CHAPITRE XI

(TRâTERSÊB des ALPES COTTIENNBS)

§ 1. — La première traversée des Alpes. — GaTOor, Sommeiller,

GoUadon.

Le 25iiêcoiiibre 1870, à Tépoque la plus aiguë de nosrevers militaires, les deux escouades de mineurs qui, des deux côtés de la barrière du Mont-Cenis, travaillaient depuis onze années à perforer le colosse, se rejoignaient enfin, et, comme dix années après au Gothard, fêtaient joyeusement la victoire toute pacifique qu'ils venaient de remporter. Aujourd'hui, sur Tune des places de Fancienne capitale du Piémont, s'élève orgueilleusement le monument que Tltalie reconnaissante a dédié aux promoteurs du premier percement des Alpes, figurant la chute des Titans vaincus par le génie de Thomme (fig. 56). Sur le rocher, sont inscrits les noms des trois ingénieurs qui menèrent l'entreprise à la fin glorieuse qu'ils avaient rêvée, Sommeiller, Grandis et Graltoni. Nous y ajouterons celui de M. Daniel Colladon, le savant physicien que nous avons déjà rencontré au Gothard, et de Cavour, qui, prévoyant déjà les destinées de Tltalie nouvelle, avait poursuivi, avec toute la ténacité de son génie, la réalisation de Tœuvre qui devait briser le cercle naturel dans lequel avait été jusque-là renfermé le Piémont. Bien d'autres collaborateurs plus obscurs de cette œuvre, qui devait ouvrir des voies nouvelles au commerce international, pourraient encore être nommés à cette place, et, parmi eux, ce géomètre montagnard, Joseph Médail, qui, depuis sa jeunesse, s'en allait à travers les sentiers de la montagne, étudiant l'endroit le plus propice à l'ouverture d'un

souterrain, sans s'effrayer des dif6cultés que la science saurait

bien vaincre un jour.

Pour comprendre Timportance de l'œuvre du premier perce-

mentdesAlpesauMont-CenisJesenthousiasmes qu'elle a soulevés,

et les luttes auxquelles l'acceptation de son exécution a donné lieu, il est besoin de se reporter, autant qu'il nous sera possible, à plus de trente années en arrière, lorsque les chemins de fer n'avaient pas encore pris l'extension qu'ils ont de nos jours. Le creusement d'une route à travers une montagne, d'un tunnel, de ([uelque peu de longueur qu'il fut, était déjà considéré comme un travail d'une importance réelle ; que serait-ce donc s'il était question d'attaquer les Alpes, ces géants dont on apercevait à rhorizon les pics majestueux! S'enfoncer peu à peu dans la montagne, battre patiemment la roche, coup par coup, enlever par jour au rocher quelque cinquante centimètres d'épaisseur! Un demi-siècle ne suffirait pas pour terminer cette dure besogne, digne des corvées antiques! Et puis, qu'allait-on rencontrer dans cette montagne, sous la couche des glaciers éternels, qui la coiffe comme d'un brillant diadème! Toutes les suppositions, toutes les erreurs d'une science qui n'avait pas encore reçu le sceau de l'observation, se firent jour, et seules, les objections que nous avons déjà signalées dans notre historique du canal de Suez peuvent être mises en regard de celles qui furent élevées contre l'œuvre des Alpes. Mais, de même que Suez avait eu pour protecteur M. de Lesseps, le projet grandiose du Mont-Cenis avait rencontré en Cavour et Menabrea deux adeptes acharnés. Le grand jouteur piémontais, pas plus que Menabrea du reste, ne se laissaient facilement désarmer par leurs adversaires, dussent ces derniers leur opposer, comme suprême expression de terreur, les lacs et les cavernes que le tunnel croiserait dans la montagne : — « Si nous trouvons des lacs, répondait tranquillement Menabrea — eh bien ! nous les laisserons s'écouler ; si nous trouvons des cavernes, ce sera autant de rocher de moins à enlever, et nous n'aurons plus qu'à jeter un pont pour le passage de là voie future. »

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§ 2. -- I«e8 projets primitif* de percemeat. — I^es ciseaiiK de Maase, « découpant la montafi^ne ».

Mais aussi par combien de vicissitudes n'a-t-elle point passé, cette question si simple en apparence ! Ce problème du percement « à grande vitesse », où la dynamite vient encore au secours de la machine, effrayant la montagne du fracas de ses explosions, a dû, avant l'apparition du projet définitif, être résolue d'une façon bien curieuse, sans poudre explosive d'aucune sorte, en découpant, le mot est exact, morceau par morceau, la montagne. Ce projet primitif, qui a sa place marquée dans rhistorique des grandes routes souterraines, avait été présenté, dès 1849, par M. Henri Mauss, ingénieur belge, que nous avons rencontré parmi les membres du fameux congrès tenu à la Société de géographie pour le choix définitif du passage de l'isthme américain. Le projet tout entier est décrit dans un mémoire que nous avons sous les yeux, et auquel nous empruntons notre curieuse gravure (fig. 57), représentant les ciseaux perforateurs ou plutôt découpeurs du rocher (1). Nous sommes bien loin de la perforatrice du Gothard, et même de celle de Sommeiller qui devait, douze années plus tard, battre le front d'attaque du premier grand tunnel.

La machine Mauss se compose d'une série de ciseaux ou burins, pouvant glisser horizontalement dans des châssis et formant, comme on le voit sur la figure, cinq rangées horizontales parallèles de seize ciseaux. Au moyen d'un système de ressorts et de cames appropriés, dont le mouvement général est commandé par un câble sans fin, ces ciseaux battent le rocher et creusent cinq rainures également parallèles. Les parties ainsi séparées de la roche sont ensuite détachées au levier ou au coin. Le travail

(1) Rapport sur les études du chomin de fer de Chambéry à Turin, et sur la machine proposa pour exécuter le Tunnel ubs Alpes entre Bardonnèche et Modane, par M. le chefalier Henri Mauss^ inspecteur honoraire du génie ciyil, suiyi du rapport de M. le cheralier Pierre Paleocapa^ inspecteur du génie civil. — Turin. Imprimerit

de déchaussement de la roche, bien qu'elle fût déjà séparée latéralement, ne devait pas manquer d'être pénible, les déblais volumineux et longs à relever ; mais Tinventeur supprimait la poudre, c'est-à-dire l'élément de viciation le plus actif de l'atmosphère souterraine. La machine Mauss fut essayée au moulin du Val d'Oc, où l'on traîna de gros blocs détachés du rocher dans lequel devait être creusé le tunnel ; les résultats furent si favorables que l'on put espérer, en faisant battre aux ciseaux 150 coups par minute, un avancement quotidien de 5 mètres par jour de chaque côté, soit 10 mètres pour les deux têtes, plus considérable que les plus récents progrès de la perforation au Gothard et à TArlberg. Aussi, dans le mémoire que nous venons de citer, en date du 8 février 1849, M. Mauss inscrit-il victorieusement, comme conclusion à son devis, cette appréciation qui résumait toutes ses espérances : Il trafor6[pud essere terminato m cmque amii. Comme nous le savons d'avance, la durée du percement devait être plus que double de cette évaluation de la première heure; commencé en 1857 parles moyens ordinaires, auxquels vint se substituer, quatre ans plus tard, la perforation mécanique par Tair comprimé, la rencontre des deux galeries de Bardonnèche et de Modane ne s'effectua que le 25 décembre 1870. Laissons du reste parler M. Mauss lui-même :

« La machine à percer est destinée à ouvrir une galerie préparatoire de 4", 40 de large sur 2", 20 de haut ; elle divisera, à l'aide de rainures horizontales et verticales, la pierre que Ton enlèvera ensuite à l'aide de coins et de coups de marteau. La machine n'occupera que la moitié de la largeur de la galerie, en sorte que, pendant qu'elle agira sur une moitié, on enlèvera les blocs formés sur l'autre moitié (comme cela est indiqué sur notre gravure). Lorsque la galerie aura pénétré à quelque profondeur, on commencera à l'élargir, soit par les procédés ordinaires, soit par une machine fondée sur le même principe que celle que nous proposons.

« Les expériences faites à l'usine du Val-d'Oc avec l'appareil d'essai ont établi que les outils pouvaient pénétrer dans la roche

qu'il s'agit de percer à raison de 1 à 2 et même 3 centimètres par minute, selon que Ton emploie des ressorts plus ou moins forts, des outils trempés plus ou moins durs, que la machine marche plus ou moins vite ; en ne comptant que O^'yOl par minute, on pourrait percer par jour T^,20 que nous réduirons à 5 mètres, pour tenir compte du temps perdu pour changer les outils. Cinq mètres de chaque côté représentent 10 mètres par jour ou 3,600 mètres par année, en sorte qu'en quatre années on se rencontrerait. Ajoutons une année pour les retards imprévus et nous aurons cinq ans. »

Passons maintenant à l'évaluation du prix de la galerie; la dififérence entre ce devis primitif et le coût réel du grand travail est plus frappante encore. Se basantsur les résultats atteints pendant les essais du Yal-d'Oc, M. Mauss estime à moins de quatorze millions, au lieu de 75 millions qu'il coûta réellement, la dépense nécessaire pour le percement du souterrain de 12,290 mètres, entre Modane et Bardonnèche.

« Le prix du mètre d'avancement étant fixé à 238 francs, pour percer 12,290 mètres, il faudra 2,925,020 fr. qui, avec l'installation des moteurs estimée 1,280,000 fr., forment un total de 4,205,020 fr. Avec moins de quatre millions et demi, on pourrait donc déjà passer sous les Alpes, dans une galerie de 4", 40 de largeur et 2", 20 de hauteur, perforée en cinq années. Pour élargir cette galerie préparatoire et lui donner les dimensions d'un tunnel à double voie, on pourra employer, soit les moyens ordinaires, soit le même système de machine. Dans l'un et l'autre cas, la dépense par mètre cube ne s'élèvera pas certainement à 20 fr., parce que le prix ordinaire du déblai dans la roche traversée n'est que d'environ 15 francs, et que la machine pourra détacher des blocs plus gros qu'en perçant la galerie préparatoire, en sorte que pour obtenir la largeur ordinaire de 8 mètres et la hauteur sous clef de 6 mètres, il faudrait ajouter moins de 9,272,000 francs à la somme de 4,205,020, dont le total, augmenté d'une somme à valoir, porterait à environ 13,800,000 fr. le coût de la galerie. »

En résumé, le devis de percement de la grande galerie du Mont-Cenis se chiffrait ainsi, d'après les calculs de M. Mauss:

ÉttbIUsement de U mtchine à percer et des machiDes motrices,

maisons du personnel, etc Entrée nord 680.000 fr.

Entrée sud 600.000

Revcement de U galerie préparatoire ?. 925.020

Élargissement 9.272.000

Somme à yaloir 327 .922

Dépense toule 1 3 . 804 . 942 fr.

Dans le rapport que fit, à la suite du projet Mauss, M. P. Paleocapa, inspecteur honoraire du génie civil du Piémont, plus tard ministre d'Italie, nous trouvons les lignes suivantes, que nous reproduisons, comme les extraits précédents du mémoire de M. Mauss, parce qu'ils sont curieux à consulter, aujourd'hui que la question des grandes traversées transalpines est résolue définitivement, et, comme nous le savons par l'exemple du Gothard et du Mont-Cenis lui-même, à des conditions autrement onéreuses :

« On ne peut rien objecter contre l'évaluation des travaux du tunnel, portée à 13,772,000 francs, coût total, et, conséquemment, à 1,120 francs le mètre courant, sinon qu'on ne peut l'appuyer sur la comparaison d'aucun travail entièrement semblable. Mais cela n'empêche pas que les éléments de l'évaluation soient raisonnables et qu'on devra les regarder comme justes, après avoir pris en considération toutes les causes qui peuvent exercer une influence sur les dépenses. U ne faut ni s'étonner, ni se défier trop de ces résultats, en voyant que le mètre linéaire de ce tunnel coûte beaucoup moins que dans d'autres galeries moins longues et placées dans des conditions ordinaires et plus favorables; car, s'il est vrai que d'un côté les circonstances d'un tunnel sous les Alpes sont difficiles et tout à fait exceptionnelles, d'un autre côté cependant il y a des circonstances spéciales qui en favorisent beaucoup la construction et la rendent économique. Ces circonstances sont : l"" qu'il n'y a aucun puits à forer; 2'' que, dans la percée préparatoire, on substitue à la force des hommes et à l'emploi de la poudre l'action des machines, dont la force motrice est fournie spontanément par la nature ; S"" dans la qualité de la roche à percer, qui permet de croire que l'on n'aura à faire ni revêtement, ni boisage ; 4* dans la nature géognostique de la

montagne qui autorise à croire qu'on n*aura à supporter qu faibles dépenses d*épuisement.

« Cette dernière supposition est confirmée par la disposi hydrographique des localités, car les versants des crêtes sous quelles passent les galeries sont continus, arides et très rap jusqu'au-dessous du niveau de la galerie même et ne font, conséquent, point supposer Texistence de lacs, d'étangs ni d très réservoirs d'eau. On n'a point à craindre de rencontrer fillrations, ni des sources assez abondantes pour empêchei poursuivre les travaux, ou pour les rendre trop difficiles ou I dispendieux. Les filtrations et les sources d'eau de peu d'imj tance qu'on rencontrerait pourront avoir un écoulement assi et elles en auront un très facile du côté de Modane, où le so la galerie va en descendant; dans l'autre direction, qui est m tante, leur épuisement exigera une légère dépense.

« Mais lors même que ces suppositions, quoique fondées des indications exactes et présentant un grand degré de prc bilité, ne se justifieraient point entièrement, cela ne fe qu'augmenter un peu la dépense, sans jamais la rendre disj portionnée avec l'importance du but que l'on se propose, même on supposait que, soit par défaut de données expérim taies de comparaison, soit par des accidents imprévus, la j mière excavation de la galerie préparatoire fut, contre te prévision, d'un tiers plus élevée ; que l'excavation de la gra galerie soit augmentée de moitié; enfin, qu'en élargissant tunnel, on rencontrât des espaces, formant ensemble une et due de 2,000 mètres, sur laquelle on dût revêtir le tunnel d'i maçonnerie en briques d'une épaisseur moyenne de 70 cei mètres, la dépense deviendrait :

Pour la galerie préparatoire 1 . ÎOO . 00

Pour l'élargissement du tunnel 13.900.00

Pour la maçonnerie de revêtement sur une longueur de 2000 mètres. 2. 100.00

Dépense totale 23.000.00

« D'après cette somme, calculée sur les bases les plus larj

et les plus défavorables, la dépense monterait à 1,846 fr. le mètre courant de tunnel, et elle ne dépasserait pas encore des limites convenables. »

Nous savons de combien ces prévisions optimistes, bien compréhensibles du reste dans une question toute nouvelle, encombrée d'inconnues de toute nature, et que justifiait encore davantage Tardent et patriotique désir de faire triompher une des plus grandes idées des temps modernes, allaient être dépassées. Le percement du Mont-Genis a coûté, à la vérité, soixante- quinze millions de francs, au lieu de vingt-trois millions, ce qui met le mètre courant de tunnel à plus de six mille francs, au lieu de dix-huit cent cinquante. Le grand tunnel du Gothard a coûté environ quatre mille francs le mètre ; il avait été soumissionné par M. Louis Favre à 2,800 francs par mètre courant d'excavation seule, en dehors du revêtement. Le tunnel du Mont-Hoosac, dans les Massachussets, destiné à relier Boston à Albany et aux railways de la région des Lacs, a également exigé une dépense d'environ six mille francs par mètre courant, sur une longueur de 7,634 mètres. Il ne faut du reste jamais se fier outre mesure aux évaluations de la première heure, lorsqu'il s'agit d'un travail nouveau, dont les méthodes d'exécution ne peuvent être vérifiées que par la pratique. N'avons-nous pas vu, au dernier congrès de Panama, se faire jour les évaluations les plus diverses et les plus contradictoires, émanant cependant les unes et les autres d*hommes spéciaux dont la compétence est reconnue de tous! Si éloignée qu'elle soit du résultat pratique atteint par la perforatrice, l'évaluation de M. Mauss aura toujours eu l'honneur d'inaugurer les études de la première traversée des Alpes.

§3. • Revue rétrospective du travail souterrain au col du Fréjus. — lia ventilation des longs tunnels. — Une demi-heure sous la montagne. — La nouvelle galerie de raccordement de Modane.

Notre étude sur le Mont-Cenis n'est qu'une étude historique rétrospective. 11 nous semble qu'une nouvelle description d'un

î.îS

LF.f N'.':VEL1.E> -ÎO; TES M' GLOhZ,

travail soiitorr.iin. airt^nco >ijr dt^ l»a>e> absolument idtMitiqiios a coUo> du Gothard. forait douMe emploi. Au fond des irnlerips do Modane ou do Bardonnt*oho. comme dans celles deGirschenen ot d Airv^lo. comme â l'Arlberir. batlaionl les jurforatrices actionnées par l'air comprime des machines dc^ chantiers extérieurs. Le sautaço dos trous de mine se faisait a h poudre, la dynamite n'étant pas encore fabri«^ut^ industriellement. Nous dirons plus loin ri!i!lui Ul considoraMi qu'a eue. sur la vitesse de percemonl deSiZ.rurios Sr.Mîîi'rrairies. ce prtcieui auxiliaire de la perforair.co. !a dxn.-.miîo. .i*.:v-uni'hi2i ^l^an.^»2e sur tous les chantiers »iosfr.\v..:> :r.i^.'.r.x ] ul lies. vuissanLi ::")comparalJe, se pliant à :. '.itfs '.i> "issi.vs :;;i i'h:n:n:i hv. iinjost. éclatant sous l'eau .■.•:*'*.':• ."..-.r.s ■:> v:rr;.i:*s Sivs. re :'î:\essi:ar:: iiicune decespn*- : ...; ; < .:>: -.r.s.M .;> ."::: r:r:.::v.: -.r.r lî .i^sinniieux l'empliM

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II — c

couru deux phases bien différentes de son agencement: lecom- •sseur à colonnes et le compresseur à action directe, le premier ctionnant à petite vitesse pour empêcher le clapotis de Teau is les colonnes verticales, le second fonctionnant à grande vise ; ce dernier type est désormais le seul généralement adopté. Les transformations de la perforatrice sont plus nombreuses, moins dans les détails. Le premier outil perforateur fut pro- ;é en 1857 au gouvernement piémontais par un ingénieur jlais, Bartlett, et c'est sur le mécanisme élémentaire de cette •foratrice que Sommeiller concentra ses études. La perfora- :e Bartlett, au lieu de découper le roc comme le faisaient les eaui de Mauss, creusait les trous de mine par la percussion m fleuret contre le rocher, comme le font aujourd'hui les tils de Ferroux et de Mac-Kcan. Le fleuret était mis en mounent par une provision d'air comprimé produit dans l'outil îme, dont le mouvement était commandé par une machine à peur attelée à la perforatrice. Cet emploi indispensable de la ichine à vapeur devait faire rejeter la machine Bartlett pour xcavation des tunnels, la fumée étant un facteur trop puissant viciation de l'atmosphère souterraine. Bartlett donna toutefois première idée de la perforatrice actuelle, que devait bientôt îer Sommeiller. Tous les outils que nous avons signalés dans tre revue des travaux du Gothard ne sont que des dérivatifs is ou moins ingénieux de l'outil percuteur du Mont-Cenis. Comme nous devons le penser, les progrès atteints au Monttnis, dans cette première campagne de l'air comprimé, ne sont ânt aussi remarquables que ceux que nous avons précédement enregistrés. Le maximum d'avancement moyen par jour a pas dépassé 2™, 50 pendant la dernière année du percement ; était en général de 2 mètres dans des roches relativement ndres. L'avancement complet des deux galeries, pendant la ornière année 1870, n'a été que de 1 ,635", 30, soit une moyenne uotidienne de 4 mètres. Que sont devenues les brillantes esérances fondées sur l'emploi de l'appareil découpeur de Mauss, révoyant un progrès quotidien de 10 mètres, et l'achèvement

complet de la petite galerie en cinq années I Mieux encore, ce progrès de 4 mètres a été atteint par le creusement d'une galerie de 3", 50 de large sur 2",50 de hauteur, tandis que Mauss offrait de perforer un véritable tunnel de 4",50 de largeur sur 2", 20 de hauteur, soit sur une section de près de 10 mètres carrés, au lieu de 8.75 mètres carrés de la galerie préparatoire creusée avec la perforatrice Sommeiller.

De même que tous les grands tunnels, le Mont-Cenis est construit pour le passage de deux voies ; ses altitudes sont de 1,291",52 à Bardonnèche et 1,158",96 à Modane, marquant une différence de niveau de 132°", 56, activant déjà la ventilation du souterrain. Cette question de la ventilation pendant la traversée des trains esl, on le comprend, d'une importance extrême, et elle a été étudiée avec d'autant plus de soin qu'elle avait été Tun des arguments les plus fréquents entre les mains de ceux qui combattaient le grand travail. Chacun sait aujourd'hui, pour avoir traversé le souterrain des Alpes, que Ton n'y est nullement incommodé pendant la petite demi-heure que Ton passe sous le col du Fréjus; pour se préserver de la fumée, il suffit de clore la portière du compartiment, qui contient une provision d'air très suffisante pour la traversée.

Des expériences récentes ont montré que la quantité d'acide carbonique produite quotidiennement dans le tunnel s'élevait à près de 7,000 mètres cubes, soit 6,930 mètres cubes fournis par les locomotives, et le reste par les voyageurs, employés, les lampes du souterrain et autres causes accessoires. Le souterrain cubant 500,000 mètres, et la proportion normale d'acide carbonique répandue dans l'atmosphère, d'après les nombreuses recherches effectuées dans ces derniers temps, soit dans les couches voisines du globe, par MM. Muntz et Aubin, soit dans les hautes altitudes, par M. G. Tissandier, étant de 2,70 à 3 dixmillièmes (1), on a dû, pour obtenir, en été surtout, une atmo-

(1) Voir dans la Nature (20 mai 1882, n* 468) les recherches de MM. Muntz et E. Aubin sur Vacide carbonique de l'air.

LE GRAND TUiNNEL DU MONT CENIS. 241

sphère souterraine d^une pureté suffisante, avoir recours à des moyens artificiels, et établir, du côté de Bardonnèche, un puissant ventilateur à moteur hydraulique. On veille également à maintenir le moins de feu possible dans les locomotives qui brûlent de Tanlbracile produisant peu de gaz carbonique, et sont munies d'appareils destinés à absorber la fumée. On comprendra facilement toutes ces précautions lorsqu'on saura que le tunnel du Mont-Cenis livre passage chaque jour à douze trains avec 2,500 voyageurs. La température moyenne à Tintérieur étant de ^o"" centigrades, la ventilation naturelle s'effectue assez convenablement en hiver, grâce encore à la différence de niveau entre les deux embouchures du souterrain. Pendant l'hiver et pendant les nuits fraîches, le ventilateur est arrêté. Le problème de la ventilation des longs tunnels est du reste excessivement complexe, et tout ne se passe pas aussi facilement qu'on serait tenté de le croire.

En dehors des températures intérieure et extérieure, des différences d'altitudes, des changements de courant aux deux tètes, il y a lieu de tenir compte de coefficients importants qui s opposent à la libre ventilation, tels que la dilatation de l'air entrant causée par la chaleur du tunnel, et la résistance due au frottement de l'air contre les parois de la galerie. Des observations très curieuses ont été faites récemment à ce sujet dans le grand tunnel du Gothard, pendant la dernière période de son achèvement. Il a été démontré par exemple que, dans l'intervalle du 29 février 1880, date de la rencontre des deux galeries de Gœschenen et d'Airolo, au 14 avril suivant, il ne s'est écoulé dans le tunnel, par suite des résistances considérables produites par le frottement, que les 0,007 en moyenne du volume d'air qui y aurait passé enfabsefice de tout obstacle et de tout frottement , Dans cette période de deux mois, le tunnel, perforé seulement en petite galerie, était encore obstrué par des boisages, des échafaudages pour les maçonneries, etc. Du 18 septembre au 11 février 1881, le tunnel commença à se débarrasser, et la proportion d'air s'élève aux 0,019, soit 2,7 fois davantage, et, en

Maxhb HiLÉNB. — Routes. 16

février 1882, après renlèvement de tous les obstacles, aux 0,08, soit 4,2 fois plus. On voit donc combien cette question de la ventilation d'un grand souterrain est complexe ; elle est toutefois très suffisamment résolue dans la pratique, du moins en ce qui regarde les galeries rectilîgnes. Nous ne nions pas qu'en sortant du long et obscur passage d'une demi heure à travers le massif, on n'éprouve une sensation de bien-être en ouvrant enfin la portière du compartiment; mais enfin, il est encore bien préférable de supporter ce court passage à 25** avec une légère proportion d'acide carbonique et d'oxyde de carbone, qu'une course de dix heures en traîneau, avec la tourmente qui vous fouette le visage et vous traverse les os, ou la longue traversée par un chemin Fell ou parles diligences qui parcouraient jadis les lacets de la route de montagne.

Ceux d'entre nos lecteurs qui ont traversé le Mont-Cenis, pendant ces deux ou trois dernières années, ont certainement remarqué la lenteur des trains sur une certaine portion du parcours qui avoisine l'entrée française de Modane, et ils n'ont pas manqué de considérer, à la lueur des lampes des travailleurs, les paissants boisages qui protégeaient la voûte contre un éboulement en perspective. Les longs souterrains ne présenteraient-ils donc point une solidité à toute épreuve, et faudrait-il croire que l'orgueilleuse montagne, pesant de toute sa colossale inertie sur Touvrage des hommes, s'ingénie à le combler, prenant ainsi sa revanche de la victoire remportée sur elle. Il n'en est rien : les galeries sont solides, et longtemps encore, la locomotive roulera dans la montagne. Le tracé de la voie souterraine sous le col du Fréjus présentait des conditions particulièrement défavorables de résistance, traversant, à partir de la bouche de Modane, des terrains glaciaires en mouvement, qui, dès les premières années, occasionnèrent des ruptures fréquentes du revêtement en maçonnerie. C'est pour remédier à cet état de choses anormal et dangereux, que, après une série de réparations, sur la durée desquelles du reste la direction du

clieinin de fer ne se faisait aucune illusion, il fut résolu définitivement d'abandonner l'ancien tracé sur 750 mètres environ, et de reporter Tembouchure du tunnel en dehors du terrain glaciaire. Une nouvelle galerie de 1575 mèlres de longueur, rejoignant le grand tunnel à 750 mètres de l'ancienne embouchure, a été commencée en 1879; elle a été perforée mécaniquement, avec des compresseurs et machines perforatrices identiques à ceux du Golhard. Du côté de Modane, le grand souterrain du Mont-Cenis présente donc, comme une hydre gigantesque, une triple tête par laquelle le souterrain s'enfonce dans la montagne : le prolongement provisoire de la galerie rcctiligne, la première galerie curviligne de 550 mètres de longueur, se raccordant au souterrain, et, enfin, la galerie curviligne définitive de 1575 mètres, qui sera seule exploitée.

Ces passages difficiles ne sont point rares dans les œuvres d'une importance comparable à celle du Mont-Cenis. Si, comme le répétaient les mineurs italiens en mettant à nu, l'une après l'autre, dans un ordre rigoureusement exact, les couches de terrain prédites par Sismonda et Elie de Beaumont, «les géologues voient clair à travers les montagnes », leur vue ne saurait être si perçante qu'ils pussent prédire la consistance même du rocher traversé. Au Saint-Gothard, entre S760 mètres et 2860 mètres de l'embouchure Nord, on a dû combattre, pendant toute la durée de la construction, une terrible couche d'argile délitée, gonflant à mesure, écrasant boisages, maçonneries, restreignant le passage à une mince ouverture, suffisante à peine pour le trafic des wagons. Combien de sapins se sont engouffrés dans le trou noir de la montagne, pour aller soutenir la roche indocile ! Aujourd'hui encore, elle semble près d'éclater sous sa lourde robe de pierre, rebelle aux efforts de l'homme, restant comme une invincible menace pour l'avenir. Menace bien faible, il est vrai, si on la compare aux nappes épaisses des avalanches suspendues aux flancs des pics, glissant au moindre souffle du printemps, entraînant tout dans une irrésistible mêlée au fond du précipicel

Ste IS MOILIS mKTB IC ÇLO

— 1« pertKis dn Viso.

C«st cA cuftÂitfraai ii wte g cm ktles que rhomaie a dû encoAtK riaMtiie Ae» Smvcs aatoirelks que Ton se rend et hk xiAJ fc im r il» «vrT«s Idks que celles que nous xv9tt§ €t»iKi». é^mi les resolUts. dosbleaient menreilleux. ialéreseai a ia feè^ la sôeace qui les a créées et le commerce qui les a acca|ttrees poor soa libre développement Aujourd'hui, la grande ccîiitiire alpine est perforée sor quatre points • fig. 58 •, au SSm umain ^ f . par ia ligne de \leiine à Triesie : au Bremier. par la ligne d'Innsprûck a Vérone : au GoiAm^^ par la ligne de Lucerne a Pino : an JtoÊ^ê-Ctmis. par le chemin de fer de Chambéry à Turin. Die le^t encore, et c'est un chapitre presque inconnu de l'histoire des anciennes routes commerciales à travers les Alpes, au col de la Traversette ou PeriMs iTVîso. comme le nomme le patob du pays, où eiiste une galerie de 75 mètres de longueur, dont la tradition populaire attribue le percement à Annibal. aux Romains, ou encore aui Sarrasins. En dernier lieu, on a reconnu que le véritable auteur de ce travail était le marquis Louis 11 Saluées, qui, d'accord avec le roi Louis \I et le Parlement de Grenoble, en avait entrepris Texéculion vers la seconde moitié du quinzième siècle, en 1478. M. Vaccarone a retrouvé aux archives de Turin des pièces fort curieuses relatives au percement du Viso, et a pu suivre, sur ces antiques et respectables documents, toutes les phases de la négociation qui s'est ouverte en cette occasion entre le souverain du Dauphiné el le marquis de Saluées.

Le transport des marchandises, de France dans le marquisat de Saluées, exigeait un voyage long et incommode : il fallait passer par le mont Genèvre ou par le mont Cenis, routes qui, appartenant à d'autres Etats, étaient fermées aux habitants du marquisat en temps de guerre, et où il fallait payer des droits lourds et nombreux. Le marquis Louis II eut Tidée de faire p<;rcer sous le col de la Traverse^te une galerie qui mît en com-

muDÎcation directe la vallée du Pô avec celle de Queyras (1), en Datiphiné. Après avoir fait faire quelques études préliminaires, il s'adressa, en 1475, au Parlement de Grenoble, pour obtenir son concours qui était indispensable, puisque le tunnel projeté devait déboucher sur le territoire du Dauphinois. Le Parlement Gt procéder à deux enquêtes successives sur les avantages ou les inconvénients qui pourraient résulter de l'ouverture de cette

Fig. iS. — Les route» souterraine» à travers les Alpes (Mont-Cenis, Honl-Bltnc, Simplon, GotliarJ, Brcnncr, SônmeriDg).

route nouvelle, et le 20 décembre 1477, il transmit au roi de Fraoce copie des informations qu'il avait recueillies. Le roi s'empressa de donner son consentement au projet; et les trois Etats du Dauphiné ayant à leur tour accorde leur approbation, un marché fut passé entre le marquis de Saluces (au nom, en outre, du roi de France et du Parlement du Dauphiné) d'une part, et de l'autre, les nobles Martin d'Albano et fialthazar d'Alpîasco, lesquels s'engageaient : à ouvrir, au travers du mont Viso, une galerie qui fût propre au passage commode des traîneaux et des mulets, dans le terme de dix-huit mois; à construire une

(I) La village d« Qaeyras est situô dans la val léc du Gu il, affluent da laDaranee.

2*4 LES ?tt«l-TELLES lOlTES DC GLOBE.

route am df%i\ entrées d^ la galerie, et à améliorer les rouies d'accès en les rendant muletières, les dépenses occasionnées for ces traTau\ deTant se repartir entre le Dauphiné et le marquisat de Saluées. La galerie dei^ait avoir iO pieds de large et 8 pieds de haut. Ses entrepreneurs devaient recevoir, pour prix de ce travail, une fomroe de iâ.îMifi florins: on devait, en outre, leur fournir gratuitement tout le bois, le fer et Facier néces-

La galerie fut terminée à la fin de 1480 et devint aussitôt Tune des voies les plus fréquentées du commerce ; elle servit au passage d'une partie des armées françaises sous Charles Vlll et François 1". et apf«artint à la France jusqu'en 1588, époque à laquelle le duc de Savoie. Cha ries-Emmanuel 1". s'empara de Saluées et

fit boucher la paierie. Dans la seconde moitié du dix-huitième

siècle, les communes limitrophes, piémontaises et françaises, avaient demandé à plusieurs reprises que la galerie fût rouverte ; et. en ITftS. le Piémont avant été réuni à la France, des études furent faites en vue de l'exécution de ce projet. L'année suivante, les cvvalisés victorieux occu|.»aient le Piémont, en sorte que le rétablissement du passage ne put avoir lieu. L'idée fut reprise sous le gouxorneniont de Bonajvarte. et. en l8<->3. le déblaiement du tunnel fut effooluo sous les onlres de M. Bressy. sous-préfet de Saluées. Depuis lors, la galerie sVst trouvée à plusieurs reprises obstruée par des elnnilements et le dernier déblaiement a eu lieu en 1878.

D'aprî^s les documents retrouvés par M. Vaccarone, le tunnel semble avoir ete attaque par les deux extrémités. L'n certain Philippe Ème. charge peut-être de surveiller les travaux, écrit à la mari]uise de Saluées pour lui démontrer que du moment que la galerie était terminée sur le versant italien, il fallait mettre la main aux travaux du côte du Dauphiné.

L'n autre passage du même ouvrage indique quelle est la nature des roches traversées: - Les éboulemenls successifs qui se sont produits dans le tunnel provenaient de la nature même des roches, qui sont des schistes chloriteux et amphiboliques : dès

les premières années, ils lurent en continuelle décomposition comme ils le sont encore actuellement. » Il résulte de cette indication que la percée du Viso, pratiquée dans un terrain analogue à celui du Mont-Cenis, a dû offrir, à l'époque, des difficultés de même nature que celles auxquelles a donné lieu l'exécution de ce dernier travail.

La situation et les dimensions du tunnel sont également indiquées : « Le tunnel se trouve à 2,915 mètres au-dessus du niveau de la mer ; il a la direction de l'Est à TOuest; sa longueur est d'environ 75 mètres, sa hauteur de 2 mètres et sa largeur d*environ 2™, 47. » Quand la galerie fut creusée, elle était plus longue que maintenant. M. Vaccarone cite plusieurs auteurs qui lui attribuent une longueur de 1/4 de mille et même 1/2 mille, mais il ajoute : « Si nous nous en tenons aux calculs préventifs des hommes de Tart employés par Louis 11, cette longueur était précisément le double (soit 150 mètres). Les éboulements constants de la montagne l'auront à coup sûr raccourcie, mais il nous semble difficile d'admettre que ce soit de moitié. »

11 y a quatre cents ans, le percement d'une galerie de cent cinquante mètres de longueur arrêtait nos prédécesseurs, et coupait toute communication entre deux pays voisins! Quels progrès n'avons-nous point réalisés depuis cette époque lointaine! La vapeur, l'électricité, l'air comprimé, la perforation, les routes continentales ou maritimes. A peine osions-nous creuser les Alpes dans la partie la plus étroite de leurs pics, et voici qu'aujourd'hui on les perfore sans coup férir dans leurs assises mêmes, comme si nous voulions abaisser leurs routes orgueilleuses, désormais clouées au sol, jusqu'à nos pieds !