CHAPITRE YI Les chemins de for
I. — La loi de 1842. — Les conventions de 1859. — La garantie d'int6rfet. — Les lignes de 1875. — Les compagnibs secondaires.
— Le programme de 1879. •— Les conventions de 1883. — IL Les lifrnes neuves. — Le programme de 1897. — III. La garantie d^nl6rfet. — Previsions. — Les frais d'exploitatloQ. — Les lignes strat6giques. — Le compte d'exploitation partieHe. — Economies.
— La commission des petits rayons. — La conversion des obligations de TEst. — IV. Les chemins de fer d1nt6r6t local et les tramways. — V. Les tarifs. — Le projet Pelletan. — Comparaison. — Da r61e de I'Etat en matifere de tarifs. - Le d6grevement de la grande vitesse. — R^sultats. — Tarif moyen. — Le tarif hongrois. — VI. Les chemins de fer de I'Etat. — Le d6cret de 1895. — VII. Les chemins de fer de i'Etat en Prusse.
— Vlll. B6nefices que rapportent les chemins de fer.
Je sais convaincu que le syst^me adopte par TAnglelerre est le meilleur : les chemins de fer sont des propri6tes privies. Us ont 6te etablis aux risques et perils, ilssont exploit^s aux risques et. perils de leurs afclionnaires. Us n'ont k demander k TEtat que rautorisation de se constituer et d'etablir leur trace. Cependant, je ne dirai pas que c'est gr^ce k cette legislation que les Anglais avaient presque fini leur reseau au moment ou les autres peuples commencaient le leur : je dirai que c'est grSice k leur Anergic individuelle et ^ lajustesse de leurs conceptions economiques.
En France, malbeureusement, nous avons toujours Thabitude de ne rien faire sans le secours de I'Etat et TEtat a si bieii pris I'habilude d'etre sollicit6, qu'il autorise difficilement quelqu'un i faire quelque chose sans qu'il intervienne. On r^pete volontiers qu'il faut d6velopper Tinitiative individuelle, et souvent ceux qui en parlent le plus haut sont les premiers ti demander Tintervention de TEtat ; et les hommes du gouvernement qui, dans leurs discours, vantent le plus Tinitiative individuelle, sont souvent les premiers, quand elle se manifeste, k se montrer pleins de mefiance a son dgard.
D'apres laloi du il juin 1842, qui est le premier grand acte de la constitution de nos chemins de fer, TEtat devait supporter la majeure partie des ddpenses d'etablissement,leslocalites devaient payer les deux tiers du prix des terrains et les concessionnaires ne devaient fournir que la voie et le materiel d'exploitation.
Au bout d'une p^riode de dix ans, qui avait 6i6, il est vrai, troubl^e par la crise de 1847 et la revolution de 1848, la France n'avait que 3500 kilometres en exploitation. La depense faite atteignait un milliard et demi dont les deux tiers avaient ^t^ fournis par le tr^sor.
L'empire provoqua les fusions qui constituerent les six grandes compagnies actuelles et ^tendit leurs concessions jusqu*^ 16000 kilometres. En 1858, les ddpenses faites atteignaient qnatre milliards, les depenses pr6- Yues deux milliards et demi. La crise financi6re de 1857 ebranla le credit des compagnies : les conventions del859eurent pourobjet de le soutenir.Ellesont 6tabli la situation actuelle. L'Etat avan^a les sommes neces-
saires pour payer Tint^rSt et Famorlissement des emprunts et assurer un dividendeaux aciionnaires. Quand les produits de rexploitation d6passeraient les sommes n^cessaires pour couvrir le service des emprunts et le dividende iix^, le surplus serait employ^ k rembourser 1-es avauces faites par TEtat, augment^es des inter^ts k 4 p. 100; ensuite les compagnies auraient la libre disposition de leurs revenus et pourraient augmenter leurs dividendes. C'est ce syst^me qu'on appelle la garantie d'inter^t.
NomiDalement, la garantie ne s'appliquait qu'au nouveau r^seau, au taux de 4 p. 100, plus Tamortissement, soit 4,655 p. 100. Pour Tancien r^seau, chaque compagnie retenait, k titre de revenu reserve, la somme n6cessaire pour payer le dividende de ses actionnaires et pour porter h 5,75 p. 100 (5,50 pour le Nord) la somme dont elle pouvait disposer afin d'assurer Tint^r^t et Tamortissement du capital emprunts.
Alors intervenait ce qu'on a appel^le d^versoir.
Le surplus du produit net de Tancien r^seau ^tait d^vers^ sur le nouveau pour venir en deduction des deficits auxquels devait pourvoir la garantie de TEtat.
Getle garantie portait sur le capital de premier 6tablissement qui ^tait fix^ k forfait pour quelques lignes et^tabli pour leplus grand nombre d'apr^s lesd^penses r6elles.
L'Etat est ainsi un associ^ des compagnies : il doit verifier tons leurs comptes pour connattre exacteraent leurs frais d'exploitation. II est leur cr^ancier : mais la formule, dite de M. de Pranqueville, avait 6tabli que, k
partir de 1865, la garantie d'int6r6t ne durerait pas plus d'une vingtaine d'ann^es et qu'au bout de cette p^riode ]es compagnies rembourseraient ces avances et arriveraient au partage des b^n^fices quaud ie chifTre de leurs recettesleur permettrait d'atteindreun certain dividende superieur ^celuiqui ^tait fix^ par la garantie d'int^r^t.
On n'avait pas pr^vu la garantie d*int^r6t pour les travaux compl^mentaires : on appelle ainsi les nouveaux am^nagements de gare, les ameliorations de voies d^termin^es par raugmentation du trafic ou exig^es par les progr^s de rexploitatioh. Mais les compagnies auraient-elles pris sur leurs dividendes pour payer rintdr^t des avances qu'ils n^cessitent ? on ^tendit done la garantie k ces travaux. De plus on Tdtendit d. des lignes nouvelles qui avaientport^ lalongueur des lignes k 23 000 kilometres en 1875, malgr6 la perte du r^seau de TAlsace et de la Lorraine.
Pour certaines lignes, ^tablies dans des regions difficiles, les compagnies n*avaient accepts la concession que moyennantune subvention fixe ou le payementdes annuit^s des obligations 6mises pour r^aliser le capital n^cessaire : mais, dans ce cas, Tavance de TEtat est non remboursable et reste distincte des avances de garantie*
Les grandes compagnies ^taient prudentes : elles etaient int^ress^es k rembourser la garantie d'inter^t et k redevenir mattresses de leurs dividendes. Elles r^sistaient au d^veloppement de leur r6seau.
La loi de 1865 avait permis aux ddpartements d'ac corder des concessions de lignes d'int^r^t local.
Les d^partements us^rent de la loi : le gouvernement conc^da des lignes ^ des compagniessecondaires : elles recevaient de TEtat ou des d^partements des subventions payables en capital, mais elles n'eurent pas de g.aranties d'inter^t pour la d^pense laiss^e a leur charge.
C'est de 1&., il faut bien le dire, que viennent nos embarras : ce sont ces lignes qui ont alourdi la garantie d'inter^t : et la responsabilit6 en remonte a Tempire en 1868, k TAssembl^e nationale en 1875.
Les populations demandaient des chemins de fer ; on d^clara d'utilit^ publique, on classa dans le reseau d'int^r^t g^n^ral des lignes dont le mode d'exploilation n'etait pas pr^vu. A la fin de 1875, I'Etat avait assume la charge de construire 2900 kilometres de lignes qui n'etaient ni conc^d^es ni susceptibles d'etre exploit6es isol^ment. Ge fut le beau temps de M. Philippart qui, dans le grand reseau, avait la pretention de faire un autre reseau d'int^r^t general. II y eut une crise d'aberration. En 1876, la plupart de ces compagnies 6taient menac^es de faillite ou de d^ch^ance.
L'Etat racheta 2 600 kilometres de celles qui ^taient enchevetr^es dans le rdseau d'Orl^ans, sur le pied des d^penses utilement faites, et constitua le reseau des chemins de fer de TEtat.
De 1878 k 1883, il dut racheter avec la m6me g^n6* rosit^, 1800 kilometres de chemins de fer appartenant4 des compagnies secondaires^ soit^ titre d'inter^t g^n^ral^ soit k titre d'int^ret local, les uns en exploitation ^ les autres en construction.
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Le grand programme Freycinet f ut vot6 en 1879 : le conseil g^n^ral des ponts et chauss^es Tavait limits k 4500 kilometres, repr^senlant une d^pense moyenne de 250000 francs par kilometre, et avait mis les regions int^ressees dans Tobligation de fournir les terrains. Cette condition disparut dans la loi definitive et r^tendue de lignes fut portee k 8800 kilometres, en m^me temps que revaluation du prix de revient 6tait abaiss^e k 200000 francs.
On discutait pendant ce temps les avantages de Tex-
ploitation des chemins de fer par TEtat qui avait surtout pour defenseurs MM. Wilson et Ba'ihaut. En attendant, TEtat etait done r^uit ^passer avec les compagnies des traites d'affermage, en vertu desquels on leur payait leurs d^penses, de 2 fr.60 A2fr. 80 par train kilom^trique, alors que souvent ce train ne rapportait que 1 fr. 25. On ne pouvait mettre fin a ce syst^me ruineux que par de nouvelles conventions destinees k r^gler les conditions de construction et d'exploitation du troisifeme r^seau.
C'etait d'autant plus urgent, que le krach de 1882 venait de frapper le march6 financier.
Voil^ Torigine des conventions. En voici le caract^re : Les conventions de 1883 ont concede k titre d^finitif 9800 kilometres de lignes dont 2500 de lignes existantes, soit 7 300 de lignes k construire. II faut y ajouter 1000 kilometres de concessions 6ventuelles, 1 650 kilometres de lignes non denommees.
Le conseil general des ponts et chauss^es avait lvalue la d^pense k 250000 francs par kilometre. En y ajou-
tant 100000 fr. pour les frais g^n^raux, les frais de personnel, les int^r6ts intercalaires et surtout le remaniement des gares de jonction, on arrive h 350000 francs, soit en tout 3 milliards et demi.
Les compagnies s'engag^rent k contribuer pour 25000 par kilometre dans les travaux de construction, et, en outre, k d^penserune somme 6gale pourle materiel, en y ajoutant les contributions sp6ciales de 40 millions pour TOrl^ans et de 90 millions pour le Nord. Leur part de d^pense est de 600 millions, celle de rEtat d'environ 2900 millions. Mais, en outre, les compagnies prenaient k leur compte les deficits d'exploitation, 6valu6s par les unes k 2500fr., par d*autres k 3000 et par d'aulres encore k 5 000 fr. par kilometre. Telles sont les charges qu'assumaient les compagnies : elles avaient pour les couvrir les plus-values des grandes lignes.
U est vrai que TEtat donnait une garantie d'int^r^t, mais c'est une avance, un pret remboursable ^ 4 p. 100, dont il pourra recouvrer la plus grande partie.
De plus, dans deux compagnies seulement la garantie est perp6tuelle (1) : I'Orl^ans et le Midi. Pour le Paris- Lyon-Mediterran6e, elle expire en 1915, pour TEst et rOuest en 1935. Au del^, ces compagnies ne peuvent plus compter que sur leurs revenus, non seulement pour distribuer des dividendes, mais pour assurer le service de leurs emprunts, dont I'amortissement s'^tend sur toute la dur^e de la concession.
(1) Voir arr6t dn conseil d'fetat du 12 Janvier 1895.
^yrir
M. Darlan a fort bien resume, dans son rapport fait au nom de la commission charg6e d'examiner si la Chambre devait mettre M. Raynal en accusation, les avantages qu'ont donn6s les conventions :
Elles ont assur6 rex^cution de la plus grande parlie du programme de 1879.
Eiles ont permis la suppression du budget extraordinaire et des Amissions periodiques de rentes.
En dix ans, de 1884 k 1894, TEtat n'a emprunt^ qu'un capital de 675 millions, tandis que dans les six ann6es pr6c^dentes, de 1878 a 1884, les Amissions avaient atteint 3 milliards 284 millions.
Elles ont facilite la hausse considerable des fonds publics qui a permis les conversions de 1887 et de 1891 et enfin la conversion r^cenle qui a permis au tr^sor une Economic annuelle de 68 millions.
Elles ont assure la participation des compagnies aux depenses d'6tablissement du troisi^me r^seau pour une contribution de 605 millions.
Elles ont fait passer a la charge des compagnies lesrisques et les charges de Texploitation de ce r^seau.
Elles ont simplifie et amelior^ la situation faite b. I'Etat par les conventions ant^rieures au point de vue de la garantie d'inter^t et du partage des b^n^fices.
En comprenant les 399 kilometres cddes par la Gompagnie d*0rl6ans h TEtat pour constituer son r^seau, les conventions de 1883 et lois qui les ont suivies ont incorpor^ dans le rdseau des six grandes compagnies 14013 kilometres de lignes dont la situation actuelleest la suivante :
Lignes d6clar6es Jiautilite publique et non ins ^ Jprilft's a r6tat Jlf .V.. 482 »
Lignes ea exploitation au le*" Janvier 1896.. . 9.702 kiL Lignes sur lesquelles le ministre a demand^ I'autorisation de faire ex6cutej* |^ tf^aux en 1897 (6tat J annexe a la loi'cUAhaves) . 2.490 » s^f"^'-^" •
*conc6d6e8 6ventuel|Bent, mais non
65ft|p6es d'utilit6 publique; i .223 »
Lignes non d^nomm^es ....'. 1 16 »
Total 14.013 kil.
Le cotit de construction de ces lignes ne rentre pas en totality dans ce que Ton appelle le budget des Conventions. Une grande partie des lignes conc^d^es en 1883 avaienl 6te ant^rieurement construiles ou rachetdes, ou ^taient, k celte date, en construction sur les fonds du Trdsor, notamment au moyen des ressources provenant de remission de la rente 3 p. 100 amortissable. Les d^penses qui avaient 616 ainsi imput^es directement sur les credits budgetaires, pour les lignes conc^d^es en 1883, ont atteint 1100 millions environ. D'autre part, les Compagnies de Lyon et du Nord avaient assume, pour les lignes d'inter^t local ou pour les lignes d'inter^tg^ndral,ant6rieurementconc^dees k d'autres compagnies, incorpor^es dans leur r^seau garanti en 1883, des d^penses d'6tablissement ou des charges d'annuites de rachat repr^sentant un capital de plus de 300 millions. Les avances remboursablesen annuil^s faites par les compagnies k TEtat et les d^penses support^es par les compagnies, a titre soit de fonds de concours, soit de remboursement de leurs detles, ^taient au 1«' Janvier 1896, de :
698 millions pour la partie remboursable en annuity s ; 600 — pour la partie non remboursable ;
En ajoutant :
17 millions fournis pour les subventions locales ; 1 7 — pr61ev68 sur les ressources du Tr6sor,
on trouve :
1.332 millions d^pens^s en execution des conventions de 1883.
Les d6penses autoris^es pour Fannie 1896, montant k 80 millions, porteront ce chifFre k 1 412 millions environ. Les d^penses restant^ faire, h partir du 1" Janvier 1897, sont evalu^es ainsi qu'il suit dans les documents fournis par Tadminislration :
Lignes en exploitation au 31 d^cembre 1895. 5*2.000.000 fr.
Lignes dont le ministre des travaux publics propose de faire entreprendre ou continuer les travaux en 1897 304.000.000 »
Lignes d^clar^es d'utilit6 publique et non inscrites a F^tat ci-dessus 137 .000.000 »
Concessions 6ventuelles 374.000.000 »
Lignes non d6nomm6es 56.000.000 »
Total 983.000.000 fr.
Ghaque annde, un article de la loi de finances fixe le montant des d^penses k faire sur les lignes neuves
Pour 1897, le chiffre est de 80 millions dont 70 remboursables en annuit^s. Ce chifFre a 6i6 fix^ certaines ann^es h 160 millions, mais jamais les depenses ne Font atteint. Depuis 1890, la depense effective s'est ^lev^e k une centaine de millions.
On Ta abaisse k 90 millions en 1895, et k 80 millions en 1896 et en 1897.
Les d^penses remboursables en aiinuit6s entrent pour les 4/5 de ce chiffre : c'est done une augmentation annuelle de 2 millions et demi.
Faut-ii reduire cette somme?
U faut d'abord distinguer entre les travaux en cours et les travaux A engager.
Pendant que j'^tais ministre, j*ai fini plus de lignes que je n'en ai entrepris.
Longueur des lignes d^int^rSt g^n^ral.
Entreprises en Ouvertes.
1065 1379 Difference en plus 314
En 1892 et en 1893, le chiifre des lignes amorcees monta k 631 et 741 kilometres; M. Yiette le r6duisit k 232 kilometres pour 1894 ; puis il s*est abaiss6 h 164 kilom^res pour 1893; en 1897 k 146 kilometres, mais il n'en a ^teouvert que 84 kilometres en 1895.
Des hommes prudents ne s'en plaignent pas moins chaque annee qu'on depense trop. Le S^nat, dans le vote du budget de 1895, a ajou(6 un article additionnel k la loi de finances, en vertu duquel les lignes dontles travaux doivent etre poursuivis ou commences au cours de chaque exercice sont Iimitativement6num6r6es dans un 6tat annexe a la loi.
L'etat J, annexe au projet de budget de 1897, contient un ensemble de lignes d*une longueur de2490 kilometres ; les depenses restant k faire sur ces lignes
montent k 364 millions. II faut y ajouter une somme de 52 millions restant k ddpenser pour travaux de parachfevement et de rfeglement d'entreprises sur las lignes ouvertes avant le i" Janvier 1896.
Puis par une convention speciale, on imputera sur le compte de remboursement de I'ancienne detle de la Compagnie de TOuest, une somme de 51 millions pour le doublement des lignes de Rennes k Brest et de Caen k Cherbourg; pour les lignes d'Epone k Plaisir-Grignon, d'Issy k Viroflay, de Courcelles au Champ-de-Mars qui ne seront pas construites en vue de TExposition, mais qui y seront fort utiles.
Le chiflfre des d^penses pr6vues pour les prochaines anndes est done de 365+ 52 + 50 ==467 millions. Si on y ajoute les frais g^n^raux et les inter^ts intercalaires, on arrive k un chifFre d'k peu pres 500 millions.
II en r^sulte, fait observer avec juste raison M. Fleury-Ravarin dans son rapport sur le budget de 1897, que les 80 millions pr^vus sont engages pour dix ans. Pendant cette periode on ne devrait done ouvrir aucune ligne nouvelle ; or, ce sont 1^ des engagements qui ne r^sistent pas k la pratique des choses. D6s 1897, on inscrit au budget deux lignes nouvelles : celle de Saint- M6en k Louddae : elle n'a que 46 kilometres; elle ne doit cotlter que 4 635 000 francs k TEtat, soit 101 000 francs par kilometre, les localit^s fournissanl 869000 francs, de leur c6l6, Celle-lk ne greve pas beaucoup ce compte.
Mais 11 y a aussi une ligne de Bergonce k Auch qui, pour 100 kilometres, repr^sente 24718000 francs Les int^ress^s n*y concourent que pour 530000 francs.
L'Etat et la compagnie auront k y d^penser 242000 fr. par kilometre.
En 1895, la commission du budget avait decide de n'inscrire aucune ligne nouvelle : tout fut change en stance : et la commission du budget inscrivit les lignes sans qu'elles fussent discut^es, alors que Tarticle additionnel de la loi de Janvier 1895 ajout^ par le S6nat, lui avait donn6 ce droit. La premiere fois que cette restriction, apport^e au droit d'initiative du ministre des travaux publics, a pu 6tre appliqu^e, elle aeu pour consequence Tinscription parmi les lignes urgentes de celle de Felletin a Ussel« dontle trafic probable est tr^s faible et k Tetablissement de laquelle les int6ress6s ne concourent que pour des sommes insignifiantes ». Ce n'est pas la seule.La seconde fois que cette loi restrictive est appliqu^e, elle aboutit k Tetablissement de la ligne de Bergonce h Auch.
Avec ce chiffre de 80 millions par an, I'ach^vement du programme de 1883 exigera encore una douzaine d'ann^es, puisqu*il reste un milliard h ddpenser.
En 1892, la garantie d'int^r^t monta ^ 93848000 fr., en 1893 k 106261000 francs. En 1894, elle tomba ^ 86 571 000 francs, en 1895 k 59 949 000 francs ; en 1896, elle est ^valuee k 55100000 francs.
Le Nord n'a jamais rien pr^leve sur la garantie d'inter^t ; on 6value que le P.-L.-M, pr^l^vera 300000 francs ; rOuest 18200000 francs ; TEst 11200000 francs ; I'Orl^ans 8700000 francs; le Midi 8100000 francs : total
46500000 francs, en 1896. II faut y ajouter 8600000 fr. pour la ligne du Rh6ne au Mont Cenis, les chemins de fer du Sud de la France, les chemins de fer ^conomiques et les chemins de fer d^partementaux.
On pent pr^voir que loin que la Compagnie P.-L.-M. pr^l^ve quelque chose, elle commencera a rembourser. En 1889, elle avail d^j^ eu 12 millions d'exc^dent ; elle avail rembours6 4 millions et avail dispose de8millions en attenuation du compte d'exploitation partielle.
Les membres du parlement ne cessent de demander des reductions de la garantie d'inter^t et de faire tout ce qu'il faut pour Taugmenter.
II n'y en a pas un qui n'ait reclame des travaux complementaires, des doublements devoie, des transformations de haltes en stations, un plus grand nombre de trains, avec une augmentation de vitesse et en m^me temps une augmentation du nombre des arrets, un personnel plus nombreux, des reductions de tarifs, et un contrdle qui pousse k la depense.
SousTactionde cetle pesde, nous avons vu le coefficient d'exploilation pour le Paris-Lyon-Mediterranee, qui avail commence en 1889 k operer des remboursements sur son comple de garantie, et pour le Nord qui n'a jamais ete h. la garantie d'interei, suivre les phases suivantes :
Ann6es. P.-L.-M. Nord.
S'il ne s'est pas ^lev^ plus haut, c*est gr^ce k Thabilet6 deradministration des compagnies, k leurs efforts pour augmenter Tutilisation des trains, de leurs locomotives et de leur materiel.
On pent dire que, dans I'exploitation des chemins de fer, les Economies sont dues k Tinitiative des compagnies et les d^penses k Tinitiative de TEtat.
En ce moment m^me, le rachat des canaux du Midi et de la Haute-Garonne provoquera tr^s probablement une augmentation de garantie pour la Compagnie du Midi.
Quand on parle de la garantie d'int6r6t, on oublie toujours les lignes strat^giques: j'appelle ainsi celles qui ont 6t^faites sur la demande expresse du ministere de la guerre. EUes repr^sentent kpen pres 900 millions de capital de premier ^tablissement, et elles ne sont pasfaitesen vue de recettes. Bien plus, elles peuvent ^tre une cause de diminution de recettes, comme pour TEst.
Au point de vue des chemins de fer strat^giques, le ministre des travaux publics ne pent avoir qu'une opinion : celle du ministere de la guerre.
Lorsque celui-ci dit : Je reclame cette ligne comme de premiere urgence, le ministre des travaux publics n'a qu'^ s*incliner.
Pendant que j'^tais ministre, j'ai pu supprimer une charge qui devenait mena^ante pour Tavenir, connue sousle nom de compte d'exploitation partielle. U n'^tait pas le m6me pour toutes les compagnies. Pour TEst et rOuest,jusqu'aui" Janvier qui suivra Pach^vement des
lignes conced^es en 1883, ces lignes et celles comprises dans les conventions de 1875 donnaient lieu k un compte provisoire, comprenant les charges des capitaux, les frais d^exploitation, et d'autre part, les recettes : en cas d*insuffisance, le deficit pouvait 6lre port6 au comple de premier etablissement.
Ceslignesn*eiantpasrapidement termin^es, ce compte offrait de grands inconv^nients.
Le 18 mai 1889, je d^posai un projet de loi portant suppression du compte d*exploitation partielle deTEst; le 25 juin suivant, nu projet de loi portant modification du compte d'exploitation partielle de TOuest : le 7 Janvier 1890, ces lois furent promulgu^es. Le 27 mai 1891, une loi porta egalement cl6ture du compte d'exploitation partielle du Midi. Le 22 d^cembre 1891, je pr6sentai un projet de loi pour la suppression definitive du compte d'exploitation partielle de TOuest et le 5 Janvier 1892, un autre projet de loi portant modification du compte d'exploitation partielle de TOrleans.
Je crois qu'il faut continuer Tach^vement du reseau de chemins de fer : mais il faut le faire le plus dconomiquement possible. Cela ne veut pas dire qu*il faille transformer toutes les lignes en chemins a voie ^troile. Est-ce qu'un chemin de fer industriel de quelques kilometres se fait i voie etroite? Comment se raccorderaitil ^ la grande ligne? De petites lignes k voie etroite ont besoin d'un materiel special. Ce qu'il faut essay er, c 'est d'^tablir k un prix compatible avec une bonne exploitation, des lignes d'int^r^t secondaire. C'est pour ce motif que je nommai, le 14 novembre 1890, une com-
mission pr^sid^e par M. de la Tournerie, compos6e d'inspecteurs et d'ing^nieursdes ponts et chauss6es, charges de determiner les limites minima k adopter pour les courbes de faible rayon. Cette commission, dite des petits rayons, se livra k des experiences irhs int^ressantes.
Le 1" decembre 1890, j'adressai une circulaire aux inspecteurs gen^raux du contr61e les invitant a saisir les comites de r^seaii, k Toccasion de I'exameu des projets de budgets des grandes compagriies, de la question des Economies k realiser dans les d^penses d'exploitation.
Le 18 avril 1891, je nommai une commission charg^e d examiner les modifications a apporteraux conditions de la concession des lignes des reseaux de la Compagnies de Bone-Guelma, de TEst alg^rien et du Sud de la France: et le 16 f^vrier 1892, comme premier r^sultatdeses travaux, je ddposai un projet de loi portant revision des conditions de la concession des lignes de la Compagnie de TEst algerien.
Je me pr^occupai, en m^me temps, des charges que certains d^partements avaient assumees pour la construction de chemins de fer d^inter^t local et de tramways.
Le 30 novembre 1889, je nommai une commission charg^ede preparer la revision de la loi du lljuin 1880.
Le 8 mars 1890, j'ouvris une enqu^te sur la revision de la loi du 11 juin 1880 et le 16 fevrier 1892,jedeposai un projet de loi, elabor^ par le conseil d'Etat, en modification de la loi du 11 juin 1880, sur les chemins de fer d'inter^t local et les tramways* Legerement modifie
par M. Jonnart, ministre des travaux publics, il a 6t6 de nouveau pr^sent^ k la Chambre des deputes le 27 f^vrier 1894.
M. Jonnart insista aussi aupres des compagnies pour r^aliser des economies de detail, notamment dans le service des lignes secondaires et des petites gares.
La compagnie de TEst avail entrepris la conversion d'une s^rie d'obligationsdontle cours depassait le pair; mais la cour de cassation a ddclar6 qu'il rdsultait des eirconstances dans lesquelles cet emprunt avail ^t^ ^mis qu'il n'^tail pas remboursable par anlicipalion, Toulefois, eel arr^l ne s'applique pas ^d'aulresemprunts contractus dans d'autres conditions. Les compagnies ont cv^6 r^cemmenl des types de 2 1/2 p. 100. Le cours actuel est d'environ 450 fr., les charges d*int6r§l et d'amortissement sont de 3 fr. 58 0/0, tandis qu'elles sont de 3,75 0/0 pour les obligations du type 30^0 au cours de 478 fr.
La loi du 11 juin 1880 r^git les chemins de fer d'inter^t local et les tramwavs. Les chemins de fer d'inler^t local d^partementaux oucommunaux sont soumis k Texamen du conseil general des ponts et chauss^es et du conseil d'Etat. L'Elat pent subvenirpour partie au payement de Tinsuffisance du produit brut pourcouvrir les depenses de Texploilation et I'int^r^l du capital de premier ^tablissement: mais une partie au moins equivalente doit 6tre pay^e par le d^partement on la com-
mune. La subvention de I'Etat ne pent jamais d^passer 400000 fr. pour un departement et la loi de finances fixe chaque annee la limite du total des subventions.
De 1881 a 1894, la limitation n'a jamais 6t^ atteinte, le chiffre des engagements pris par TEtat ne d^passe pas en moyenne 380000 fr. par an.
Le chiff*re fut limile a 600000 francs dans la loi de finances de 1895 : le ministre des travaux publics dans une note adress^e a la commission du budget a demands de le porter ^900000 francs. La commission du budget n'ayant pas^te saisie d*une proposition ferme, n'y a pas donn^ suite. II en resultera un retard d'un an pour un certain nombre de chemins de fer d'inter^t local; j'emprunte au rapport de M. Fleury Ravarin le tableau ci-contre (Voir p. 67).
L'augmentation du produit net est sensible, car elle atteint, pour Tensemble, 966000 francs en deuxannees. Si elle est encore tres inf^rieure a Taugmentation des charges du capital, puisque celui-ci a augments de 41 millions, entralnant pr6s de 2 millions d'annuit^s d'inter^t et d'amortissement, les depenses de TEtat n'ont augments que de 264 000 francs, repr^sentant environ la moitid de Taccroissement du deficit, Tautre moiti6 ^tant couverte par les departements.
Je ne trouve pas que ces chiffres soient alarmants. Seulement, tandis qu'on d^pense des millions pour faciliter la circulation, 11 ne faudrait pas par des tarifs
douaniers, des prohibitions sous pretexte d'hygiene, des mesures de toutes sortes, des syst^mes d'imp6ts mena^ants, enlever au capital employ^ une partie de
son effet utile. Les compagnies de I'Est, de Lyon et du Midi ^valuent que les tarifs de 1892 ont amen6 pour elles une diminution de trafic de 10 k 12 millions.
Tableau comparatif des r^sultats de rexploitation des r6seaux d^partementaux donnant lieu k une gar antie de r£tat en 1893, 1894 et 1895.
CO
LONGUEUR moyenne exploitde,
REGETTES brutes.
PRODUIT net.
