GARANTIE

payee par I'Etat.

kilom.

millions.

francs.

francs.

francs.

Chemins de fer d'lnt6rdt loca

TTSnaways,

EhinexQble des rdseaux d6parteme:

Dtaux. 1

(1) Insuffisan

ce des recettes pour couvrir les frais d'ex

ploitation.

Le 27 juin 1886, la Chambre des d^put^s adopta un ordre du jour chargeant la commission des chemins de

fer, port^e k quaranle-quatre membres, de « proposer des mesures legislatives propres k fortifier les droits et Tautorite de TEtat, en matiere de chemins de fer ». C'etait un comity de salut public qui se substituait au gouvernement. M. Gamille Pelletan fut charge de r6diger une proposition de la loi remaniant les tarifs. II ne la d^posa que le 12 mars 1889, k la veille de la separation de la Ghambre : il la reprit, en son nom, sous la legislature suivante, le 6 fevrier 1890. II Ta reprise encore le 19 d^cembre 1893, mais il ne Tafait distribuer qu'au mois de fevrier 1897.

Cependant ni les compagnies qui ont le droit d'initiative en matiere de tarifs, ni le gouvernement n'avaient attendu ce projet pour apporter des ameliorations dans les tarifs.

D6s 1878, Fadministration avait cherche k r^aliser un tarif general coram un entre toutes les compagnies de mani^re k faire des sept r^seaux un seul r^seau, au point de vue des transports effectues. II fallut renoncer k ce projet, en presence des relevements de taxes qu'eAt entraines un tarif base sur la moyenne des tarifs de chaque compagnie. Du moins, il resta des etudes une classification uniforme des marchandises, qui, approuvee en 1879 par le ministre des travaux publics, devait servir de base k la revision des tarifs de chaque compagnie.

Gette revision s'est effectuee progressivement suivant les bases indiquees par les compagnies dans leurs lettres annexes aux conventions de 1883, c'est-^-dire sur la base del'adoption de baremeskilometriques du systeme

LES TRAYAUX PUBLICS. 69

beige, les prix fermes n'^tant conserves que pour ^viter des rel6vements trop sensibles, et devenant ainsi Texcaption, alors que, sur la plupart des r^seaux^ ils avaient 6t6 jusqu'alors la regie (i).

Aveclesformules dusyst^me, dit beige, — qui n'a pas ei6 d^couvert, du reste, en Belgique, mais qui y a et6 appliqu6 syst^matiquement, — au lieu de multiplier la totality de chaque parcours par une base kiiomdtrique unique, qui aille en d^croissant quand la distance augmente, on continue k appliquer le prix kilom^trique primitif aux premiers kilometres, tout en appliquant des prix de plus en plus reduits aux kilometres parcourus en sus des premiers. Prenons pour exemple le tarif appliqud aux houilles. On taxe k 8 centimes les 25 premiers kilometres : on arrive aux prix de 2 francs pour les 25 premiers kilometres. Chaque kilometre en sus, jusqu'^ 100, se paye 4 centimes; k 100 kilometres on a done :

.0 fr. 08x25 + fr. 04x75 = 6 francs.

A partir de ce point, on paye 3 cent. 5 par kilometre en sus : k 300 kilometres on paye 12 francs, savoir :

fr. 08 X 25 + fr. 04 x 75 + fr. 035 X 200 = 12 francs.

Au delk de 300 on continue k rdduire la base, d'abord k 3 centimes jusqu'Si 600 kilometres, puis k 2 centimes 5 au del^.

Les tarifs ainsi calculus sont repr^sent^s par des

(1) GoLSON, Tarifs et transports, un vol. in-S^, 1890.

lignes convexes, qui vont en s'infl^chissant tout en restant inclin^es, de mani^re k representer un prix total qui va toujours en croissant quand la distance augmente, mais en croissant d'autant moins pour une m^me augmentation de parcours que Ton est plus loin du point de depart.

Le 18 novembre 1882, la Compagnie de TEst avait pr^sent^ ses propositions ; ces nouveaux tarifs furent homologu^s le 14 aoCii 1884.

La Compagnie P.-L.-M. avait ^galement prdsente des propositions le 11 octobre 1882. Mais la r^forme, sur ce grand r^seau desservant des regions si dissemblables, presentaitde beaucoupplus s^rieuses difficult^s. Les nouveaux tarifs ne regurent I'homologation que le 17 aodt 1885. lis soulev^rent tout d'abord de vives reclamations ; car Tuniformite n'avait pu ^tre obtenue sans un certain nombre de relevements sur les lignes jusqu'alors favoris^es, k raison soit de Timportance du mouvement commercial, soit de la concurrence des voies navigables, soit des conditions plus economiques de Texploitation : les c^reales b6n6ficierent d'une reduction de 6,2 p. 100 ; les sucres de 20,4 ; les houilles de 6; les metaux bruts de4,6;lesmetaux ouvr^s de 8,1; les minerais de 21 ; naturellement ceux qui profiterent des abaissements ne dirent rien : ceux qui subirent des relevements protest^rent ; ce mouvement d'opinion rendit plus difficile le remaniement des tarifs des Compagnies de TOrleans, de TOuest et du Midi.

Pour le Nord, les difficuUes 6taient bien moindres. Homologues le 17 juin 1886, les nouveaux tarifs ne

donn^rent lieu qn'k de tr^s rares reclamations.

On en pent dire autant de ceux de TOrl^ans, qui ont 6i6 homologues le 17 mai d887 ; les tarifs de TOuest furent homologues le 14 aotit 1888.

La tarification int^rieure du Midi est en vigueur depuis le 11 decembre 1890.

A ce moment, les sept grands r6seaux avaient realise les ameliorations suivantes :

Uniformity de la nomenclature des marchandises et serification identique, pour les transports au tarif general ;

Uniformity des conditions (T application des tarifs generaux et meme, en grande partie, des tarifs spdciaux ;

Uniformity du cadre des tarifs sp^ciaux, de telle sorte que, sur tons les rdseaux, la meme marchandise figure dans un tarif special portant le meme numero. Par exemple, sur tons les r^seaux, le tarif P. V. n° 1 concerne les animaux vivants ; le tarif n** 7, les combustibles mineraux; le tarif n° 14, les produits metallurgiques, etc.

Le nombre des tarifs speciaux a ete sensiblement reduit. II n*y en a plus que trente k quarante.

Ces tarifs speciaux ne contiennent plus qu*un nombre restreint de prix fermes; ils prevoient des prix resultant de bar^mes etablis d'apr^s le systeme beige et applicables sur tons les parcours indistinctement. On pent done dire que les tarifs kilometriques sont aujourd*hui la regie, et les prix de gare h gare Fexception.

La reforme commencee en 1882, et terminee en 1890,

a realist d'immenses progr^s au point de vue de la simplification, par Tuniformit^ dans la classification, les conditions d'application, le groupement des marchandises dans des tarifs spdciaux portant le meme num^ro et la substitution, en principe, de prix kilom6triques aux prix de gare k gare.

Toutefois, comme les compagnies h^sitent toujours k faire une experience qui frappe Tensemble du rdseau, parce que la repercussion pent en etre profonde, et comme elles sont plus hardies pour faire des essais locaux qui sont determines par tel ou tel genre de trafic, subsiste la necessity des prix fermes qui, peuapeu, sont remplaces quand le bareme se reduit.

Les prix fermes sont des tarifs de gare t gare, non proportionnels k la distance, inferieurs au chiflre qui r6sulterait de Tapplication du bareme.

Le prix fermc n'a en general de raison d'etre que dans un sens : utile pour le transport de la houille du Nord h Paris, il serait completement inutile pour le transport de la houille de Paris dans le Nord. M^me quand la marchandise du m^me nom circule dans les deux sens, elle pent etre fort differente : les vins que le departement de I'Aude envoie k Bordeaux n'ont pas la meme valeur que les vins que Bordeaux envoie dans I'Aude.

Pour M. Pelletan, ces ameliorations etaient non avenues. Les compagnies s'eiaient montreeshostiles k toute reduction des prix de transport. Les compagnies repondirent k son expose de motifs par des Observations prouvant que c'etaient elles qui avaient pris Tinitiative des

r^formes que les r^seaux strangers n'ont adoptees qu'apr^s elles.

Elles avaient adopts en 1855 des taxes k base ddcrois- Bante avec la distance. Cette tarification de 1855 i 1860 avail eu pour consequence une diminution de 7%65 k 6%92, soil 10 p. 100. En Belgique, en 1861, la taxe moyenne etait encore de 9%46, soit de 40 p. 100 plus 61ev6e qu'en France.

M. Pellelan affirmait que les tarifs des grandes compagnies n'avaient subi aucune reduction depuis 1865.

Les compagnies montrerent les motifs pour lesquels elles avaient dti 6tre prudentes ; mais cependant elles prouverent qu'il y avait toujours eu des reductions.

Elles disaient :

« Si on compare, en effet, les taxes moyennes percues en 1865 (1), et celles qu'indiquent les documents plus r^cents, on constate les differences suivantes :

1865 188i« Diff^reDce en moins.

Nord 6.05 4.85 1.20 20 p. 100

Est 5.73 5.21 0.52 9 -

Quest 6.32 6.01 0.31 5 —

Orleans 6.32 6.06 0.26 4 —

Midi 6.92 6.38 0.54 8 —

M. Pelletan comparait les tarifs actuellement en vigueur en France et k T^tranger : mais tout d'abord, 11 ^cartait TAngleterre, Tltalie, I'Espagne et la Suisse, reconnaissant qu'ils sont plus elev^s dans ces pays qu'en France.

(1) PiCAKD, t. IV, p. 485,

Mais il faut tenir compte de la nature des marchandises : sur 100 tonnes transport^es k 1 kilometre, on compte en France 24 tonnes de houille et 76 tonnes de marchandises diverses ; en AUemagne, 53 tonnes de combustibles et 47 tonnes des autres marchandises.

En supposant, dans les deux pays, pour les deux categories de marchandises : 3%3 pour la houille et 6%8 pour les autres marchandises, on arriverait ainsi^ une taxe moyenne de 5®,96 pour la France et 4^95 pour I'Allemagne : les m^mes prix pergus, les m^mes taxes moyennes se traduiraient par un ^cart de 21 p. 100.

En 1894, les tarifs du Nord ne ressortent qu*a 4%52, soit une nouvelle difference en moins de 0%33.

Si on met en parallMe le r^seau des chemins de fer allemands, sur lequel la houille repr^sente 48 p. 100 du tonnage total k toute distance, et notre r^seau du Nord, qui a transports, en 1889, 9883000 tonnes de houille sur 22108000 tonnes, soit 45 p. 100, on trouve que la taxe moyenne des charbons sur le reseau du Nord etait en 1886 de 3%56, inKrieure de 0%01, d'apr^s le journal officiel des chemins de fer allemands, qui donne pour Texercice 1885-1886 un prix de 3%57 [Zeitung des Vereins^ 13 mars 1886).

En 1889, la taxe moyenne sur le reseau du Nord n'est plus que 3%42.

Une partie de la proposition de M. Pelletan ne faisait que reproduire les dispositions dej^ existantes dans Tordonnance de 1846 et dans le cahier des charges. Elle contenait certaines naivetes. Comme on avait fait grand bruit du tarif par zones 6tabli en Hongrie et que M. Pel-

letan ^tait en m^me temps un adversaire du tarif k paliers de 20 kilometres du P.-L.-M., il conciliait les deux opinions en admettant le tarif k paliers, mais k condition que « la taxe r6clam^e t Texp^diteur ne pAt jamais ^tresup6rieure&, celle qui r^sulte du nombre exact des kilometres parcourus etdes fractions de poids transport^es, en calculant le prix du transport pour chaque kilometre et pour chaque partie de poids, d'apr^s le prix etabli par le tarif pour la distance et le poids imm^diatement inf^rieurs ». M. Pelletan oubliait d'indiquer les proc6d6s par lesquels on pouvait accorder ces contradictions.

Mais le but de M. Pelletan 6tait d'enlever aux compagnies Finitiative des tarifs. Par ses articles 22et23, il donnait au ministre le droit de classer les marchandises dans telle ou telle s^rie qu'il lui conviendrait ; mais, par ses articles 26 et suivants, il mettait le ministre sous la d^pendance d*une commission dite des tarifs compos^e de quarante-six membres. Non seulement il interdisait au ministre d'approuver des tarifs rejett^s par cette commission, mais elJepourrait « inviter le ministre des travaux publics k sugg^rer aux entreprises de chemins de fer les modifications dans les tarifs qu'elle juge n^cessaires ».

Si les compagnies se montraient recalcitrantes k cette suggestion, leurs r6ponses seraient publi^es au Journal officieL Cette sanction n*est pas grave. Mais Tarticle 30 ajoutait que la commission pourrait « inviter la compagnie k introduire sansd^lai, dans ses tarifs, les modifications n^cessaires si la commission estimait qu'elles sont

contraires aux lois, cahiers des charges ou conventions. Si elle ne d6ferait pas imm6diatement a cette mise en demeure, le directeur responsable de Tentreprise serait condamne a une amende de 500 k 2000 francs par jour de retard ». Gependant M. Pelletan, apr^s avoir investi la commission des iarifs du droit de condamner, non pas la compagnie, mais son directeur, voulait bien ajouter que « la contravention serait poursuivie comme en matiere de grande voirie ». G'est done le conseil de prefecture qui prononcerait.

Telles etaient les grandes innovations r^clam^es par M . Pelletan. J'opposai h cette proposition un projet de loi, prepare par le comity consultatif des chemins de fer et le conseil d'Etat, que je deposai le J7 mars 1891, quoique je le trouvasse inutile. M. Jonnart a repris ce projet le 26 avril 1894.

En veriu de Tarticle 44 de Tordohnance du 15 novembre 1846 et de I'article 48 des cahiers des charges de 1857, c'est k Tadministration qu'appartient le droit d'homologuetr les tarifs. II n'y a rien k innover sous ce rapport. L'ordonnance de 1846 a Tavantage de laisser un recours ouvert ^ceux qui croiraient leur droit l^s^, tandis qu'en France il n'y a aucun recours contre une loi.

Le but poursuivi par M. Pelletan et les hommes politiques qui consid^rent les compagnies de chemins de fer comme des ennemies publiques est de les d6poss^der de leurs tarifs.

Or, c'est la propriety des compagnies, puisqu'ils sont la garantie de leurs recettes.

Si TEtat avait le droit d'^tablir, comme ilTentendrait,

les tarifs, les compagnies ne seraient plus que des agences de traction : elles n'auraient plus int^r^t au trafic de leurs lignes.

La conclusion logique serai t le rachat et Texploitation directe par TEtat.

On parle beaucoup du groupage usit6 en Allemagne. Le gouvernement allemand fait chercher la marchandise parle groupeur, la re^oit et ensuitela conduits destination. C'est pour ne pas faire acte de commerce queTadministration des chemins de fer de TElat allemand a invente Findustrie du groupage.

La question du materiel est une des grosses difficult^s du prix de revient.

Pour faire maintenant un million de recettes nouvelles, on ne doit pas 6tre loin de la \6ni6 en disant que la base moyenne de ces tarifs ne d^passe pas fr. 04. Avec une distance moyenne de 100 kilometres, il faut, pour faire un million de recettes nouvelles, pr^s de 2S0 000 tonnes de transports. Pour effectuer ces transports il faut des wagons et des voies et des frais d'exploitation. — Avec la legislation actuelle sur les d^lais qui immobilisent les wagons (et par contre-coup les voies etlesquais) pendant delongues heures (peut-^tre soixante heures) au chargement et au d6chargement, il faut, malgr6 des efforts ^normes pour faire rouler le materiel, malgr^ des d^penses considerables de kilometres dp trains, etc..*, d^penser jusqu'^ 3 millions de materiel roulant et 3 millions de voies, garages, ateliers, etc.*., afin d'assurer le transport de ces 250000 tonnes. L'int6r^t, I'amortissement, Tentrelien

78 Lk VIE NATIONALE.

et le renouvellement de ce materiel, deces voies, etc., repr^sentent au grand minimum 72 p. 100, c'est-a-dire 720000 francs, qu'il faut prelever sur le million; 11 reste 280000 francs, soit 28 p. 100 pour les frais d'exploitation etde benefice, c'est dire qu'il ne reste plus de benefices et que quelquefois il y a perte.

Avec les reclamations excessives pour les salaires, les prescriptions de Tadministration qui font faire des d^penses st6riles, etc., ces 28 p. 100 de la recette deviendraient vite insuffisants pour payer les frais d'exploitation, s'ils ne le sont d6']k.

II sera done bien vite impossible de continuer k abaisser les tarifs si on ne r^forme une legislation qui immobilise le materiel dans les gares... et pr^cisement au moment oCi on reclame 1 'acceleration ou plut6t la reduction des deiais de transport.

Les prejuges du public sont entretenus par la difficulte d'avoir une base pour fixer les tarifs.

Sir Courtenay Boyle, T^minent Permanent secretary of Board of trade y disait :

« II n'y a pas de base g^nerale adoptee pour fixer les tarifs. lis sont fixes selon les circonstances locales et il n'est pas possible de faire aucune regie pour eux. Le Board of trade n'a pas le pouvoir de Texiger et s'il Tavait, il ne serait pas possible aux compagnies de s'y soumettre. »

Gette part d'arbitraire restera toujours. M. Pelletan lui-m^me n'a pas ose allerjusqu'^ proposer la suppression des prix fermes.

Tous les specialistes, I v*dner, Morisson, il y a un

demi-si6cle aujourd*hui en Angleterre ; Hadley etFink en Am^rique ; Ulrich en AlJemagne ; Picard, Colson, en France ; V Interstate commerce commission aux Etats- Unis; lord Balfour de Burleigh et Sir Gourtenay Boyle, dans le rapport du Board of trade ^ apres I'enqu^te de 1890, sont unanimes pour declarer que :

« Le cot!lt du transport ne pent ^Ire d^termin^, et s'il I'etait, il serait inutile comme base de tarifs. »

Une tonne de soie ne coAte pas plus h. transporter qu'une tonne dehouille ou qu'une tonne depommesde terre. Mais 6tant donn^e sa valeur, elle peut payer davantage sans que son trafic en soit atteint. Quelques centimes de plus par kilometre ne raccourciront pas son rayon d'expansion. Un centime de plus ou de moins peut, au contraire, arr^ter le parcours de la tonne de houille.

Cependant, les compagnies doivent-elles etablir une sorte d'imp6t proportionnel d'apr^s la valeur de la marchandise ?

Voici une compagnie qui charge une classe de marchandises dans la proportion suivante : saumons de fer, i; de plomb, i 1/2; lingots de cuivre, 2. Ce n*est pas le coAt relatif du transport qui determine cette ^chelle.

Seulement Tart de Tadministrateur est de demander a la marchandise ce qu'elle peut payer, mais seulement ce qu'elle peut payer. Ce n*est pas le cotit du transport, ce n'est pas la valeur de la marchandise qui doivent determiner le tarif : c'est la valeur relative du service.

« Ce qu'il faut comparer, disait M. Griolet (1), au prix du transport, ce n'est pas la valeur de la marchandise, c'est rintdrdt commercial pour lequel elle voyage. » Et il citait cet exemple topique :

Des alcools ou des sucres, marchandises d'une certaine valeur, produits dans le Nord pour y ^tre plus tard consommes, viennent souvent aux magasins g6n6raux de Saint-Denis pour y ^tre warrant^s. Le b6n6fice commercial de cette operation est trop minime pour qu'elle puisse se faire, si le prix du transport, aller et retour, n'^tait pas tr^s r^duit : done, des tarifs tres bas d^veloppent notablement ces transports.

Une difference de tarifs pent ddplacer un courant de transports, voire m6me le centre d'une Industrie.

Une compagnie de chemins de fer forme un ensemble ; son administration doit avoir pour but de retirer un benefice net du total de ses affaires.

Les compagnies de chemins de fer doivent s'efforcer de diminuer leur coefficient d'exploitation, et par consequent, en d^veloppant le trafic, de faire rendre le maximum d'effet utile, k leur capital de premier 6tablissement, h leur matdriel et h leur personnel.

Leur inter^t est done d*accord avec celui du public.

Gr^ceauconcours demon collegueetami, M.Rouvier^ et des compagnies de chemins defer, j'ai pu r^aliser le

(I) Gomit6 consultatif, 9 f6vrier 1891.

LES TBAVAUX PUBLICS. 81

d^gr^vement deTimp^tsur la grande Vitesse. M. Raynal avait sp^cifie dans les conventions de 1883 que les compagnies abaisseraient de 10 0/0 les tarifs des secondes et de 20 0/0 les tarifs des troisi^mes classes, le jour od rfitat suppriinerait la surtaxe de 1871.

Si on edi applique simplement cette formule en i891, les compagnies risquaient 23 millions et TCtat 36.

Seconds par M. Picard, vice-president du comitd consultatif des chemins de fer, et par M. George, rapporteur, j'aboutis aux r^sultals suivants : le ministre des finances, pour aider Siu d^gr^vementdes messageries et des denr^es, non pr6vu par les conventions de 1883, supprima non seulement rimp6t de 1872, mais aussi celui de 1855, soit23 0/0.

A la suite des n^gociations, les clauses qui avaient 61 e pr^vues pour les billets simples furent ^tendues aux billets d'aller et retour. Si on compare le prix abaiss^ au plein larif, on trouve que la difference est de 28 0/0 en seconde et36 0/0 en troisi^me classe. Relativement au tarif ant^rieur au 1" avril 1892, le chiffre est de 12et 22 0/0.

Pour les petits colis au-dessous de 40 kilos, on a abaiss^ le prix de transport qui, imp6t compris, 6tait de 55 k 35 centimes, jusqu'^ 25 centimes, soit de 36 a 44 0/0. Pour les messageries on est descendu de 44 h 32 cent, et m^me h 16 cent., soit de 27 k 400/0; pour les denr^es enfin, la diminution a 6te encore plus forte: on est descendu de 44 k 24 et m^me^ 10 centimes, soit de 45 k 66 0/0. De plus on a supprim^ la manipulation de r^seau k r^seau qui atteignait avec

rimp6t, 1 fr. 76. Le tarif est devenu commun entre les diversescompagnies, de sorle qu'un colisqui traverse la France de Bayonae k Dunkerque, non seulement ne supporte pas de frais de transmission de reseau h r^seau, mais encore b^n^ficie de la baisse d^croissante du tarif kilom^trique.

Quant aux consequences, aux r^sultats imm^diats de ces n^gociations dont je parlais tout k Theure, ils Bont faciles k saisir : en adoptant simplement, des 1890, la clause pr^vue par les conventions de 1883, la part des compagnies ^tait de 23" millions, celle de I'Etat de 36.

A Tissue des ndgociations, la part des compagnies etait de 42 millions, celle de TElat de 49. La part des compagnies a done augments k la suite des n^gociations de plus de 80 0/0, tandis que les sacrifices de TEtat n'ont augments que de 27 0/0. Le degr^vement total pour le public aurait 6t6 de 59 millions, tandis qu'il d^passe 91 millions.

D6s 1892, le nombre des voyageurs d^passait de 30 millions celui de 1891, et celui des voyageurs k 1 kilometre s'accroissait de pres d'un milliard