QUATRIÈME PARTIE

L'avenir du connaissement direct

On a beaucoup parlé du connaissement direct

depuis quelque temps. Des conférences internatio-

nales s’en sont préoccupées. De bons esprits y ont vuun moyen puissant de favoriser le commerce en assurant aux usagers les avantages: d’un titre unique, et en attirant ainsi aux transporteurs une nouvelle clientèle.

Les avantages d’un connaissement direct, simple, pratique, idéal, seraient évidemment multiples. Le petit expéditeur pourrait, traitant avec un transporteur voisin, connaître immédiatement le prix du transport dont il va grever sa marchandise. Il trouverait toute sécurité dans l’honorabilité et la solvabilité d’un entrepreneur de transport responsable de tout le trajet, connu de lui, et qu’il pourrait, le cas échéant, assigner sans déplacement. Enfin, il serait déchargé de toute préoccupation en ce qui concerne les opérations de transit et de douane. Les expéditeurs de grosses quantités trouveraient en outre, dans le connaissement direct, l'avantage de pouvoir escompter les documents dès

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la sortie de l’entrepôt ou de l’usine, sans attendre les délais inhérents au transport terrestre et à la prise en charge par l’armateur ; les bienfaits de la vente C. À. F. ne seraient plus limités à la partie maritime du transport. Quant au destinataire, il bénéficierait, outre des avantages attachés à la simplicité du titre, d’une certitude en ce qui concerne l’origine de la marchandise. Enfin les transporteurs qui sauraient mettre sur pied une combinaison pratique ne s’assureraient-ils pas la large clientèle de tous ceux qui voudraient profiter de ces avantages ? Et comme les échanges se multiplient à mesure qu'ils deviennent plus faciles, le connaissement direct ne constituerait-il pas un moyen puissant pour développer le commerce et les relations internationales ?

Les avantages escomptés sont évidents.

La pratique ne les a pas réalisés.

Il y a donc un obstacle. Quel est-il ?

La plupart des études qu'il nous a été donné de consulter à cet égard, n’ont envisagé le problème que du point de vue juridique.

La commission interministérielle pour l’étude des modifications à apporter à la convention de Berne * signale comme principale difficulté à la diffusion du connaissement direct, les divergences profondes entre le régime des transports par voie

ferrée et le régime des transports par mer:

1 Rapport de janvier 1921 dont nous devons l’obligeante communication au Comité central des assureurs de France.

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différences entre la lettre de voitureet le connaissement ;

différences entre la responsabilité du transporteur par terre et du transporteur par méer tant à raison de la législation que des clauses d’exonération de responsabilité ;

et elle suggère une unification entre les législations terrestres et maritimes.

M. Colson, dans un rapport sur les tarifs combinés entre les chemins de fer et la navigation maritime signale en outre les difficultés nées de la différence de tarification et de la variation du marché de frets. En effet les prix de transport par fer sont calculés au poids tandis que les frets sont calculés tantôt au poids, tantôt au volume. Par ailleurs on sait, que les tarifs des chemins de fer, sont soumis en France à la nécessité de l’homologation. Si donc on établit un tarif comportant un prix unique pour le transport par terre et par mer, comment modifier ce prix unique de façon à ce qu'il suive les fluctuations du marché des frets ? Et M. Colson demande une modification de la législation telle qu'une compagnie de chemin de fer puisse relever ou abaisser le prix maximum fixé par les tarifs communs, sans homologation préalable lorsque la modification portera uniquement sur les parts afférentes aux transports maritimes. Pour unifer le transport il demande l’autorisation de déroger aux dispositions du code de commerce (c’est-à-dire à l’article 103) pour appliquer à la totalité d’un transport mixte, effectué en vertu d’un :

tarif commun, tout ou partie des règles en usage pour les transports maritimes.

Ces difficultés ne nous semblent pas insurmontables.

Nous avons vu qu'il n'y a aucune différence spécifique entre la lettre de voiture et le connaissement, que tous deux peuvent être à ordre ou au porteur, l'extension du connaissement reçu pour embarquement tend à les rapprocher et par suite nous ne croyons que la différence des «titres de transport» par mer et par terre puisse constituer un obstacle à la pratique du connaissement direct.

La différence dans les tarifications ne nous semble non plus insurmontable. Le tarif commun entre les chemins de fer de l'Etat et le London- Brighton and South Coast ! a facilement résolu la difficulté née de la différence entre le calcul du fret et du transport terrestre.

Nous croyons que la seconde objection de M.

Colson peut aussi se résoudre. Si les tarifs des chemins de fer doivent, en France, être homologués, rien ne s'oppose à l’établissement d’un tarif contenant les conditions générales d’un transport par fer et par mér, et dans lequel le prix total serait la somme de deux éléments : l’un fixe, afférent au transport par fer, aux manipulations, aux opérations de transit, etc., l’autre variable selon le cours des frets et afférent au transport par mer. Les usagers seraient avisés par des éditions succes-

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sives du tarif, des modifications apportées à l’élément variable du prix de transport. D’ailleurs, les variations des cours des frets ne sont pas si fréquentes ni rapides, que notre bureaucratie ne parvienne à l’homologation rapide des modifications nécessaires.

Quant à la difficulté née de la différence entre la responsabilité des transporteurs terrestres et maritimes, elle disparaît pour peu que le transporteur maritime veuille bien assumer les mêmes responsabilités que le transporteur terrestre: Et nous verrons que la vraie solution consiste à donner au chargeur, soit par une extension de la responsabilité de l’armateur, soit par une assurance, les mêmes garanties pour le parcours maritime que pour le parcours terrestre.

Serrant de plus près les difficultés pratiques M. Georges Marais ! signale les objections faites par les banques, à l'emploi du connaissement direct.

Pendant les années 1911 et 1912 notamment, les importateurs de coton de Liverpool avaient été victimes de la fraude suivante de la part des vendeurs américains :

Un producteur de coton de l’intérieur s’entendait avec l'employé subalterne d’une compagnie de chemin de fer américaine et se faisait délivrer un connaissement direct sur Liverpool pour 100 balles de coton, par exemple. En réalité, grâce à une col-

1 Du connaissement direct, Bulletin 57 de l'Association du Droit Maritime,