PAST LS

lusion avec l'employé de la ligne américaine, il ne chargeait que 50 balles. Au port de transbordement le Capitaine ne prenait charge que des 50 balles, et il n’arrivait que 50 balles à Liverpool. Cependant, le connaissement pour 100 balles avait été envoyé en Europe, et escompté par une banque. Pas de recours contre le navire puisqu'il n'avait pris charge que de 50 balles ; le recours lointain contre la Compagnie de chemin de fer était difficile et onéreux. Banquiers et destinataires firent ainsi des pertes considérables.

Livrés à eux-mêmes, les destinataires étaient trop divisés pour obtenir une amélioration. Les banquiers constituent une force ; ils protestèrent. Ils cherchèrent à améliorer le connaissement direct et aboutirent à deux projets qui furent soumis à la conférence internationale de Copenhague.

L'un de ces projets, connu sous le nom de résolution de Hambourg est ainsi conçu : «Le détenteur d’un connaissement direct possède en vertu de ce document un droit à la délivrance des marchandises contre le dernier transporteur. Celuici ne peut lui opposer que la perte ou l’avarie des marchandises qui serait survenue pendant un trajet antérieur au transport direct ».

Ainsi le dernier transporteur deviendrait le garant de l'intégralité du transport. La solution est évidemment avantageuse pour le destinataire, et on conçoit la faveur qu’elle a rencontrée auprès des banquiers. Mais les transporteurs ne peuvent que la trouver inacceptable.

Le dernier transporteur, responsable de linté-

gralité du trajet, aurait la charge des recours à exercer contre les transporteurs précédents, et par suite, la charge de prouver leur faute. En outre,

des cas d’insolvabilité peuvent se produire dans la

chaîne des transporteurs successifs. Que devient alors le recours du dernier transporteur ?

Les défenseurs du projet ont fait remarquer qu’il n’était que l’application aux transports maritimes du système qui a prévalu en matière de transports internationaux.

Mais la situation n'est pas la même. Les Compagnies de chemin de fer sont en nombre limité. Leur solvabilité ne fait pas de doute ; et la sécurité des transports terrestres ne saurait être comparée aux risques inhérents aux transports maritimes.

Enfin l’objection majeure provient de ce que les armateurs ne veulent pas se soumettre à la résolution de Hambourg. Passerait-elle dans les législations qu'ils s’en affranchiraient par une clause de leur connaissement. Voudrait-on leur interdire la clause d'exonération en faisant intervenir l’ordre public? Le dernier transporteur se refuserait à prendre la marchandise en charge chaque fois qu'il constaterait la moindre divergence entre l’état de la marchandise et sa description au connaissement 1. Ce serait l'arrêt des transports successifs dans tous les cas douteux. Et pour se couvrir des risques

1 Ce sont des considérations de cet ordre qui nous semblent rendre inacceptables les suggestions de M. Barès dans sa thèseprécitée tendant à imposer au dernier transporteur la responsabilité légale de lntégralité de transport.

= he

ai

ge Se:

provenant de la législation, les armateurs ne manqueraient pas de relever les frets en matière de connaissement direct, dans des conditions telles que les transportés redeviendraient bientôt les clients des commissionnaires de transit.

Le projet de Londres est ainsi conçu : « Lorsque des marchandises sont transportées sous l'empire d’un connaissement direct, chaque transporteur n’est responsable que de la perte ou du dommage causés aux marchandises pendant qu’elles se trouvaient sous sa garde.

« Le destinataire a la faculté d’assigner le dernier transporteur ou le transporteur intermédiaire.

« La perte de fret ou de frais par la perte subséquente des marchandises sera répartie entre les divers transporteurs selon le prix du transport revenant à chaque transporteur ».

La résolution de Hambourg a subi l'inspiration des banquiers. Le projet de Londres est évidemment celui des armateurs.

Si nous en comprenons le sens à travers une rédaction obscure, le troisième paragraphe nous semble sans grand intérêt et n'être qu’une sorte d'assurance mutuelle des bénéfices du transport entre les divers transporteurs.

Le premier paragraphe ne fait que consacrer la responsabilité des divers transporteurs telle qu’elle résulte des clauses d'exonération habituelles. Il a l'inconvénient de faire disparaître le principe de la responsabilité du premier transporteur, commissionnaire de transport pour la totalité du trajet,

LE

et comme tel responsable de son bon accomplissement.

Le paragraphe deux est sans intérêt. Qu’importe que le destinataire puisse assigner tel ou tel transporteur, puisque chacun n’est responsable que de sa faute ?

Le seul intérêt du projet de Londres est son cynisme, puisque destiné à répondre au désir de garantie énoncé par les destinataires et les escompteurs, il se borne à affirmer l’irresponsabilité des divers transporteurs, et l'insécurité du connaissement direct.

Quant à la commission française du connaissement direct, elle a proposé un projet qui est ainsi CONÇU : E

« Art. 1er. — L'émetteur d’un connaissement direct est tenu jusqu'au terme du parcours des actions qui naissent de ce connaissement.

Il est garant des faits des transporteurs successifs auxquels il a transmis la marchandise.

Le tout sauf clause contraire.

& Art. 2. — Chaque transporteur subséquent ainsi que le dernier transporteur, n’est responsable que de la perte, des avaries et des retards survenus sur son propre parcours ».

C’est là l’œuvre de juristes français. Il se sont contentés de copier de disposition de notre code de commerce.

Ces divers projets sont bien tels que, psychologiquement, ils devaient être. Les juristes ne pensent qu'à doter le droit international des

PA 0 Te aa

dispositions de leur droit national. Quant aux intéressés ils cherchent dans un texte législatif la force alliée capable d’aider à leur lutte contre le co-contractant et de lui imposer les stipulations qu'il se refuse à agréer, et chacun voit la meilleure loi dans celle qui consacre ses désirs.

L'étude de ces projets mort-nés est intéressante en ce qu’elle montre que personne n’a voulu faire effort pour aboutir.

En fait la conférence internationale de Copenhague a étudié les divers projets et n’a rien décidé.

Nous ne crovons pas à l'efficacité d’une inter- ÿ

vention législative pour résoudre le problème. Les lois sont comme les langues, bonnes ou mauvaises selon le point de vue auquel on se place. Ce n’est pas avec des lois qu'on transporte des marchandises, mais avec du personnel, du matériel et de l'argent. On ne peut cependant prétendre que le développement d’une institution commerciale nese ressente de la législation sous laquelle elle vit. Car si les lois n’aïdent pas le transport, elles le peuvent

gêner plus ou moins.

Cest ainsi que l’usage des transports successifs

et du connaissement direct serait certainement facilité par l’unification des législations maritimes etterrestres. Disparaîtraient ainsi les difficultés etles procès nés des divergences entre les divers formalismes, les diverses prescriptionset fin de non recevoir qui sont applicables aux diverses natures de transport et aux divers pays, et qui exigent actuellement chez l'usager, pour qu'il ait chance de se

ES TR OR D A NUE VAE Na Ne ES RON Te NES PTE M A5 \ : à

faire indemniser, des connaissances de droit natio-

nal et international que bien peu de juristes possèdent.

De même, il est inutile d’insister sur les facilités que trouveraient les transports successifs dans une simplification des invraisemblables opérations d'octroi et de douane. |

Mais unifier les législations, faire de la douane une formalité simple qui remplisse les caisses de l'Etat et ne soit plus une brimade imposée aux usagers sont autantde travaux d'Hercule. Etle connaissement direct languira longtemps inutilisé s'il doit attendre son essor de simplifications législatives ou administratives.

Pour nous renseigner sur les possibilités d’expansion du connaissement direct, nous avons interrogé un certain nombre d’intéressés et voici les réponses qu’on nous a faites.

A la Chambre de Commerce Internationale on nous a dit : « Le connaissement direct supposeune compréhension parfaite entre les usagers et les différents transporteurs. Il est déjà difficile de se bien comprendre entre gens parlant des langues diffé-

rentes ; mais la difficulté devient considérable

lorsqu’à la différence de langues s'ajoutent les différences d’habitudes et de loïs. C’est au point que la même clause, exprimée dans la même langue, n’a pas le même sens dans tous les pays. On a ainsi des exempies de clauses de connaïissement ou de polices d'assurances rédigées en anglais, qui sont interprétées diversement en Amérique, en Angle-

terre ou en France. La Chambre de Commerce Intérnationale a l'intention d'y remédier en publiant un code dictionnaire des clauses internationales. Elle a tenté aussi d’unifier les législations. Mais elle s’est heurté à de très gros obstacles et notamment à celui-ci : personne ne veut unifier les législations. Les Américains ne veulent jamais avoir tort. Impossible de toucher à leur législation qui est, par définition, parfaite. En France et dans d’autres pays, les armateurs craignent une flotte d'Etat. Les assureurs craignent un monopole d'Etat. Pour éloigner de leurs lèvres ce calice, ils clament à l’envi : «Qu'iriez-vous faire dans cette galère dans la complication des polices, des connaissements et des lois?» Cette complication est donc leur sauvegarde. Cest dire de quel front ils accueillent tout projet de simplification.

Des armateurs à qui nous demandions ce qu'ils pensaient du. connaissement direct ont refroidi notre zèle en nous disant qu'ils n’y voyaient pas une construction si pratique. Ils l’emploient fort peu, et n’en encouragent pas l'usage.

Tout d’abord, il est difficile, en France, d’aboutir à l’accord nécessaire avec les chemins de fer. La loi française exige que les compagnies de chemins de fer ne fassent aucun avantage à un parti- Culier füt-il français ou étranger. Qu’une compagnie de navigation bâtisse un tarif commun avec une compagnie da chemins de fer; qu’elle obtienne l’homologation ; qu’elle fasse les frais d’organisation et de publicité nécessaires au lance-

na

ment d’une ligne régulière, et lorsqu'elle aura créé un Courant commercial, lorsqu'elle commencera à récolter le produit de ses peines, elle sera exposée à voir un concurrent, demandant l’application de son tarif, se substituer à elle et lui prendre partie de sa clientèle.

Dans la pratique même du tarif commun, nouvelles difficultés. Les Compagnies de chemin de fer ne sont pas outillées pour mesurer les volumes et sont mal placées pour calculer les tonneaux d’affrêtement, et par suite, les fréts. En l’état, elles n'ont pas la compétence voulue pour examiner les emballages, savoir si tel conviendra à un long voyage en mer, et prendre, lors du chargement, les réserves qui s'imposent. Le voyage maritime comporte de pénibles formalités de douane. De certaines grandes villes il est possible de les accomplir, mais non de la plupart des gares. En outre, il subsistera toujours des formalités à l’embarquement sur le navire. Le commissionnaire de transit en a l'habitude ; il possède un personnel spécialisé ; il les fait bien. Que ce soit lui ou la Compagnie de chemin de fer, il faudra toujours payer les soins donnés à la marchandise lors du transbordement.

Pourquoi ne pas conserver le commissionnaire de

transit?

Nous avons alors voulu avoir l'opinion d’une Compagnie de chemin de fer. Nous fimes avec un aimable secrétaire de patientes recherches sans pouvoir trouver quelqu'un qui s’intéressät au con-

naissement direct et qui pût répondre à notre interrogation.

L'assurance est intimement liée au commerce maritime. Nous nous adressâmes au Comité Cen. tral des Assureurs Maritimes de France. Ce fut pour y apprendre, non sans étonnement, qu’on n’y avait étudié, ni établi, aucun type de police applicable aux transports successifs par terre et par meri.

Reprenons le problème à pied d'œuvre.

Les usagers ne se serviront du Connaissement direct que s’il constitue un moyen simple et pratique d’expédier leurs marchandises. Dans beaucoup de cas, ils y seront poussés par le bénéfice tiré de l’escompte documentaire. Or les banques refusent d’escompter le connaissement direct s’il ne leur assure pas une certaine garantie contre les fraudes et ne permet pas un recours facile contre les transporteurs.

Cette simplicité et ces garanties, les armateurs refusent de les donner parce qu'ils ne veulent pas renoncer à leurs clauses de compétence et d’exonération de responsabilité.

Comment combler la lacune existant entre les désirs des usagers etles volontés des transporteurs.

1 [1 n'existe même pas de police pour les relations de la France avec ses colonies. Des commerçants Angevins, en octobre 1927, sont dans l’impossibilité de faire assurer des colis destinés à Saint-Pierre et Miquelon:

FRERE PAT N IE PRRES PANNE Ie TS Ne VIT NON PARIS IAA à LAS PA 2 ET dual LE PCR POS 0 r- N a À PTE MS LUNA

Nous avons déjà dit combien nous croyons peu à l'efficacité d’une intervention législative. On peut imaginer les solutions suivantes.

Tout d’abord la bonne volonté des transporteurs peut donner aux usagersles satisfactions qu’ils demandent. Un traité! peut intervenir entre un transporteur terrestre et un transporteur maritime, sur le modèle de celui existant entre les chemins de fer de l'Etat et le London Brighton au South Coast. Dans ce cas, transporteurs maritime et terrestre se connaissent. Chacun est certain de la solvabilité de son partner, et sait la façon dont il accomplit son trajet. Chacun sait que les recours se règleront forfaitairement, ou tout au moins, amicalement. Il n’y a plus d’obstacle à la suppression des clauses d'exonération, et on conçoit que, sans danger, on puisse permettre au destinataire de recourir contre le dernier transporteur pour la totalité du transport.

Mais une semblable combinaison est d’un usage forcément limité. Issue d’un accord précis et étudiée entre deux ou plusieurs transporteurs, elle n’est applicable que pour une ligne déterminée, et

pour certaines marchandises, celles dont le prix de

1 M. Bernadin a lancé l’idée d’un traité, analogue à la convention de Berne, et qui pourrait intervenir entre grandes Compagnies Maritimes à lignes régulières, et grandes Compagnies de chemin de fer, Une telle convention réservée à des personnalités morales ayant toute garanties de solvabilité, serait évidemment de nature à permettre l'élaboration d’un con: naissement direct donnant sécurité aux usagers, et fonctionnant sur un certain nombre de lignes,

revient est peu influencé par le prix de transport,

le tarif commun étant toujours plus cher que la

somme des tarifs particuliers. La combinaison ne pourra fonctionner qu’à partir de certaines gares et à destination de certaines gares, car il est impossible d’équiper toutes les gares d’un réseau pour qu’elles puissent calculer lesfrets, vérifier les emballages et opérer les formalité de douane. C'est la combinaison-type, de grande ville à grande ville, telle qu’elle existe entre Paris et Londres, Paris- Lyon-Marseille et Alger ou Tunis. Mais il ne faut pas lui demander de se prêter à toute la souplesse des opérations commerciales.

Actuellement, la plupart des transports successifs sont soignés par des commissionnaires de transit. Ne pourrait-on faire en sorte que ce mode d'opérer assure aux usagers des avantages analogues à ceux du connaissement direct ?

Il n’y a aucune difficulté à ce que le commissionnaire qui prend charge de la marchandise au départ, remette à l'expéditeur un titre au porteur ou à ordre :. À l’arrivée, la marchandise est récep-

1 Remarquons qu’en principe le commissionnaire de transit ne répond que de ses fautes (Maleterre thèse Aix 1927). Il n’assure donc sous sa responsabilité que la bonne exécution du transit tandis que le connaissement direct met à la charge du premier transporteur la responsabilité de l'intégralité du transport.

Pour que le commissionnaire de transit puisse rendre au commerce des avantages analogues à ceux du connaissement direct, il faudrait donc que le commissionnaire de transit joue le rôle de premier commissionnaire

- de transport, s’engageant à l’égard de l'expéditeur, à faire effectuer la

totalité du trajet. C’est l'hypothèse étudiée au texte.

Meet,

tionnée à la gare ou à quai par un commissionnaire, Correspondant ou agent du commissionnaire qui a assuré le départ, grâce au récépissé ou au connaissement que celui-ci lui a fait parvenir. Le destinataire s'adresse au commissionnaire réceptionnaire pour obtenir sur production de son titre, la délivrance de la marchandise. Ainsi toutes opérations sur marchandises sont rendues possibles.

Maisles banques escompteraient-elles un tel document qui ne constitue évidemment pas un connaissement ? Cela dépend de la sécurité que leur donnera le document.

Les risques d’avaries ou de perte ne sont pas plus considérables qu’en matière de connaissement direct ; etils peuvent être couyerts par une assurance jointe. Quant aux risques de fraude, ils dépendent de l’honorabilité du commissionnaire émetteur, et ils sont à la mesure du recours que l'escompteur ou le destinataire pourra exercer contre lui. :

Le système peut donc être d’un usage pratique pour autant que le commissionnaire expéditeur soit d’une bonne solvabilité.

Mais pour monter une entreprise de transit, il n’est pas besoin d'énormes installations, ni de gros capitaux. C’est dire que dans la plupart des cas la solvabilité du commissionaire expéditeur sera de beaucoup inférieure aux risques des marchandises expédiées par ses soins, et surtout aux risques représentés par les documents portants asignature#,

À Voire étude de M. Bernadin précitée.

Cet obstacle peut disparaître en présence de grosses maisons de transit, comme il en existe quelques-unes. Il disparaîtrait surtout par l'usage de l’assurance de solvabilité: Et les banquiers n'auraient aucune raison de se refuser à l’escompte de documents signés par un commissionnaire de transit s’il y était joint deux polices d'assurance, l’une couvrant les risquee de transport et l’autré la solvabilité de l'émetteur ‘.

Les commissionnaires de transit ont un personnel habitué aux questions de fret, d'emballage, de douane. Ils ont des agences ou des correspondants dans presque toutes les villes commerçantes. Le système sort du cadre du connaissement direct ; mais il serait de nature à se prêter à presque toutes les nécessités commerciales.

Le grand obstacle au système que nous venons d'exposer c’est que l’assurance solvabilité n’en est encore qu'à la période de gestation. En France c’est à peine si l’on en parle. Les assureurs français fuient tout ce qui pourrait modifier le cours de leur routinière exploitation. Et c’est chose infiniment curieuse que de voir combien peuvent avoir une peur instinctive du risque, ces gens dont l’industrie est précisément d'acheter des risques.

1 Remarquer que l’escompte représentant non seulement le loyer de l'argent mais encore le prix du risque couru par le banquier, le taux de l’escompte devrait, dans notre espèce, diminuer, à raison de la sécurité donnée par la police, et compenser en partie la prime d'assurance solvabilité.

AE

C’est pourtant aux assureurs qu'il appartiendrait de combler la lacune existant entre chargeurs et armateurs. Au temps de la rédaction du Code de Commerce, c'esteux qui garantissent les risques qui n’incombent pas à l’armateur. Pourquoi ne garantiraient-ils pas aujourd’hui les risques dont s’exonère l'armateur donnant ainsi, au Connaissement en général, et au connaissement direct, la sécurité demandée par les chargeurs ?

Mais l’histoire du conflit entre armateur et chargeur est celle des clauses d'exonération et de la carence des assureurs. Ceux-ci ne se sont décidés que tardivement, timidement et très incomplètement à couvrir certains risques dont s’exonèrent les armateurs. Ce n’est qu’exceptionnellement, par une sorte de faveur pour certains gros chargeurs ou certaines Compagnies de navigation, et dans certains cas seulement, que les assureurs veulent bien consentir des polices inspirées d’un large esprit de réparation.

Comme le constate M. Lutendu dans son Etude sur la nécessité d’une Réforme des Assurances Maritimes ? : «d’une façon générale les Assureurs n’ont pas compris toute l'ampleur du rôle qui leur

était dévolu du double fait de ce besoin de sécurité

absolue qu'ont les chargeurs dans la gestion de leurs affaires, et de l'impossibilité catégorique dans laquelle se trouvaient les Compagnies de Navigation d'assumer vis-à-vis de ces derniers une res-

1 Cette étude n’a pas été publiée. Nous remercions M. Lutendu de son amicale communication.

ponsabilité aussi entière que celle des autres transporteurs. Nous n’en voulons commes preuves que ces universelles stipulations de franchises dont la justification nous apparait si précaire, et ces additions de textes en apparence insignifiants, mais dont la mise en valeur au jour du règlement permettra aux assureurs de repousser les réclamations de leurs clients. C’est ainsi qu'ils en arrivent à éluder des responsabilités qu’une interprétation de bonne foi des contrats passés ne devrait pas même permettre de mettre en doute, et c’est ainsi qu'après avoir perçu les primes, ils finissent, en exprimant de cyniques regrets, à inviter les chargeurs à exercer contre les transporteurs un recours qu'ils savent, le plus souvent, illusoire. »

Et M. Lutendu émet l’idée d’une « assurance intégrale » couvrant tous les risques dont le connaissement exonère l’armateur.

Dans ce système la prime serait fonction de tous les éléments concourant au transport. Elle tiendrait compte des ports d'embarquement et de débarquement, de la nature et de la valeur de la marchandise, de la cote du navire, tous éléments qui rentrent déjà dans son calcul.

Mais de nouveaux éléments devraient être pris en considération:

Les clauses du connaissement, puisque par définition, la police couvre les risques exclus par le connaissement ; il y aura donc lieu de tenir compte des clauses plus ou moins limitatives ou restrictives imposées par l’armateur.

La personnalité même de l’armateur et du

chargeur, la facon dont ils gèrent, leur correction en affaires, leur solvabilité. En effet certains risques tel que perte ou vol, sont fonction de la surveillance exercée à quai ou à bord. La correction en affaires de l’armateur et du chargeur est une assurance contre les procédés malhonnêtes et les procès de mauvaise foi. Leur solvabilité garantit les recours éventuels à exercer contre eux.

Ainsi la prime deviendrait l'expression mathématiquement variable des facteurs suivants: voyage, marchandise, cote du navire, cote de responsabilité et d'exploitation de l’armateur, cote morale du chargeur.

= Objectera-t-on la difficulté d'établir la prime ? Parmi les éléments qui la composent, certains sont d'ordre purement matériel et découleraient des stalistiques selon des calculs et barèmes analogues à ceux actuellement en usage. Quant aux éléments d'ordre moral, pas plus qu’à M. Lutendu, il ne nous semble impossible de les chiffrer. La correction, le bien faire, la solvabilité sont des notions que le commerce évalue tous les jours. Tel industriel dédaignant des offres à faible prix, préfère traiter avec un livreur en qui il a confiance et lui consen-

tir une majoration de prix grâce à laquelle il est certain d’une bonne livraison ; sous forme de différence de prix, il a payé une prime d’assurance morale contre une livraison défectueuse. Tel commerçant fera à son acheteur des conditions de vente qu'il refusera de consentir à un concurrent parce qu’il a confiance en lui, et qu’il préfère la certitude d'un loyale exécution du contrat, dut-il la payer

par une réduction de son bénéfice. Telle banque consentira un taux d'escompte plus avantageux parce qu'elle a confiance en la solvabilité de tel client.

Ces éléments moraux entrent tous les jours dans le calcul des prix. Ils sont donc chiffrables et peuvent entrer comme coefficients dans le calcul de la prime d’assurance.

Techniquement, l’établissement d’une assurance intégrale est possible. Pratiquement, les assureurs sont placés pour la réaliser facilement, Ils connaissent toutes les compagnies de navigation, savent la façon dont elles exploitent et quelles sont leurs mœurs commerciales. Ils sont en relation avec la plupart des chargeurs; ils disposent d’agences organisées dans tous les points du globe, et capables d'évaluer leur moralité et leur solvabilité: la comparaison entre le total des risques échus et le total des primes payées est déjà une précieuse indication pour jauger certains genres d’affaires ou certains chargeurs.

Et que d’avantages résulteraient de l'assurance intégrale ! Les assureurs y trouveraient un développement considérable de leur activité et l’occasion de bénéfices importants. Les chargeurs et les banquiers y trouveraient cette sécurité qu'ils appellent de tous leur vœux et qu’ils aiment trop pour ne pas consentir à la payer à sa valeur sous forme d’une majoration de la prime d’assurance. Les armateurs verraient se terminer le conflit existant avec les chargeurs et ce serait un gage d’un développement du trafic; les compagnies bien gérées

nes) es 419 —

et bien surveillées s’attireraient la faveur des usagers par l’abaissement de la prime d'assurance résultant de leur cote personnelle.

Appliquée au connaissement direct l'assurance intégrale améliore considérablement la situation des chargeurs puisque les voilà garantis contre les risques dont leurs divers transporteurs s’exonèrent. Pour l'assureur, le calcul de la prime est facile. Elle est en effet la somme des primes d’assurance intégrale pour chaque partie du tranport, plus une surprime correspondant aux risques au : port de transit. En matière de transport successif par terre et par mer, il serait facile de concevoir une police couvrant à la fois les risques du transport par terre et ceux du transport par mer.

Voici donc la marchandise couverte contre tous les risques, soit par la responsabilité du transporteur, soit par la police d'assurance. Il peut se poser un problème de procédure. En effet les divers connaissements ont conservé avec leurs clauses d'irresponsabilité, leurs clauses attributives de juridiction. Survienne un dommage d’une nature telle qu'il soit couvert, non par l'assurance,

mais par la responsabilité d’un transporteur, et

Chargeurs ou destinataires Seront à nouveau exposés à toutes les difficultés de preuve et à toutes les complications de procédure pour exercer leur recours contre le transporteur fautif et devant le tribunal compétent. Il est vrai qu’à raison même du nombre et de l'étendue des clauses d’irresponsabilité, un tel recours sera très rare, puisque dans

la plupart des cas le transporteur bénéficie de la négligence clause.

Cependant le cas peut se produire. ou y parer la solution serait la suivante. L’assureur ne garantirait plus les seuls risques dont s’affranchissent les transporteurs, mais aussi la responsabilité des transporteurs, sauf son recours contre eux. De cette façon en cas de dommage le propriétaire de la marchandise serait toujours indemnisé par l'assureur. Quel que soit la cause de son préjudice, il n'aurait à exercer qu’un recours contre l'assureur en vertu de la police. Par la suite il appartiendrait à l’assureur d’estimer si ce préjudice est couvert par la responsabilité d’un transporteur, telle qu’elle résulte des clauses du contrat de transport, et dans l'affirmative, d'exercer le recours nécessaire.

Economiquement, cette solution nous semble recommandable. En effet, autant il est difficile au propriétaire de la marchandise, peu familiarisé avec le droit maritime et les clauses de connaissement, de discriminer si l’avarie est imputable à l'assureur ou aux transporteurs et de choisir entre les actions qu'il peut exercér, autant l'assureur saura facilement s’il y a lieu de demander compte au transporteur et par quelle voie. La fréquence des relations entre assureurs et transporteurs fera que de semblables recours se règleront aisément et sans frais, au besoin même par les soins d’une commission d'arbitrage qui aurait à connaître des -cas douteux.

La police d'assurance que nous recomman-

dons pourrait-être d’une rédaction très simple, telle que celle-ci :

«La Compagnie d'Assurance soussignée garantit contre tous risques le transport des marchandises ci-dessous désignées et estimées de tel point à tel point, par tel et tel transporteur, moyennant telle prime. La Cie d'Assurance est subrogée dans tous les droit et actions de l'expéditeur et du destinataire contre les divers agents participants au transport, et en général contre tous responsables du dommage survenu à la marchandise ».

Ainsi la Compagnie d'Assurance endosse la responsabilité qui, au terme du Code de Commerce était celle du commissionnaire de transport originaire. Elle rend au transport la sécurité qui lui manquait depuis que, grâce à des stipulations particulières, cette responsabilité avait disparu.

Aux moyens que nous indiquons pour développer l’usage du connaissement direct, on voit que le jour n’est pas proche où il sera d’un usage courant. La pratique peut amener les armateurs à l'établissement de certains tarifs communs avec des lignes de chemin de fer, de camionnage automobile, ou même certains transitaires !. On obtiendra ainsi un certain développement des transports successifs sur titre unique, mais dans des conditions et pour des transports forcément limités.

1 La Société Maritime Auxiliaire de Transport a ainsi liée une ligne Paris ou Genève ou Lyon — Canaries qui lui assure un appoint de fret intéressant.

Mais en l’état des choses il semble impossible de faire aboutir toute solution qui met en jeu les assureurs, parcequ’elle se heurte à leur inertie.

Quand il nous fut donné d'apprendre, d’un personnage du Comité Central des Assureurs de France, qu’on n’y avait étudié ni établi aucune police couvrant les risques subis par une marchandise voyageant d’un point de l’intérieur vers un port d'outre mer, nous en restâmes pantois et étonnés, au sens que le XVIIe siécle donnait à ce mot. Il est d’une observation courante, que les marchandises, qu’il s'agisse de marchandises lourdes telles que minerai, ou de produits manufacturés tels qu’un parfum, ne poussent pas sur les quais des ports. Elles sont donc toujours soumises à un transport terrestre et à un transit au port de charge. Et des gens qui font profession de couvrir des risques, ne se sont jamais inquiétés de proposer à leurs clients une police couvrant les marchandises du départ à l’arrivée !

C’est dire combien nous sommes loins de l’assurarce-solvabilité, et de l’assurance-intégrale. C'est dire combien nous sommes loin de toute modification susceptible d’aider à l'adaptation des polices aux clauses des divers Connaissements, et de donner à l'émetteur ou à l’'escompteur d’un connaissement direct un commencement de garantie.

Quoiqu'il en soit, les conditions de développement du connaissement direct se trouveraient-elles réalisées grâce à un évènement extraordinaire, rajeunissement de la mentalité des assureurs ou nuit

du 4 Août des armateurs qui viendraient renoncer à leurs clauses d'exonération, qu'il ne faudrait pas voir dans le connaissement direct la panacée susceptible d'assurer la fortune du commerce en général et du commerce maritime en particulier.

Les marchandises lourdes, les minerais, les charbons, rechercheront toujours la stricte économie de leur frais de transport. Le tarif le plus économique sera toujours celui résultant du transport terrestre au prix le plus bas, du fret le plus réduit et du transit opéré par les soins du vendeur, parcequ'on fera l’économie de tous intermédiaires et de bénéfices prélevés par les transporteurs et les assureurs à l’occasion du connaissement direct. Mais il existe quantité de marchandises demilourdes et légères pour lesquelles le prix du transport ne joue pas au centime. Dans bien des cas l'expéditeur préfèrera un titre de transport simple, susceptible d’escompte et donnant toute sécurité, dût-il entraîner une légère majoration du prix. Par ailleurs, combien de commerçants et d’industriels restreignent leur activité à leurs environs immédiats, négligent l’exportation, parce qu’ils craignent l'insécurité des transports lointains et se sentent perdus dans les calculs de prix de transport et de transit, dans les formalités de douane ou les clauses des connaissements. Qu'on leur donne un moyen simple d’assurer le transport de leurs marchandises pour un prix déterminé, et voilà, en même temps qu’une clientèle acquise aux transporteurs, un développement intéressant de l’activité nationale.