en 1892 8.285.530.635 en

ou 11, 5 p. 100. Cette augmentation portait surtout sur les voyageurs de troisifeme classe.

En 1893, le nombre des voyageurs kilom6triques etait de 10 008; en 1894, de 10331.

Mais les recettes ^taient loin de s'dlever dans la meme proportion. Voiei leur progression, imp6t non compris :

Millions

Ainsi le nombre des voyageurs a augmenld de 25 0/0 et le chiffre de recettes de 9 0/0.

Si on divise le parcours kilom^trique des voyageurs par les recettes, inip6t non compris, on voit que le tarif moyen s'etablit de la mani^re suivante :

Centimes

1893 et 1804 3,88

11 est vrai que ce prix comprend les tarifs militaires qui sont de centimes 1,59, tandis que les tarifs civils ressortent k centimes 4,09.

On a beaucoup parle du tarif hongrois. Les chemins de fer ont ei6 rachetes k Taide de proc^d^s plus ou moins scrupuleux par I'Etat hongrois. M. Baross, ministre du commerce, a inaugur(5 le i" aoilt 1889 le tarif par zones, dans le but de concentrer tous les voyages en Hongrie vers Budapest et de d^lourner le Irafic de Trieste k Fiume. Ce tarif, revise le 1" mai 1896, se divise en deux.

1° Trafic local, avec trois zones, de 1 i 10 kilo-

metres, de 11 k 15 kiJom^tres, de 10 k 20 kilometres.

2° Trafic lointaia : ce trafic est partag^ en 14 zones allant de 21 kilometres k 225 kilometres et au del^.

Les billets de petite distance sont valables toute la journ^e jusqu'^ minuit. Les billets k grande distance sont valables jusqu'^ Tarriv^e k destination.

Le deficit en 1894 etait de plus de 14 millions de francs. II est probable que les transports fails presque gratuitement, pour amener les populations k Texposition du mill6naire, augmenteront le deficit en 1896.

Les voyageurs ne doivent pas interrompre leur voyage. Defense est faite aux voyageurs de grande distance de se servir de billets k petite distance. II est ^galement interdit de voyager avec des billets combines de petite et de grande distance. Lestarifs du trafic local sont de 0,10 k 0,20 kreutzers pour la 3** classe, soit de 0,20 k 0,40 centimes. lis remontent ensuite pour les tarifs des zones moyennes, puis s'abaissent pour les tarifs extremes. A 226 kilometres et au del^, ils sont de 4 florins, soit 8 fr. 40. En France, le prix est de 11 fr. 10, sur lequel il y a i fr. 10 d'imp6t : la difference n'est done que de 1 fr. 60. A 101 kilometres, le tarif est en florins, 4,20 pour les premieres, 2,80 pour les secondes; 1,75 pour les troisiemes ; cela fait done ressortir comme moyenne le tarif kilometrique k centimes 550. On voit que la difference entre le tarif hongrois et le tarif frangais n'est pas aussi grande qu'on le suppose.

Entre Texploitation des chemins de fer hongrois et Texploitation des chemins de fer fran^ais, il y a une

grande difference. On ne peut comparer les deux syst^mes.

Nous avons indique comment avail et^ constitu^ le r^seau de TEtat. II repr^sente un capital de 721 millions, non compris le capital correspondant k Tannuit^ que TEtat paye k la compagnie d'Orl^ans h titre de soulte d'^change et non compris aussi les frais gdn^raux, niles int^r^ts pendant la continuation des lignes neuves.

Le produit net du reseau de I'Etat a et6 de 9 330000 francs en 1894, qui repr^senterait un int^r^t de 1,29 p. 100. Je mets le verbe « repr^senter » au conditionnel, car il y a quelques discussions sur ce point qui proviennent de la mani^re d'^valuer le capital.

Le coefficient d'exploitation 6tait de 77, 40 p. 100 en 1893, il a ^16 abaiss^ k 76, 45 en 1894, k 75, 87 en 1895, tandis que pour les autres compagnies, il ressort k 53 p. 100.

Ce n'est point au d6fautd'habilet6 de la direction des chemins de fer de TEtat que ce haut prix d exploitation est imputable, mais le reseau compos6 de petites lignes soudees les unes aux autres, n'est pas bon; et la compagnie des chemins de fer de TEtat a voulu favoriser les contr^es qu'elle desservait.

L*Etat, place directement en face des populations, n'a pas de force pour leur resister. 11 faut entre elles et lui cet excellent tampon qui s'appelle « le mauvais vouloir des compagnies » et qui degage sa responsabilite.

Prudemment, quand la loi du 18 mai 1878 autorisa le gouvernement k r^gler, d'une mani^re provisoire et

par simple d^cret, rorganisation administrative et la gestion financi^re du nouveau r^seau, le gouvernement organisa Tadministration des chemins de fer de TEtat sur le module des autres compagnies. II lui donna une grande autonomie et la dota d'un conseil d'administration.

Les decretsdu 10 d^cembre 1895 ont modifi^ cet 6tat de choses. lis suppriment le conseil d'administration et .conf^rent la plupart de ses attributions a un directeur relevant imm^diatement du ministre des travaux publics. « C'est, eneffet, ditle rapport, au ministre responsable devant le parlement qu'il appartient de diriger, par un fonctionnaire plac^ sous ses ordres, Tadministration des chemins de fer de I'Etat. » M. Gruet a prouv^, du reste, dans son rapport sur le budget des chemins de fer de TEtat (1897), que ce decret est illegal. Ce que M. Guyot-Dessaigne a pu faire par un simple decret, un autre ministre pent le defaire. Le regime des chemins de fer de I'Etat, provisoire pendant dix-huit ans, est expose k subir des modifications k chaque nouveau ministere, si les successeurs de M. Guyot- Dessaigne voulaient suivre son exemple. II n'a pas donne 1^ un argument en faveur de Texploitation des chemins de fer par TEtat.

Les partisans de Texploitation des chemins de fer par rEtat invoquent souvent Texemple des chemins de fer prussiens. D'apres les renseignements connus, qu'a

bien voulu r^sumer moa ami M. Andre Liesse pour cette etude, il n'est pas encourageant.

En tout lemps, depuis Torigine de la construction des chemins de fer en Prusse, la tendance tres nette de I'Etat k s'emparer des nouvelles voies de communication s'est affirm^e. Au d^but, ce fut- aux compagnies privies que Ton s'adressa^ comrae partout. Mais les traites de concession portaient en Prusse, plus que partout ailleurs, la preoccupation, pour Tavenir, du rachat par TEtat. Aussi trouve-t-on soigneusement introduites dans ces contrats une foule de causes de rescision. L'Etat aida les compagnies avec quelques garanties d'int^ret, mais 11 se fit actionnaire. Pour maintenir les actions k un prix qui ne fAt pas trop 61ev6, I'Etat institua aussi une loi iiscale d'impdt progressif sur les dividendes. Jusqu'en 1850, toutes les lignes prussiennes furent construites et exploitees par I'industrie priv^e. A la fin de 1850, ^poque k laquelle se terrnine ce qu'on pourrait appeler la premiere periode des chemins de fer prussiens, TEtat avait donne aux six plus importantes compagnies, ayant un d^veloppement de pres de 1200 kilometres, le concours financier suivant : il avait souscrit pour 20 millions de francs d'actions et verse, en dix ou douze ans, sur un capital de 129 millions de francs, une garanlie d'int^r^t k 3 1/2 p. 100.

Mais, dhs 1849, une commission speciale de ladeuxieme Chambre prussienne declara << que la reprise de tous les chemins de fer par TEtat devait constituer un but constant auquel le gouvernement devait tendre par tous les moyens k sa disposition ». Le gouvernement fit alors

construire quelques lignes, en racheta d'autres, et mit la mainsur celles qui n'avaient pas rempUles conditions des conlrats. D^j^, en 1858, I'Etat exploitait pr6s de 2400 kilometres. La guerre de 1866 augmenta ces lignes. 11 en fut construil d'autres apr^s la guerre de 1870. En 1875, le prince de Bismarck tenta de r^unir

en r^seau de I'Empire les chemins de fer des Etats confeder^s. II rencontra une opposition qu'il ne put vaincre : la Baviere, le Wurtemberg, la Saxe, se mirent r^solument en travers des projets du chancelier. N'ayant pu reussir non plus k vendre les chemins de fer de I'Etat prussien k TEmpire, il r^alisa sur un plan moins vaste son projet en faisant operer le rachat des compagnies conc^d^es, par I'Elat prussien, de fa^on a faire un tout homog^ne. Le rachat se fit de 1879 k 1891. En 1879, les lignes exploit^es par TEtat etaient, Si peu de chose pres, ^gales k celles des compagnies, soit des deux c6t6s un peu plus de 9 000 kilometres. Dans Tintervalle, d'autres lignes furent construites qui augment^rentle r^seau qui est aujourd'hui(statistiqueofficielle de 1895), en y comprenant I'Alsace-Lorraine, de plus de 28 000 kilometres.

Les r^sultats financiers globaux du rachat furent les suivants : I'Etat paya 192 millions et demi comptant. II prenait k charge un capital de 5 milliards et demi, auquel il faut ajouter les 240 millions de francs d'actif qu'il possedait ddja. Tout cela pour le rachat ; le reste du reseau lui appartenant constituait une autre portion de capital presque ^gale.

Le rachat fut fait d'apr^s cette th^orie : que les com-

pagnies de chemins de fer, comme les routes, devaient ^tre administrees par I'Etat pour offrir des transports a prix de revient au commerce et k Tindustrie. C'est Tesprit de lucre des compagnies qu'on accusait surtout d'entraver les progres et Tam^lioration des transports; c*6tait le capital que Ton designait comme le minotaure auquel les compagnies sacrifiaient les intdr^ts generaux.

Or, depuis le rachat, on ne tint nul compte de ces belles promesses, malgr^ la loi habilement obscure dite « loi des garanties », oti I'article 3 sp^cifiait « que Tamortissement annuel des chemins de fer de FEtat a raison de 3/4 p. 100 de cette dette serait op^r^ ».

Les deceptions furent nombreuses pour ceux qui avaient cru aux all6chantes promesses du prince de Bismarck. Aucune v^iormQ s^rieuse de tarifs ne fut faite, sauf pendant quelque temps, en ce quiregarde le transport des bl^s. Le jeu des tarifs n'est point facile sur le r^seau prussien. Les seuls tarifs commerciaux avantageux et auxquels TEtat n'a pas os^ toucher, k cause de Tinfluence de Uindustrie rhenane et westphalienne, ont ^t^ rdclam^s et obtenus en 1877, malgri Vopposi- Hon sourde de TEtat. Les tarifs des voyageurs n'ont pas, non plus, ^t^ameliores. A toutes les demandes de reformes (les documents ^larlementaires en font foi), le ministre des chemins de fer, aussi bien M. de Mayback que M. de Thi^len, a r^pondu par un non possumus categorique. Pourquoi? Parce que le produit de Texploitalion des chemins de^ fer est devenu Ires vite le « moyen financier » par excellence pour combler le

deficit du budget general prussien. On a augments le produit net au moyen d'artifices de comptabilit^, en portant beaucoup de dc^penses au compte du capital de premier ^lablissement, c'est-^-dire dans la Dette publique prussienne, ce qui augmente d'autant le service des arr^rages. On a tr6s peu am6lior6 le matfSriel et Ton a, pendant un temps, r^duit a la portion congrue les employes des chemins de fer de TEtat. Quoi qu'on ait fait toutes les economies possibles, le coefficient d'exploitation du r^seau prussien (r^seau plus homogene que Tensemble du r^seau des compagnies francaises) a cependant ^te toujours plus 61eve de 2 a 3 p. 100 que celui de Tensemble des compagnies francaises (i). Etilfaut considerericiquelacomparaison est plut6t d^savantageuse pour les compagnies frangaises, qui ont des tarifs plus varies et offrent plus d'avantages au commerce. Cette difference du coefficient d'exploitation ne traduit que faiblement la sup^riorite d'administration des compagnies francaises, demontr^e d'ailleurs, ces temps derniers, dans un important ouvrage, par un dcrivain allemand, M. de Kauffmann.

Les sommes vers^es par les chemins de fer de TEtat au budget gdn^ral se sont ^lev^es de 44 millions de marks en 1889-90 a 129 millions en 1894-95. Les interets de la dette des chemins de fer se sont 61ev6s dans la m^me p^riode de 165 millions de marks k 212 millions de marks, pendant que Tamortissement baissait

(1) Alfred Mange, Revue des Deux Mondes^ mai 1893.

graduellement jusqu*^ 24 millions de marks (1). C'esl Je cas de rappeler, comme le disait Bastiat, qu'il est des choses quon voit et d'autres quon ne voit pan. Ici on ne veut pas surtout voir que le produit net est force par des artifices de comptabilite; que les tarifs Aleves sont un impdt leve sur le commerce et Tindustrie par I'Etat prussien, impdt g^nant et lourd; qu'enfin, le budget general ne pouvant ^tre boucl^ qu'avec le produit des chemins de fer, les ministres des finances repoussent toute id^e d'amelioration, tout changement, tout perfectionnement. C'est en definitive un r^suUat mauvais; c'est en outre la contradiction absolue du principe socialiste, bienfaisant, k entendre M. de Bismarck, que Tadministration des chemins defer par Tfitat doit etre faite dans I'int^r^t de tons et au meilleur marche possible.

Yin

II n'est pas inutile de mettre en regard des d^penses de TEtat fran^ais pour les chemins de fer, les benefices qu'il en retire.

Les benefices se trouvent enumer^s lous les ans dans la statistique des chemins de fer. En 1894, on a enleve un certain nombre de rubriques qui s'y trouvaient. En i893, les benefices constates s'^levaient k 285 mil-

(I) Dans le m§me intervalle, le produit net total est passe de 321 millions de marks a 371 en 1894-95, apres avoir 6t6 de 378 millions de mark& en 1893-94.

lions, non compris les chemins de fer d'int^ret local et ceux d'Alg^rie. On en a d^duit 13 ^ 14 millions d'imp6ts comme contributions fonci6res et patentes, timbres poste pour lettres d'avis, etc. Gependant, si les chemins de fer n'existaient pas, ces recettes n'apparaitraient pas au budget. On en a exclu aussi 3^4 millions pour transports de la guerre et transports des finances resultant de contrats : cependant ce sont des economies bien r^elles.

En y comprenant les frais de contr61e et de surveillance rembours6s k TEtat qui se montent a 4353 000 francs environ; le produit net des lignes appartenant i TEltat ; les imp6ts sur les transports, les imp6ts sur les titres des compagnies, les Economies sur les transports de TEtat resultant des clauses du cahier des charges, on arrive pour 1894 a un total de 221 millions, tandis que les depenses ressortent k 306 millions : la difference est done de 85 millions.