture, mais de simples récépissés. La note précitée de M. Sarrut, semble établir que le récépissé pourrait être luimême à ordre ou au porteur. En tout cas si l’article 10 de la loi du 18 mai 1863 indique que le récépissé doit énoncer le nom et l'adresse du destinataire, cet article, ainsi que le cahier des charges des chemins de fer d'intérêt général, réserve à l’expéditeur le droit d'exiger une lettre de voiture.

Il n’y a donc aucune raison, hors les forces obscures et puissantes de l'habitude, pour que le titre de transport origine ne soit au porteur ou à ordre 1.

Notre chef de gare idéal a donc remis à l’expéditeur un titre (qui peut être au porteur ou à ordre) régissant à la fois le transport maritime et le transport terrestre.

On peut tout d’abord se demander si c’est là un véritable connaissement.

Par définition, le connaissement est un titre qui fait preuve du chargé sur le navire. Il est bien évident, que notre papier ne peut pas faire preuve du chargé sur le navire puisqu'il se borne à constater la remise au transporteur terrestre lequel ne transmettra que plus tard au transporteur maritime.

Notre papier n’est donc pas à proprement parler un connaissement ; il ne peut pas faire foi du

? La question de savoir si la lettre de voiture peut être au porteur ou à ordre peut se poser en matière de transports internationaux par chemin de fer à raison du texte de la convention de Berne,

Chargé vis-à-vis du PROUne ni de l’assureur mari-

time.

Peut-on, au moins le considérer comme un

connaissement irrégulier ? ? Notre papier n’est pas

signé par le capitaine, ni par aucun des agents de l'armateur. Il ne peut même pas étre considéré comme un « connaissement pour charger » (shipped bill of lading}3; il n'engage pas le transporteur maritime *.

Lorsque le transporteur terrestre chargera à bord du navire, le capitaine lui délivrera un connaissement régulier. À ce moment, l’expéditeur

1 Il est sans intérêt que notre titre fasse ou non foi du chargé vis-àvis de l'assureur maritime. Le connaissement direct n’esl pratiquement intéressant que s’il est assorti d’une assurance unique, couvrant à la fois les risques terrestres et maritimes. La prise en responsabilité par l’assureur s'effectuera au moment de la remise au transporteur terrestre. C’est une question de rédaction de la police.

2? La question de savoir quel est la valeur, comme connaissement, du reçu constatant la prise en charge par le premier transporteur ne se pose évidemment pas si le premier trajet est maritime.

3 Sur le connaissement reçu pour embarquement voir la forte intér resante étude de MM. Lesueur et Lutendu. Revue de Droit Maritime Compare VIII.

4 Nous avons supposé un idéal transport sur titre unique dans

lequel les transporteurs successifs n’ont en dehors du cas envisagé, aucune relation contractuelle. Les transports successifs supposent, pratiquement, une entente préalable, une série de traités de réexpédition entre les divers transporteurs successifs. On peut alors se demander si en recevant les marchandises le transporteur terrestre n’est pas dans une certaine limite l'agent du transporteur maritime qui assurera le trajet suivant. La solution dépendra des termes du contrat intervenu entre eux,

Pr pre

aura déjà envoyé les documents au destinataire, ou aura fait des opérations sur marchandises. Pratiquement, ce connaissement régulier n’arrivera que tardivement entre les mains du réclamateur. Pourrat-il se faire délivrer les marchandises sur le seul vu du reçu ou lettre de voiture délivré par le premier transporteur ? 16 #

Certainement. Le code de commerce n’impose pas au capitaine d’exiger la production du connaissement pour délivrer. Ou bien le récépissé délivré par le transporteur terrestre était à personne dénommée ; ce transporteur aura pris soin, en chargeant à bord, de faire porter le nom du destinataire sur le connaissement régulier, et celui-ci se fera délivrer la marchandise sur justification de son identité et production du récépissé initial !. Ou bien le récépissé était à ordre ou au porteur. Dira-t-on que le capitaine ne délivrera qu’au porteur de connaissement régulier, lequel, nous l’avons dit, ne peut guère être entre les mains du porteur des documents? Nous croyons que le capitaine peut et doit délivrer au porteur du récépissé.

Il est vrai que, selon la formule habituelle, le capitaine doit délivrer au porteur du connaissement. Mais cet axiome vise le cas de transport simple, et l’on conçoit que pour mettre sa responsabilité à l'abri, le capitaine exige la production du connaissement, puisque, des endossements succes-

1 Le capitaine ne commettrait aucune faute en délivrant une mar. chandise voyageant sur connaissement à personne dénommée, sans que le destinataire lui produise un connaissement, ou même le récépissé donné

par le premier transporteur terrestre. Le capitaine n’a qu’une obligation : vérifier l’identité du réclamateur.

sifs de ce document ont pu, en cours de voyage, transférer la propriété des marchandises à des tiers inconnus. Mais dans notre espèce, le capitaine sait qu'il n’est que le second transporteur, que le chargeur auquel il à remis le connaissement régulier était un transporteur terrestre agissant en qualité de commissionnaire dans l'intérêt d’un expéditeur et d’un destinataire porteur du récépissé. Lorsque le porteur des documents lui présente le récépissé régulièrement endossé, récépissé qui, évidemment, porte toutes les marques et indications de poids, emballage, etc., capables de permettre l’identification de la marchandise, le capitaine doit délivrer puisqu'il ne peut avoir de doute sur le droit de propriété du porteur des documents.

Imaginons maintenant qu’il se produise des avaries en cours de transport, comment s’appréciera la responsabilité des divers transporteurs, comment s’appliqueront les clauses d’irresponsabilité, quelles fins de non recevoir et prescriptions seront opposables, autant de questions que nous allons étudier.

L'art. 103 du Code de Commerce, interdit au voiturier de s’exonérer de ses fautes ; mais cet articlene s'applique pas au commissionnaire de transport qui peut valablement s’exonérer des fautes des transporteurs successifs auxquels il confiera la marchandise :. Nous savons d’autre part que les clauses

1 Paris 19 mars 1907. D. P. 4909. 2. 350 et Paris 18 juillet 1928. G, P. 13 octobre 1923.

A ce MP PO LS EAU

d'exonération de responsabilité sont valables et largement utilisées en matière de transport maritime.

Soit un commissionnaire, s'’exonérant de toute responsabilité pour avarie, prenant charge à Paris, | d'un colis à destination d’Alger. Il survient des avaries. Il n’est pas douteux que le commissionnaire est Couvert par sa clause.

Mais l'expéditeur reste-t-il sans recours Contre le transporteur terrestre (P. L. M.) et contre le transporteur maritime (Transatlantique) qui, nous le supposons, n’est pas exonéré de cette avarie par son connaissement ? Non. C’est comme mandataire de l’expéditeur et dans son intérêt que le commissionnaire a traité avec le P. L. M. et la Cie Transatlantique. L’expéditeur et le destinataire ont action contre ces deux transporteurs dans les mêmes conditions que le commissionnaire luimême, s’il était le véritable expéditeur. Et l’on ne saurait prétendre que la clause d'exonération stipulée par le commissionnaire de transport protège le transporteur lui-même, parce que toute clause dérogatoire au droit commun devant s'interpréter restrictivement, il faut comprendre que seul le commissionnaire a entendu être dégagé. ,

Imaginons le transport inverse, la C. G. T.

jouant le rôle de transporteur maritime pour letrajet Alger-Marseille et de commissionnaire de transport pour le trajet Marseille-Paris. Sa responsabilité pour le transport maritime découle de son connaïssement. En ce qui concerne les opérations de transit effectuées à Marseille, il faudra, croyons-

nous, appliquant par analogie la jurisprudence dé la Cour de Cassation’, dire que les clauses d’exonération sont applicables jusqu’à la remise de la marchandise au transporteur terrestre. Mais pour le trans- - port terrestre ? Il est bien évident que le P. L. M. ne peut arguer des clauses du connaissement, et que le transporté aura, comme ci-dessus son action contre lui. Quant à la C. G. T,, considérée comme commissionnaire de transport pour le transport terrestre, la question peut se poser de savoir si les clauses d'exonération sont applicables. C’est une simple question de fait. Généralement le contrat passé entre l'expéditeur et le transporteur maritime se sera expliqué sur la responsabilité de l’armateur en ce qui concerne le transport terrestre. Si l’armateur s’est borné à prendre charge de la marchandise d'Alger à Paris « aux conditions habituelles de son connaissement », nous ne croyons pas que les clauses d'exonération habituelles puissent le couvrir de sa responsabilité de commissionnaire pour le transport terrestre. En effet, les clauses d’exonération doivent s’interpréter restrictivement, et ce serait les étendre que les appliquer à l’armateur pris en sa qualité de commissionnaire, et pour le transport terrestre, alors que leur rédaction vise en principe les risques maritimes.

Mais, nous le répétons, c'est une question de fait, et d'interprétation de volonté ?.

1 Ch. Civile 25 juillet 1993. — G. P, 30 octobre 1923. 2 Cass. Reg. 4 mai 1909. — D. P, 1910. 1. 239,