CHAPITRE VIl Les services de navigation
Progres depuis 1878. — Les droits de navigation et les travaux.
— D^fauts de la construction par I'Etat. — Enlretien InsufGsant.
— Les chambres de navigation. — Les ports de commerce. — Avances et fonds de concours.
L*Etat a rachetd successivement presque toutes les concessions de canaux. 11 est maintenant charge de leur eutretien et de leur construction ainsi que de Tentretien et de I'am^lioration des rivieres navigSibles.
En 1872, le tonnage des voies navigables ^lait de i 836 millions de tonnes kilom^triques ; en 1880, on a supprim^ les droits de navigation, le tonnage ^tait de 2 007 millions.
En 1878, il n'y avait que 1234 kilometres de voies navigables, ayant des ictuses de plus de 38 moires, une profondeur de 2 metres, pouvant supporter des p^niches de 300 tonnes.
Maintenant ily en a plus de4000. L'augmentation est doncde plus de 2600 kilometres, soitde plus de 200 p. 100. Ce n*est que le tiers des 12 470 kilometres de voies navigables.
Le tonnage est arrive en 1894 k 3912 milliocsde tonnes, soit une augmentation de 95 p. 100, taudisque dans les chemins de fer le transport n'a passe que de 10350 mil-
lions de tonnes a 12482 millions; soit 22 p. 100.
C'est une preuve que nous avons deji eue pour les routes que les moyens de circulation plus perfectionn^s, loin de d^truire les autres moyens de circulation, donnent plus d'activit^ ^ la circulation tout enti^re.
Les compagnies de navigation, d*un c6t^, les compagnies de cheminsde fer de Tautre, attribuentvolontiers a la suppression des droits de navigation cet ^norme developpement. S'il n'^lait dtl qu*^ celte cause, ce serait la preuve la plus eclatante de Tinfluence d^tes* table des imp6ts sur la circulation. Gertes je suis loin de nier I'influence qu'a pu avoir ce d^gr^vement; mais il ne faut pas oublier Timportance des travaux que je rappelais tout k Theure.
On aurait eu beau supprimer les droits de navigation, s'il n*y avait eu ni canaux ni rivieres navigables, la navigation ne se serait pas developpee.
Cependant TEtat construit avec lenteur, par ^-coups, et il entretient d*une maniere insuffisante.
Le canal de la Marne h la Sa6ne a 616 decide par la loi du 3 avril 1879. II reste 24 890000 francs k d6penser: on inscrit au budget de 1897,500000 francs. Dece train, il faudra done 50 ans pour le finir.
Pour le canal de Montb^liard a la Haute-Sa6ne, il reste 23 020 000 francs a d^penser : on inscrit 400000 fr. Je cite ces deux chiffres en reconnaissant qu*ils sont exceptionnels : mais partout, les travaux ont el^ insuffisamment dot^s et se r^parlissent sur un nombre d'exercices quilesrendraient ruineux si TEtat comptait
les int^r^ts intercalaires des sommes d^pensdes aussi lentement.
Pour les travaux du Rh6ne en Ire Lyon et la mer, il reste 2200 000 francs & d^penser : on inscrit 200000 fr.
En 1876, avantle commencement des grands travaux, la masse totaled'ouvrages h entretenir:rivi6res, canaux, et ports maritimes ^tait representee par un capital de premier etablissement montant k 1281 millions de francs et les credits annuels d'entretien s'elevaient i 15 240 000 fr. , ce qui faisait ressortir la d^pense d'entretien a 1,2 p. 100 des frais de premier etablissement.
En 1897, on se trouve en presence des chifTres suivants :
Depenses de premier etablissement : 2 441 millions ; depenses annuelles d'entretien: 18 175 000 francs.
La proportion des frais annuels d'entretien aux frais de premier etablissement n'est done plus que de 0,74 p. 100.
Si les credits d'entretien avaient suivi la meme progression que le capital de premier etablissement, ils devraient etre de 29 millions.
Pour remedier k cet etat de choses, j'avais depose le 15 juillet 1891, un projet de loi tres habilement prepare par M. Guillain, directeur de la navigation au minist6re des travaux publics, organisant deschambres de navigation.
Voici comment les definissait le projet de loi.
Les chambres de navigation sont « des etablissements publics institues sous Tautorite du ministre des travaux publics, alin d'assister TEtat dans Tadminislration des
int^r^ts de la navigation, chacun pour un reseau d^termin^ de voies navigables ou flottables ».
La chambre de navigation d*un reseau est charg^e :
1° D'^clairer Tadministration, par ses avis, sur les besoins commerciaux des usagers des voies de son reseau ;
2° D'etablir et d'administrer sur tout ou partie de son reseau, au fur et d mesure des besoins constntis, un outillage public d'exploitation suivant les conditions et tarifs d^termin^s pour chaque partie de cet outillage par un d^cret rendu en conseil d'Etat;
3"* De contribuer aux d6penses d'extension et d'am6lioration deson reseau par des avances ou des subventions, en se remboursant au moyen de phages etablis soit par des decrets en conformity de la pr^sente loi, lorsqu'il s'agira de simples subventions pour ameliorations locales n'exigeant que de faibles phages, soit par des lois spdciales lorsqu'il s'agira d'op6rations plus vastes, comme par exemple la creation d'un nouveau canal. La qualite d'^tablissements publics conf^re aux chambres de navigation la personnalite civile pour les objets de leur competence.
Sont eiecteurs pour un reseau, toutes les cbambres de commerce riveraines des voies de ce reseau, et en oulre celles qui, riveraines d'autres voies navigables, ont, d'apres la derniere statistique officielle de la navigation, expedie ou regu par leurs ports, & destination on en provenance des voies du reseau consider^, plus de 25 COO tonnes.
Les chambres de navigation doivent repr^senter les
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exp^diteurs et les destinataires des marchandises, les transporteurs el TEtat.
La chambre de navigation est administr^e par un comity de direction, ^quivalant au conseil d'administration des soci^t^s anonymes.
Les ressources de la chambre de navigation se composent de phages, essentiellement differents des droits de navigation, abolis en i880.
Les droits de navigation 6taient des droits fiscaux; ils ^taient pay^s par tons indistinctement et sur tons les cours d'eau du territoire ; ils tombaient dans la masse g^n^rale des ressources du Tr6sor, de m^me que tons les autres imp6ts. La navigation qui les avail pay^s n'en retiraitaucun profit special.
Les peages locaux qui seraient ^tablis en vertu de ce projet de loi auraient pour caractere essentiel d'etre la remuneration des services que lesusagers qui payeraient ces peages, sur une section determinee de la voie navigable, retireraient d'une amelioration apportee aux conditions d'exploitation de cette section.
L' amelioration aurait procure aux usagers un certain benefice ; le peage ne leur en prendrait qu'une partie. Meme apres lepayementdu peage, Tusager conserverait encore un benefice par rapport k la situation ancieune. Le peage ne constituerait done pas une charge pour rindustrie des transports. II presenterait ainsi une premiere difference essentielle avec le droit de navigation.
Le peage, specialise quant k sa j)erception dans des lieux delimites, etait specialise quant k son emploi. Les produits n'en pouvaient etre employes qu'^ payer les
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d^penses relatives h Tam^lioration qui le motivait; d^s que le payement de ces d^penses serait assure, on cesserait de le percevoir. Le p6age 6tait essenliellement temporaire et se difF6renciait encore par la des droits de navigation.
Ce projet rencontra une opposition passionn^e de la part du syndicat de la marine qui compte 109 membres et repr^sente les compagnies de navigation dont la flotte ne compte que pour 5 pour cent des 16000 bateaux, months par 20000 bateliers qui parcourent nos canaux et nos rivieres.
M. F^lix Faure fut le rapporteur de ce projet qui avait 616 adopts compl^tement par la commission : mais son rapport ne put venir en discussion avant la fin de la legislature de 1889-1893. Depuis, aucun ministre ne Ta introduit devant le parlement. On continue h faire semblant de construire des canaux. Dans le canal de Saint-Quentin, les sassements durent 21 heures sur 24 : les bateaux continuent de perdre leur temps k attendre leur tour au lieu de circuler. Aucune organisation d'ensemble n*a 6i6 dtablie pour le halage m^canique. L'outillage de nos ports int^rieurs laisse partout k desirer.
Les travaux des ports de commerce n'ont pas subi les m^mes retards, gr^ce aux fonds de concours et aux avances procures par les chambres de commerce ou les administrations locales. L'Etat s'est trouv6 116 et a 6i6 oblige de continuer les travaux. Sur les travaux engages actuellement, les d^penses approximatives faites au 31 d^cembre 1896 sont de 156 millions dont 78 millions
de fonds de concours, soil la moiti^. Les d^penses restant k faire sont de 126716 000 francs, dont 48699000 de fonds de concours. Sur Texercice 1897, il y aura 12292 000 francs k d^penser sur les fonds de concours et 5685000 francs sur les fonds de tr^sor.
line faut pas se dissimuler que TEtat a fait des emprunts aux chambres de commerce . En inscri vant au budget des sommes variant de 4438000 a 3 046000 francs, lis seront tons amortis en 1906. Si le ministere des travaux publics n'avait pas eu recours h ce systeme, jamais il n'aurait pu accomplir aucun des travaux n^cessites par les ports. C'est une chim^re de croire qu'on pent faire des travaux extraordinaires sur les ressources ordinaires. Quand les credits sont libres, ils peuvent 6tre modifies chaque annde selon les id^es du ministre, du rapporteur du budget des travaux publics, de la commission du budget et de la Chambre.
