CHAPITRE IV Les mines

L'Etat et les mines. — La loi de 1810. — Les mines exploit^es et non exploit^es. — Caract&re de. Tintervention de I'Etat. — Les d616gu6s minears. — Le grisou. — La commission du grisoa. — Les machines a vapeur.

Par une tradition du droit romain, que je ne discute pas ici, le sous-sol appartient k I'Etat. En 147J, une ordonnanee de Louis XI stipule que la concession des mines sera donn^e par TEtat, de preference, il est vrai, aux propri^taires du sol. Au xvi* siecle apparaissent les mines de houille ; des lettres patentes accordent des concessions de dur^e et de caractere variables qui n'ont qu'un point commun : la redevance d*un dixi^me k T^tat. C'est cette redevance qui a amene ring^nieur de TEtat dans Texploitation des mines. Au xvm® si6cle, on cr^a la fonction de grand maitre des mines, qui fut charg6 d*accorder les concessions. Les arrets du conseil de 1783 organiserent un corps de surveillants pour veiller k F^pplication des rfeglements sur Texploitation des mines. Sage avait fond^, en 1778, une ^cole publique et gratuile de min^ralogie et de m^tallurgie qui fut rdorganis6e par Tarrete du 27 d6cembre 1794; et celui du 22 octobre 1795 y a admis des Aleves externes^

Le conseil general des mines, institue par le d^cret du 18 novembre 1810, se compose des inspecteurs gdn^rauK des mines. II donne son avis sur les demandes en concession, ettoutes les questions y relatives, surle perfectionnement des proc^dds d'art et sur les questions

contentieuses.

Outre les inspecteurs g6neraux, le service des mines est assure par des ing^nieurs en chef,par des ing6nieurs ordinaires et des contr61eurs des mines qui, jusqu'en 1890, s'appelaient gardes-mines.

La loi du 21 avril 1810, r^gle loujours notre droit minier. EUe ne fait aucune declaration concernant la propriete des mines : eile divise les substances minerales en trois categories : substances concessibles, substances non concessibles, substances non concessibles, mais assujetties k certaines servitudes des substances non concessibles. De 1^ trois sortes de mines : les mines proprement dites, les carrieres, les mini^res.

Les mines de houille et de fer sont concessibles. Elles sontdonn^es parun acte de I'Etata son choix. L'inventeur de la mine n*a droit qu'a une indemnity. Tout Francais ou tout stranger naturalise pent recevoir une concession de mine; il doit justifier des facult^s n^cessaires pour entreprendre et conduire les travaux.

L'arjicle 7 de la loi de 1810 declare la propriety d'une mine perp^tuelle, disponible et transmissible comme tons les autres biens. A la concession d*une mine s'applique done le principe de Tarticle 544 du Code civil, en Vertu duquel le concessionnaire a le droit de jouir et

de disposer de cette concession de la mani^re la plus absolue.

En rdalit^, la propriety des mines est assimilee k une propri^t6 fonciere.

Mais la loi de 1810 porte un article 49 d'apres lequel, « si Texploitationestrestreinteoususpendue de mani^re a inqui^ter la sAretd piiblique ou les besoins des consommateurs, les pr^fets, apr^s avoir entendu les propri^taires, en rendront compte au ministre de Tinl^rieur, pour y ^tre pourvu ainsi qu'il appartiendra ». Get article obscur, qui ne signifiait rien, a 6ie complete par I'article 10 de la loi de 1838, qui declare « que le retrait de la concession et Tadjudicalion de la mine ne peuvent avoir lieu que suivant les formes prescrites par Tarticle 6 de la presente loi ».

Si en vertu de cet article 49 les concessions avaient pu ^tre frapp6es de d^ch^ance, jamais Tindustrie mini^re n'aurait trouv6 les capitaux qui lui sont indispensables. Une circulaire du ministre des travaux publics du 10 f^vrier 1877 prescrivit de prendre les mesures pr^paratoires k I'effet de proceder au retrait de toutes les mines inexploit^es. Une autre circulaire du 15 juin de la m^me ann^e prescrivit d*arr6ter cette proendure. En fait, depuis 1838 jusqu'a 1892, on ne trouve que sept exemples de retraits de concessions prononcds par application de Tarticle 49 ; six s'appliquent k des mines sans aucun int^r^t; le septieme cas est celui des trois concessions des mines de fer de la compagnie de Mokta; le conseil d'£tat frappa d'annulation Tarrdt^ de d^ch^ance.

LKS TRAVAUX PUBLICS. 33

Cependant) sur 1 312 concessions de mines de toutes nature, il n'y en a que 502 exploitees. Le 15 avrill891, je publiai dans le Journal officiel le tableau des mines abandonnees. Personne ne se prdsenta pour r^clamer la concession de Tune d*elles.

L'Clat per^oit une taxe sur les b^n^fices nets de la mine. C'est un imp6t sur le revenu. Les ing^nieurs des mines doivent 6tablir cette redevance. lis y parviennent non sans difficuU^s et sans reclamations de la part des exploitants de mines.

L'exploitant est avant tout un industriel qui doit tirer un benefice de la mine. 11 est cependant soumis au contrdle des ing^nieurs des mines de TEtat. lis n'expioitent pas eux-m^mes : ils regardent exploiter. Les ing^nieurs des mines sont en general des hommes fort dislingues qui comprennent fort bien qu'ils doivent laisser une grande latitude k I'exploitant. Si la quality de ce personnel diminuait, il pourrait rt^sulter de Ting^rence de la surveillance de TEtat dans les mines, les plus intolerables abus.

La loi du8 juillet 1890 sur Tinslitution des d6l6gues mineurs, k laquelle je fus oblige de me resigner, est une menace pour Taveniret a charge I'exploitationdes mines d'une somme de 200 000 francs.

Le public ne voit Texploitalion des mines qu'^ travers les explosions de grisou. Cependant elles causent beaucoup moins d'accidenls que les eboulements ou Texploitation des voies ferrees souterraines. En 1893, il n'y a pas eu un seul lu^, tandis que les eboulements ont cause la mort de 35 ouvrierssur 10 000 et Texploi-

tation des voies ferries souterraines, de 23. La proportion des accideats est beaucoup plus grande dans les autres mines et surtout dans les carri^res que dans les houillSres.

• La commission dite du grisou a publie un petit manuel intitule : Principes a consulier dans V exploitation des mines a grisou et a invents divers melanges k base de nitrate d*ammoniaque dont la temperature de detonation est inferieure k la temperature d'inflammabilite du grisou. Dans la circulaire du i^** avril 1890, je signalais et donnais la formule de ces melanges, en ayant soin de dire : « L'administration entend, pour n*entraver aucun progr^s dans Tavenir, laisser toute latitude aux exploitants dans le choix des explosifs. »

Le service des mines comprend ^galement la surveillance des machines h vapeur. II fait depuis 1893 Tobjet d'un chapitre special an budget, montant^332000 francs. Cette d^pense est compensee par une contribution sp^ciale qui s'appelle frais d'^preuves. Tousles jours, le ministre signe, sur le rapport des ingenieurs charges ducontr61e,desautorisations aux iudustriels de ne pas tenircompte des r^glements sur les machines^ vapeur; et il a raison^ car s'ils etaient observes, ils supprimeraient tout progr^s.

GHAPITRE V Les routes nationales.

La grande et la petite voirie. — La question du d^classement des routes nationales. — Influence des chemins de fer sur la circulation des routes nationales. — Leur r6le strat6gique. — L'6conomie, les frais de construction et d'entretien.

Quand le minist^re des travaux publics fut dtabli, on lui remit la grande voirie et on laissa la petite voirie au minist^re de I'int^rieur. La petite voirie paraissait indigne da corps des ponts et chauss^es qui reconnalt aujourd'hui que ce d^dain n'^tait pas justifie.

Laloi de 1871, par son article 46, a donn^ aux conseils g^n^raux le droit de statuer definitivement surle classement et la direction des routes ddpartementales, les projets, plans et devis des travaux k ex^cuter pour la construction, la rectification ou Tentretien desdites routes, la designation des services qui seront charges de leur construction et de leur entretien. Les m^mes droits leur sont conf^r^s pour les chemins vicinaux de grande communication et d'int^ret commun et en plus la designation des communes qui doivent concourir h la construction et ^Tentretien desdits chemins, etla repartition des subventions accordees sur les fonds de FEtat et du departement aux chemins vicinaux de toute categorie.

En vertu de cette loi, les conseils g6n6raux peuvent retirer les routes d^partementales au personnel dej^ charg6 des routes nationales, pour les confier au personnel purement d^partemental et de plus les transformer en chemins d'inter^t commun ou de grande communication.

Au i"'* Janvier 1890, quarante-sept d^partements avaient usd de cette derni^re faculty.

Quant au droit qu'ont les d^partements de designer le personnel charg6 des routes d^partemen tales et des chemins vicinaux, dans quarante, les conseils gen6raux en out us6 en les confiant au service des ponfs et chauss^es; en outre dans six d^partements, des fonctionnaires des ponts et chauss^es servent le d^partement k litre personnel.

Quarante d^partements, soit pr^s de la moitie, ont, malgr^ la pression exerc6e par le minist^re de Tint^rieur, confie leurs services de voirie aux ing^nieurs. En voici la liste :

Liste des departements ou les services d^partementaux sont confies aux ingenieurs des ponts et chauss^es :

Allier(S. V.)(l).

Aube(R. D.).

Basses-Alpes (S. V.).

Alpes-Maritimes (R. D. — S. V.).

Ardfeche (R. D. — S. V.).

Aveyron (S. V.).

Bouche8-du-Rh6ne (R. D.).

Cantal (R. D. — S. V.).

Charente (R.D. — S. V.).

Charente-Inf6rieure (R. D.).

Corse (R. D.).

C6te-d'0r(R. D. — S. V.).

C6te8-du-Nord (S. V.).

Dr6me (R. D.).

Eure-et-Loir(S.V.).

Fiuist6re (R. D. — S. V.).

Gers (R. D. — S. V.). Iiidre(R. D. —S. V.)

(1) Les lettres (S. V.) d^sigoent le service vicinal. — (R. D.) les routes d^partementales.

Loir-et-Cher (R. D. — S. V.).

Loire (R. D.).

Haute-Loire iS. V.)-

Loiret (R. D. — S. V.).

Lot (S. v.).

Lot-et-Garonne (R. D.— S, V.).

Maine-et-Loire (R. D.).

Marne (S. V.).

Mayenne(R. D. — S. V.).

Meiirthe-et-Moselle (R. D.).

Oise(S. v.).

Pas-de-Galais (S. V.).

Bas3e8-Pyr6n6e8 (R. D. — S. V.).

Hautes-Pyr^n^es (R. D. — S. V.).

Sa6ne-et-Loire (S. V.). Savoie (R. D. — S. V.).

Haute-Savoie (R. D. — S. V.).

Seine (R. D. — S. V.).

Seine-et-Marne (R. D. — S. V.).

Var (S. v.).

Vaucluse (R. D.— S. V.).

Haute-Vienne (R. D. — S. V.).

Bepartements oil le service vicinal est dirigi par un ing€nieur en

chef des ponts et chaussees :

AisDe, Drdme, Gironde, llle-et-Vilaine, Isfere, Meurthe-et- Moselle.

En 1886, en 1889, des propositions ont ^t^failes pour '(Stendre aux routes nalionales la faculty de ddclassement donnee aux d^partements pour leurs routes. En r^alite, elles avaient pour but la suppression des routes nationaleset du corps des ponts et chaussees.

Voiei les r^sultats de toute proposition de ce genre :

Les routes nationales font aujourd'hui partie du domaine public : transform^es en routes d6partementales, elles deviennent, en vertu de Tarticle 59 de la loi de 1871, propria tds d^partementales.

L'Etat donnerait ainsi aux departements 37000 kilometres de routes, — representant un capital de 1300 millions, d'apres les calculs de M. Felix Lucas.

Dans ces propositions, nuUe disposition n'en imposait Fentretien aux d^partements.

Au contraire, dans la loi de 1871 se trouvenl les dispositions les plusnettes, article 45, § 6, qui donnent aux conseils g^neraux le droit de d^classer les routes d^par-

tementales el de statuer definitivement surla construction, la rectification ou Tentretien desdites routes.

Si ces lois ^taient vetoes, siun conseil g^n^ral voulait d^classerles routes nationales,illepourrait en ayantrecours aux conferences interdepartementales organis^es par les articles 89 et 90. S'il voulait les transformer en chemins vicinaux, ce que quarante-sept departements ont fait pour les routes d^partementaies, il le pourrait. Sans aller jusque-1^, s'il voulait en restreindre la largeur, en diminuer Tempierrement, faire des economies d'entretien pour reporter une partie de la subvention sur ses chemins vicinaux, il le pourrait.

Le jour odce d^classementserait r^alisd, il n'y aurait plus de routes nationales. Le r^seau serait hach^, morcel^, ddtruit. II n'en resterait plus que des trongons.

La commission du budget de 1896, sur un rapport de M. Krantz, avait adopte un syst^me d'apres lequel le ministre des travaux publics aurait regie les conditions de cette remise avec chaque departement : subvention pour Tentretien, pour travaux neufs ou rdparaleurs extraordinaires ; partage par moitie de Teconomie resultant de Tunification du personnel. Ce systeme repr^sentait toujours le d^classement des routes nationales. Seulement, tandis que M. Dupuy-Dutemps abandonnait au ministre de Tint^rieur le Iransfert du service des routes nationales, la commission du budget transf^rait au ministere des travaux publics le bureau de contr61e de la voirie vicinale du ministere de Tinterieur. Ce projet formait les articles 65 et 66 de la loi de finances de 1896 vol6e par la Chambre des d^put^s.

Le Senat vota la disjonction et le renvoya h une commission. Le remarquable rapport de M. Bardoux concluant ail rejet a et6 depose le 18 juin 1896.

Les partisans du d^classement des routes nationales et de leur rattachement au minist^re de Tinterieur soutiennent*que, depuis les chemins de fer, elles sont devenues inutiles.

Les comptages ddmentent cette assertion.

En 1831, la circulation sup les routes nationales, par jour, ^tait de 244 colliers; en 1869, il y a une Idg^re diminution. Elle est de 240 colliers.

La circulation tombe en 1876 k 206 colliers; mais elle remonte en 1882 a 220, en 1888 k 241 colliers, chiffre nominal presque ^gal k celui de 1831, en r^alit^ sup^rieur, si on deduit TAlsace et la Lorraine oti la circulation etait tresintense.il fautajouteraux colliers42chevaux non attel^s ou boeufs et 87 t^tes de petit b^tail.

Dans les d^partements ou Tadministration des ponts et chaussees est chargee du service des routes departementales, il a 6t6 constats que la circulation en 1882 y 6tait de 156 colliers ; dans les 29 d^partements otx elle est chargee des chemins vicinaux, elle a relev^ 100 colliers pour les chemins de grande communication ct60 k 70 pour les chemins d'inler^t commun. Le minist^re de Tint^rieur n'a jamais fait faire de comptages.

Ces chiffres prouvent que la circulation sur les routes nationales est plus active, d'une fois et demie que sur chemins de grande communication; de trois k quatre fois que sur les chemins d'int^r^t commun; et de 53 p. 100 que sur les routes d^partementales.

40 Lk VIE NATIONALE.

Bienplus, leministeredestravaux publics a recherche Tinfluence, sur la circulation des routes nationales, de lamise en exploitation des lignes paralieles de chemins de fer ouvertesen 1879, 1880 et 1881. Survingt et une routes relevdes, il y a eu augmentation pour 17; il n*y a eu diminution que pour 4.

Sur un certain uombre, la circulation a presque double : sur la route d'Estr^es-Saint-Denis k Soissons, le nombre de colliers a pass6, de 1882 ^ 1888, de 165 a 244 ; de Remiremont k la fronti^re, de 48 ^ 94; de Bell^me k Mortagne, de 47 k 48 ; de Vannes k Ploermel, de 126 k 259 ; de Clermont-Ferrand k Tulle, de 97 ^ 212 ; de Gisors k Nimes, de 163 k 222.

Au point de vue militaire, le general Ferrpn nomma une commission pour examiner la question dies routes nationales et en donna les conclusions par une lettre en date du 24 octobre 1887.

Les qualites requises d'une route militaire sont:

1° Unegrande largeur;

2** Une grande solidity de chauss^e ;

3° La continuity.

« Ni les routes d^partementales ni les chemins de grande communication, dit cette lettre, ne pr6sentent ces qualites essentielles. Leur largeur de plate-forme (entre les crates des talus des fosses) n*est que de 6 a 7 metres pour les chemins de grande communication, de 8 metres en moyenne pour les routes d6partementales ; elle ne permet pas k Tartillerie ou a la cavalerie de doubler Tinfanterie, ni k deuxcolonnes de se croiser. Dans bien des d^partements, leur chaussde, construite

et entretenue en vae d'une circulation moyenne de 50 k 100 colliers par jour, serait coupee et d^foncee avant que n'aient d6file les 8000 colliers d'un corps d'arm^e. Enfin, ces voies ^tabliesexclusivement en vue des besoins de la circulation locale presentent souvent, sur une direction, des variations notables dans leur largeur comme dans leurs autres conditions d'^tablissement et manquent des qualit^s de continuity indispensables au mouvement rapide des troupes.

« Les routes nationales qui presque toutes ont 6t6 trac^es et ^tablies en vue des besoins strat^giques, sont, au contraire, eminemment propres ^ servir de routes militaires; leur largeur moyenne de plate-forme est de iihi^ metres et permet k I'artillerie ou k la cavalerie de doubter Tinfanterie. Leurs chauss^es entretenues avec soin en vue d'une circulation journali^re moyenne qui ne descend presque nulle partau-dessousde 400 colliers et qui depasse sur certaines sections 1500 colliers, r<§sisteraient dans d'excellentes conditions au passage de plusieurs corps d'ai*mee. Enfin, aussi bien au point de vue des largeurs de plate-forme que de T^tat de la chauss^e, I'unit^ de vues que TEtat a apportee dans la construction des routes nationales et dont il ne cesse de s'inspirer pour leur entretien, assure k chaque route, dans les divers d6partements qu'elle traverse, la continuity n^cessaire aux besoins militaires.

« II y a done un inter^t de premier ordre a conserver pr^cieusement pour la defense nationale ces 37 000 kilometres de grandes routes militaires dont le r^seau couvre toute la France de ses mailles r^gull^res et k

n'en Jaisser, sous aucun pr^texte, diminuer les qualit^s de viability

« En declassant purement et simplement les routes natioaales, on leur enleverait le caractere d'int^r^t g^n^ral qui leur est actuellement attribud et on les ferait descendre par cela m^me au rang des routes ddpartementales, dans les departements qui ont conserve cette cat^gorie de voies, dans les autres, au rang de chemins de grande communication. Les conseils g^neraux ne s'ecarteraient pas alors des vues da I6gislateur, tout en se maintenant dans leur r61e d'administrateurs locaux, en r^duisant les sommes actuellement consacrdes t Tentretien des routes nationales et en n'affectant a cet objet que des credits en rapport avec Timportance relative au trade hahituel de ces voies de communication, lis arriveraient alnsi bien vite k transformer nombre de celles-ci en chemins secondaires k largeurde chauss^e r^duite, a empierrement tout juste suffisant pour la circulation ordinaire, sans continuity ; ce ne seraient plus des routes militaires.

« Le r^seau des routes nationales maintenuesen^tat parfait d'entretien, ^tant un ^l^ment essentiel de la defense nationale, le ministre de la guerre ne saurait, sans compromettre cette defense, souscrire soit au d^classement de ces routes, soit k Tabandon de leur gestion directe par TEtat. »

Pour montrer toutes les consequences qui r^sulteraient de la remise aux conseils g^ndraux des routes nationales, M. le g^n^ral Ferron ajoutait que « dans la zone fronti^re, on pent constater les fAcheux effets

qu'a eus, pour les inter^ts de la defense, Farticle 46 de la loi de 1871 qui a altribu^ aux conseils g^n^raux le pouvoirabsolu de declasser les routes d^partemen tales ».

Comme pretexle au d^classement des routes nationales, on a invoqu6 r^conomie. Cependant si I'Elat remettait les routes nationales aux d^partements, ceux-ci n'en accepteraient pas la charge sans recevoir de Tfitat les sommes ^quivalentes k celles qu'il d^pense pour leur entretien etleurs grosses reparations. Or, les frais varient chaque annee dans tel ou tel d^partement, selon les accidents m^teorologiques, les fatigues qu'ont supportdes les routes et diverses conditions qui ne se pr^sentent jamais uniform^ment sur toute F^tendue du rdseau. II y aurait done insuffisance ici et surabondance la. Le syst^me de M. Krantz aurait Tinconv^nient de subordonner les d^penses de TEtat aux benefices que pourraient ou que voudraient faire les d^partements.

L*6conomie nepourrait porter sur la consommation des materiaux : car elle ne se r6aliserait qu'aux depens de la quality de la viabilite. Elle ne pourrait porter sur la main-d'oeuvre : car les cantonniers sont pay^s par Tadministration des ponts et chauss6es, d'apr^s les tarifs arrfit^s par les conseils g^n^raux.

D'apr^s les documents fournis par les minist^res de Tint^rieur et des travaux publics, les depenses d'entretien par metre courant sont :

Routes nationales 77

Routes departementales 68

Chemins de grande communication 42

Chemins dUnterM commun 30

Chemins vicinaux ordinaires 17

Ce n'est pas parce que les premieres s'appellent routes natiouales, les secoades routes departementales, les troisi^mes chemins de grande communieation que leurs frais d'entretien pr6sentent de semblables differences. Elles viennent de ce que Tentretien n'est pas le m^me, parce que les services sont diff^rents.

Si on compare le prix d'entretien des routes nationales dans les divers departements, on constate les differences suivantes : il s'6leve St 2 fr. 29 en Seine-et- Oise et tombe a fr. 37 en Corse. Tout depend de la nature de la route, de la quality des mat^riaux disponibles et de la circulation ^ laquelie est elle soumise. De plus, les routes nationales ont k supporter les traversees des centres de population qui les gr^vent, m^me dans des villes relativement petiles, de frais considerables : 3 fr. 57 le m^tre courant, k Chartres, par exemple. Sur 682 sections de routes nationales (390 ou 57 p. 100) du total, la d^pense n'est pas sup^rieure k celle des routes departementales, des chemins de grande communication et m^me des chemins vicinaux ordinaires.

Enr^alite, elle est moindre relativement k Teffet utile de la route; car Tentretien du metre courant par 100 colliers s*eieve sur les routes nationales^ fr. 48c., tandis que pour les chemins de grande communication, qu'ils soient eutretenus paries agents voyers ou par les ingdnieurs, le prix d^passeOfr. 55.

Voici un tableau comparatif des d^penses d'entretien et de grosses reparations, dans les departements

od ce service 6tait confix aux ing^nieur? et dans ceux oCi il 6tait confix aux agents voyers :

DSpenses totales Longueur

d'entretien de routes et

et de grosses chemins.

reparations Kilometres

10 Routes d6partementales 5.441.000 11.292

2° ChemiDs de grande vicinalite. 23.068.000 64.360

30 Chemins de petite vicinalit6. . 12.923.000 84.890

Pour les cinquante-huit departements ou la voirie vicinale 6tait confiee k un personnel spdcial d'agents voyers, on Irouve les chiffres suivants :

D6pcnses totales Longueur

d'entretien de routes et

et de grosses chemins.

reparations Kilometres

10 Routes departementales 8.533.000 14.754

2° Chemins de grande vicinalite. 66.113.000 142.433 30 Chemins de petite vicinalite.. 29.514.000 164.869

Depense moyenne par kilometre couranl :

Ingenieurs Agents voyers Difference

10 481 fr. 518 fr. 97 fr.

D'oiiil ressort que, dans les departements oti les service de vicinalite sonl confi6s aux ingenieurs, la depense moyenne d'entretien est moins elevee que dans les departemenls ou la voirie vicinale appartient k un personnel special d'agents voyers.

Si on suppose avec M. FoUiet que ces economies pourraient etre realisees apres la fusion des services sur les 14 753 kil. de routes departementales;

46 LA VIE NATIONALS.

Si nous conlinuons k comparer les d^penses faites dans les vingt-neuf d^partements oii les services ^taient fusionn6s en 1890 au profit des ingenieurs des ponts et chauss6es, et dans les cinquante-huit ou les services vicinaux appartenaient aux agents voyers, nous trou* Yons pour la construction les chiffres suivants :

Departements dans lesquels le service vicinal est confix aux ingenieurs des ponts et chauss^es:

Depenses Longueur

totales coDslruite

kil.

10 Chemins de grande communication 35.840.000 4.501

2« Chemins vicinaux ordinaires. 58.266.000 9.639

Departements oil la voirie vicinale est confine aux agents voyers :

Depenses Longueur

totales coQStruite

1<* Chemins de grande communication 78. 833.000 9.286

20 Chemins vicinaux ordinaires. 119.084 000 18.397

Si on r^partit la depense par kilometre, on trouve :

Pour les ingenieurs Agents voyers

D'oti il ressort que pour la construction des chemins de grande communication, les ingenieurs depensent dix francs en plus et pour les chemins de petite vicinalite 430 francs en moins.

S*il y avait done une economie k rdaliser, ce ne serait

pas en remettant la voirie aux agents voyers dont le recrutement, variable selon les d^partements, est forc^ment infdrieur k celui des pouts et chauss^es, c'est en la remettant aux ing^nieurs. C'est ce qu'ont compris qaarante d^partements malgr6 lopposition de la plupart des pr6fets, qui veulent faire de la voirie un simple instrument politique. Ges d^partements, par la fusion du personnel, ont realise une economie serieuse.