DETROIT
Fig. C4. — Coupe du détroit dans la craie.
puissantes et diverses assises. La sonde a été jetée sur toute la surface sous-marine, et le relief du pont naturel jelé entre le continent européen et la Grande-Bretagne a été dressé avec autant d'exactitude que si quelqu'une de ces marées gigantesques dont nous parlions plus haut l'avait découvert un jour à nos yeux. MM. Hawkshaw et Brunslees ont reconnu que, de Calais à Douvres, le profil de la cuvette variait entre 20 et 50 mètres au-
±^ us* iwrviuis MOB m: globe.
4«s pte^ ki«lf$ <a«.: ik <mi pa TèriBer en même temps ^pe le < iMii ib •A<«rMt » <tiit bMii formé des mêmes roches <nwK»s iifat îf^ rx m cdks 4«s falaises côtières.
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<v«UBDi;fCDCJk 4 >\v>nci«<7 ^ U fs^çôott du toooel sous-marin.
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i.or;»* '' ru ii'^ rL."r.i-' il^^'j.c ri»^ u.i u.i^-i ul :--<3<i^àaIt. J«e me
quand j'eus atteint la surface. C'étaient des congres. » Après Dous avoir fait assister à ses courageuses explorations, dignes de Sgurer dans le populaire récit de Jules Verne, Vvtgt mille lieues sous les mers, Thomc de Gamond nous dépeint la joie qu'il ressentait lorsque, hissé sur le bateau, il reconnaissait que sa spatule avait arraché au sol sous-marin « l'argile wealdienne,
Hg. G6. — Thomd de Gamoad, promoteur du lunncl :
'<l*ntiquc à celle qu'il avait vue en Angleterre sur les basses plaines du Kent qui bordent le détroit ».
Le promoteur du tunnel sous-marin (Hg. 66} apparlonaît à celte ^œ vaillante dont les représentants, il faut l'avouer, deviennent ■^baquejour plus rares, et dont la foi " soulèverait tes montagnes». Aucun des grands problèmes qui illustrent le domaine des Iravïux publics ne le laissa indifTérent. Avant d'avoir entrepris ses
mémorables études sur la route sous-marine du détroit, il avait déjà publié son projet de traversée de l*isthme américain par Nicaragua, et, dès 1830, il avait étudié sur les lieux mêmes un projet de canal maritime à travers le désert de Suez. C'est peutêtre à rinfluence de Thomé de Gamond que Louis Bonaparte obéit, lorsqu'il s'occupa lui-même, comme nous l'avons mentionné plus haut, de son « canal Napoléon » par Nicaragua ; le prince était en effet, depuis les premières années de sa jeunesse, très lié avec Thomé de Gamond, à qui il offrit plus tard le ministère des travaux publics. L*ingénieur refusa, et continua à se consacrer jusqu'à sa mort (1876) à l'étude du vaste projet auquel il avait, avec un rare désintéressement, voué sa vie et sacrifié sa fortune.
§ 3. — La traversée du détroit. — Tunnels. Ponts. Viaducs. Tubes sous- marins. Isthmes artificiels. Ferry boats. Les traversées aérostatiques. — L*Étoile de Varne. — Le projet actuel de tunnel sous-marin.
La grandeur du problème de rétablissement d'une voie de commuincation entre la France et TAnglcterre à travers le détroit, que celte voie fût souterraine, superficielle, ou soiisnuirine, établie dans la profondeur des assises rocheuses, élevée exlrricMirenuMil à la surface de la mer, ou reposant siniplcnienl sjir le fond de la cuvette marine, ne manqua pas de séduire un grand nombre d'esprits, et de faire naître une foule de projcl> fort intéressants : tunnels, ponts, viaducs, tubes sous-marins, isthmes nrliliciels, passages sur ferry-boats, qui se trouvent résumés du reste dans la série des projets de Thomé de Gamoiul Vers la (indu dernier siècle, Blanchard, et quelques mois pln> tard, Romain et Pilatre de Rozier, tentent la traversée aéronautique du détroit. Blanchard, parti de Douvres, aborde heureusement dans le voisinage de (lalais; Romain et Pilàtre de Rozier meurent victimes de leur courageuse entreprise. Récemment, l<^ colonel Burnaby a franchi le détroit sur son ballon «rÉclipseM.Li^
traversée du bras de mer a donc été, depuis près d'un siècle, étudiée sous ses faces les plus diverses.
Le premier projet de traversée remonte au commencement du siècle. En 1802, un ingénieur français, Mathieu, propose au premier Consul de construire, de Calais à Douvres, une galerie sous-marine formée d'une double rangée d'arches superposées; larcade inférieure devait servir de canal de drainage, et l'arcade supérieure être pavée comme une route, éclairée par de longues files de lampes à huile et traversée par des diligences avec relais de chevaux. Dévastes cheminées d'appel dépassant le niveau des hautes mers servaient de ventilateurs. Bonaparte sembla tout d'abord suivre avec intérêt le projet qui lui était soumis ; on raconte même qu'il dit à ce sujet à Jacques Fox: « C'est une des grandes choses que nous pourrions entreprendre ensemble » ; mais, pour le tunnel comme pour le canal de Suez qu'il avait fait étudier lors de l'expédition d'Egypte, les hasards de sa vie belliqueuse l'éloignèrcnt bientôt de toute réalisation sérieuse de l'œuvre.
L'ensemble des études de Thomé de Gamond parcourt le cycle entier des projets de jonction des deux côtes. En 1834, il songe à faire reposer sur le lit du détroit un tube de fer revêtu de maçonnerie. — Deux années plus tard, il étudie la construction d'un pont gigantesque entre le cap Blanc-Nez et le South- Foreland. Les arches du pont, qui devaient livrer passage aux hautes mâtures, s'élevaient à 51 mètres au-dessus du niveau de la mer, ce qui donnait, dans les parties les plus profondes du détroit, une hauteur de 114 mètres depuis le fond de la mer jusqu'à la plate-forme supérieure, près du double des tours de Notre- Dame, que nous avons déjà prises pour point de comparaison ! Pour ce projet, la dépense atteignait quatre milliards de francs. — L'année suivante, on devait établir, dans la même direction, deux jetées de 8 kilomètres, parlant, l'une du cap Blanc-Nez, l'autre de South-Foreland, terminées chacune par un port spacieux, et laissant entre elles une largeur de merde 18 kilomètres, traversée au moyen d'un bac. La dépense n'était pas supérieure à
\IL;E5 se- .tes M" CU'DE.
?>.>iiiillii»nf. — Lfilerniorpmjotcflnçu I-T Th'Mne do Ccimond 1840). :ivant ^u'il ftTt»! .It-linilivement scsvui'<' sur l't t/iMi<«<'mt-iit d'un tunnel, est celui dr Vi*;hnie artificii'l que nous avons di'jii -ijnalf. ]>tive de Irois canaux do [ms- S.1J0 y«C'Ur les navires, recouverts de i-'iils tournants qui retalilissaienl à un r,-.-'!i:eri". donne la continuitédu pas«aire
C\-i; H-. 1*wi«« -jneTImme de TiamonJ ; •.■.\-]:'^ p-.'urla j'reinîêre foi>5on faiiien\ :\:'iSi :'\:n tiinui-l sou?-niarin, ouvert .:: F--"ki-i;:-:iv ;iu cap l iri">'ez, avi-c >:■.:. :; c;r;!-.i!i- sur lil-M de Varne. Le ::■;:'•! q",;i v-.-ijf ^i■:■nIU■•ns li;:. *î7 luontn: =>>; : .;■,]-,! lîi-.; !e j-rojet du jireniii'r ! :-:v. tr-r .:; î.\ route du détroit .
*"^:^T. :.* T^i ^:, frir-ii^e. |.iv* .l.• ^■ ■ ■ ; . - ■ <^^ ;-:rv::.i:.. îiii.aM.-^
vî;
Btôl de celli! " étoile de Vnrne » qui éclairait sa roule, le nire futur des relations moudiiiles. Au milieu du détroit,
tj9 des vagues comme une forteresse toute
pacifique, la gare intermédiaire de Varne (lig. 68) reliée au lunnel souterrain par un puits colossal aménagé pour le transport facile et rapide des voyageurs et des marchandise!!, eût servi dépeint de ralliement au commerce du monde entier. A Varne, véritable métropole mondiale, seraient venues aborder les cargaisons des Indes et celles de rAméritjite. s distribuées ensuite, par les voles ferrées du 3 continent, dans toutes les places commercia- * les du monde occidental ; là encore, les t produits européens , remontés des profona deurs sous-marines de la galerie circulaire S (lîg.69), eussent clé chargés sur lesnombreux a navires stationnant dans le port et expédiés I ù leur tour sur les places des deux hémi- I sphères. « L'Etoile de Varne » située à miz chemin de la France et de l'Anglelerre, ù I deux pas de nos eûtes, eiîl projeté sur le globe ^ entier sa réverbération merveilleuse, La do<- = criplion enthousiaste qu'en fait Thomc de Z fiainond dans un des chapitres de son oii- T vragc reste dans le souvenir, selon Texpres- V sion d'un auteur anglais, « comme uu conle I des mille et une nuits ».
* Si grandiose et si sincère que fût la foi lif z Tiiouié de Gainond, son projet devait èlrc abandonné, mais non sans avoir trace lu roule que suivent aujourd'hui les ingénieur' sur les deux côli'S opposées du détroit. \u\ couches perméables adoplées par Thoniê ilc Ganiond, le projet actuel a substitué les assises imperméables de la craie inférieure ; à la diroclion de Varne, le tracé Calais-Douvres, comprenant une galerie centrale sou?-
marine i\c 26 kilomèires de longueur, et deux galeries souterraines de 1 1 kilomètres chacune, raccordant aux deux embouchures du tunnel les lignes anglaises et françaises contioenlalefl (iig. 70). « L*étoile de Yarne » ne rayonnera donc plus sor k monde ; elle n*en restera pas moins dans notre pensée Tune des plus hrillantes conceptions du génie humain.
^ i. — Comment se crense le tnnnel sons-marin. — Ia
colonel Beanmont.
Comment se creusera le tunnel? A quel puissant engin sen dôvolue la tAclie glorieuse de traverser de part en part le assises du détroit, de perforer le long cylindre de 26 kilomètre de longueur qui réunira les deux côtes? 11 ne faut point songer ic aux merveilleux outils du Gothard, du mont Cenisoude TArlbeig les couches sous-marines de la craie ne nous offrent que de roches d'une dureté très secondaire, se rayant au couteau n\*xigeant point le secours des puissants agents explosifs mo dernos, ni même celui de la poudre ordinaire. Donc, point d Irons (le mine à forer, ])oint d'explosion ; il suffira d^user 1 roelie, de la réduire en poussière facilement enlevable après 1 Iraviiil mécaniipie de broyage. Toules proportions gardées, L maeliiiu» perforatrice, on plutôt la machine broyeusc installéi déjà dans les «raleries sous-marines préparatoires du détroit ne sera (lu'nne colossale tarière, perforant Tépaisse couchi era\ense à la façon d'une vis ou plutôt d'une sonde ordinaire Donnons mécaniiinemenl le mouvement à cette vis, à cette ta rièn\ et nous nous représenterons facilement le fonctionnemen principal de Tonlil (pie le colonel Beaumont a installé, su la c(Me française à Songate, sur la c(3le anglaise entre Folkestoni ci Douvres, à Shakespeare-Clitî, au pied même des falaiseï (pia immortalisées le génie du grand dramaturge anglais.
La perforatrice Beanmont, dont nous représentons rensembk sur la figure 71 et la vue pittoresque sur la iîgurc 72.
comprend trois organes principaux : 1* l'outil broyeur, placé à la partie antérieure (voyez la vue d'avant Rg. 73), faisant corps avec l'axe principal de la machine et portant une série de couteaux qui sont constamment en contact avec le front de taille du rochcp; — 2° le système mécanique qui imprime à l'axe principal, et par suite au bras armé de couteaux, un double mouvement de rotation et de translation analogue à celui des perforatrices ordinaires; — 3° le système de relevage automatique du rocher réduit en poussière par le frottement dur des ciseaux. La machine marche ainsi automatiquement; et le jeu simultané de tous ses organes, fonctionnant d'un commun accord, est
d'avant (ciseaux hroyourjj. Vui; d'arritro {cylindres moteurs).
Fig. 73. — La machino perforatrice du colonel Beaumoiil.
commandé par des compresseurs d'air, analogues à ceux du Gnthard, installés sur les chantiers extérieurs, à quelque distance de l'ouverture des pulls. Nos lecteurs remarqueront à l'arrière de la machine le tronçon de conduite de l'air comprimé <]ui, partant des compresseurs extérieurs, descend le long des parois du puits, entre dans la galerie déjà excavéc, et vient apporter le fluide aux deux cylindres moteurs et à leurs pistons places à l'arrière (voyez vue d'arrière (ig. 73). Ces explications sommaires suffisent parfaitement pour que nous voyons tourner la perforatrice sous nos yeux : le Quide comprimé met en mouvement la machine à deux cylindres conjugués d'arrière' qui,
tTt LIS mHJTKLLSS ROUTBS DU 6L0BB.
par le jea combiné de ses bielles et des engrenages qu'elles commandent, arrÎTent à donner à la barre excaTstrice, aux ciseaux d'aTant, un mooTement lent de un tour et demi par minute, produisant un aTancement moyen de 0^,02, soit 1 mètre pai heure ou eoTiron 20 à 24 mètres par jour plein de 24 heures, se réduisant à un progrès hebdomadaire pratique de 90 mètres par semaine, aux plus récentes nouYcUes.
Quelques détails complémentaires sur la perforatrice dont le jeu principal d'excaTation nous est déjà parfaitement connu. L'ensemble se compose de deux parties spéciales, pouvant glisser Tune sur Tautre et se déplacer indépendamment suivant Taxe de la galerie. La partie antérieure consiste en un segment de chaudière de forte tôle, dont nous apercerons les rivets sur le dessin d'élévation, ainsi que sur la vue d'ensemble de la machine. Cette sorte de berceau porte des glissières sur lesquelles se meut la partie supérieure, comprenant tout Tappareil, mouvement de rotation de Tarbre, bras excavateur, cylindre moteur, chaîne à godets. Lorsque la machine est en marche, elle glisse le long du berceau immobile sur le sol de la galerie, et s'avance contre le rocher d'une distance égale à l'épaisseur de roche enlevée par les ciseaux. Lorsque Toutil a parcouru une longueur de 1",37 fixée par Tagencement du mécanisme, la perforatrice se trouve à bout de course. On doit alors l'arrêter, soulever le bâtis au moyen de crics, et faire avancer le berceau inférieur jusqu'au front d^attaque. Les crics sont soulagés, les deux parties de la machine sont de nouveau en contact; berceau inférieur et bâtis sont prêts à recommencer une nouvelle course de 1",37. Cette manœuvre élémentaire n'exige que quelques instants.
Le mécanisme de relevage automatique des déblais est également fort simple. La roche broyée par les ciseaux est recueillie dans un évidement pratiqué dans la branche antérieure de routil; de là elle tombe dans une cuvette où elle est constamment puisée par les godets de la chaîne sans fin qui court sans interruption de Tavant à Tarrière ; les déblais sont déversés dans les
wagonnets roulés jusqu'à Tembouchure du puits, et enfin remontés à Textérieur.
La perforatrice installée aujourd'hui dans l'épaisseur des bancs crayeux de la Manche ne perfore point la galerie définitive qui servira de passage au futur chemin de fer franco-anglais. Les travaux de Songate et de Shakespeare-Cliff ne sont que des études préparatoires, destinées à montrer la possibilité pratique de l'œuvre préconisée avec tant d'ardeur pendant près d'un demi-siècle par Thomé de Gamond. On sait aujourd'hui que le tunjiel est « faisable », et c'est déjà un grand pas. Les deux puits creusés sur chacune des rives ont vérifié les prévisions géologiques établies d'après la nature des couches traversées. A Songate, tandis que la craie blanche et la partie supérieure de la craie de Rouen étaient très aquifères, la craie inférieure se montrait sensiblement étanche; cette même craie inférieure a élé trouvée tellement sèche du côté anglais, qu'elle dégage de la poussière sous les ciseaux perforateurs.
Les travaux préparatoires ont encore montré qu'il n'y avait nullement à craindre une irruption marine; l'eau des puits de la rive française oscille à la vérité en même temps que le flux et le reflux, mais elle conserve sa douceur primitive, et dans les parties supérieures seules on a remarqué une certaine salure. Quant aux travaux de la rive anglaise, qui sont aujourd'hui poussés jusqu'à près de 2 kilomètres, dont 1,600 mètres sous la haute mer, les infiltrations sont nulles, et les légères venues d'eau que l'on a observées sont parfaitement douces : elles ont toutes le caractère de petites sources sortant des points de fractures que l'on rencontre de temps à autre (1).
Les infiltrations marines aussi bien que celles d'eaux douces souterraines peuvent donc être jusqu'à ce jour considérées comme parfaitement négligeables, et, dussent-elles même atteindre, sur certaines parties de la galerie future, une importance relative, qu'elles ne formeraient pas un obstacle insurmontable
(1) Daubréo et R. Duval. — Commanication à rAcadémie des Sciences.
179 LIS SmrflLLIS BOUTES DU GLOK.
à rarhcrement de Fcrarre. Ao cours de notre étude sur le grand tunnel do Gothard. nous aTon5 signalé le délnt énorme des eaax dlnfiltrations qui entraTa Texécation de la galerie sod d*Airolo pendant on assez long temps, au point d'atteindre 300 et 350 litres par seconde, soit 18 à 20 mètres cubes par minute ; le traTail ne s>n acbera pas moins, il fut seulement moins rapide et plus coûteux. 11 en serait ain^ dans le tunnel soos-mann. Aujourd'hui, pour isoler la galerie préparatoire, qui n'a, il est Trai, que 2*, 13 de diamètre, des suintements qui se produisent de temps à autre, on se sert d'anneaux en fonte formant rcTétement métallique. Ces anneaux sont formés de cinq segments réunis par des nenrures boulonnées; on pose sur le pourtour de la galerie les quatre premiers segments boulonnés les uns aux autres, et le cinquième se place ensuite, agissant sur les quatre autres de la même façon qu'une clef de Toûte sur Tare de pierres déjà en place. Si les infiltrations sont d^une certaine puissance, on lute les joints aTec un mastic de minium cl Ton prolonge au besoin la série d'anneaux jusqu'à la roche sèche. La forme exactement circulaire donnée à la galerie par la machine Beaumont permet de terminer avec rapidité ce cuYelagc métallique.
,^ 5. — PossibUité mécanique de rexécntion de la route sousmarine. — L^opposition an glaise. — lia « Bataille de Dorking >.
De tout ce que nous venons d'exposer, nous concluons sans difficulté à la possibilité mécanique de Texécution de cette nouvelle route sous-marine du détroit. De craintes matérielles, il n'en saurait plus exister, aujourd'hui que rexpérience a prouvé que les objections élevées dès la première heure ne reposaient sur aucun fondement. Sécheresse des couches traversées, minime résistance de la roche aux ciseaux broyeurs, rapidité véritablement merveilleuse de Texécution, à tel point que, dans quelques années, mineurs anglais et français pour-
raient, à Texemple de leurs prédécesseurs du Mont Ccnis et du Gothard, fraterniser sous la voûte sous-marine, à Tabri de la tempête qui bat au-dessus d'eux les falaises blanchissantes : tous les côtés de la question ont été soigneusement étudiés. Nous n en sommes plus à Tépoque où ignorants et intéressés, réunissant leur opposition dans une même clameur d'incrédulité, prédisaient au tunnel sous-marin, comme jadis au canal de Suez elau premier souterrain des Alpes, une ruine certaine. Ne disaiton point que ce « trou de vrille » percé dans les assises séculaires du détroit allait provoquer leur effondrement complet, creuser dautant le lit de la mer que l'imprudence ou Torgueil des hommes avait rêvé de supprimer! La moindre catastrophe prédite était l'inondation inévitable par l'irruption des eaux subjacentes. Avant que les sondages et les travaux de Songate et de Sliakespeare-Cliff eussent réduit ces objections à leur juste valeur, elles avaient été réfutées par l'exemple des galeries sousmarines de certaines mines, telles que celles de White-Haven, dont le développement total s'élève à une centaine de kilomètres. D'autres exploitations sont installées à une si faible profondeur au-dessous du lit de la mer, que, à ce que l'on raconte, les mineurs abandonnent parfois leur travail, frappés d'une irrésistible épouvante en entendant la mer rouler furieusement sur leurs têtes. Et malgré cela, aucune irruption marine n'est jamais venue entraver la régularité des travaux souterrains. Le problème scientifique de la traversée du détroit est donc pleinement résolu.
Mais voici qu'au moment même oii nous écrivons, une clameur nouvelle d'opposition s'élève chez nos voisins. Reprenant la devise de Palmerston, s'opposant au percement du détroit comme il avait combattu celui de Suez, la vieille Angleterre s'écrie : « Le tunnel ne se fera pas ». Le tunnel est pour nos voisins « une porte ouverte à l'invasion du sol anglais, vierge depuis huit cents ans » . Partisans de la route sous-marine et opposants multiplient les arguments pour ou contre le projet. A ceux qui prétendent que la Grande-Bretagne, en perdant son isole-
m^nf '111 ^^in dfA met^, verra mn infliiemu! if anuimitrir. na nav^nt .ingrUiA, Sf. Hawf»^, rtatw une <înn(ferpiu:e ternie i bi Si- (•iMéit (i4»<« ;Vrt» de. f»nrfrw^, a «iéjà répnnita tr» jnalzHiiiHii : " A <*^.nt /pli rf oient /|iie le tunnel de la Kuicfae, «pii «sasK â faeilement rlétniif en c.aî» 4e jnmrre, pourrait djminntfw inflnenee rl<in^ le monde, je ne peux pasi daaner ^i>f rbanjr^r lenn opinioni^. (1 n*; a auiUkenrevaeniHit rinâ ohjeAW ^iTt ^fllrmAtionf^ vïnle'véeî* par b» pcéjiifEi»' «t fit f^(\fe.. ^Jn^tid 6X1 rnnMdttTPt Itt^ ré^HiItiti^ de la teié^rrap&Âe ^ne^ 4e la rv^vi^arAfion k v;ipenr, et rie Toffage ds tuafcr g p oote à /tei»t v»iH, 60 ^trffriiert la ron^iction que tont ce €{■£ accratsis felAfioo^ a^er le mf>n4e ^tn^rmente (a ^rraïuieiir et la pn!»|imlé 4e TAoprlelerfe, »>
f^ fer reiir 4e^ op^imarrl^ 4ij f>a.<Ha$re «fouA-marin. de ceux qui teMienfi ry>ri<«erf er h hrbe et or^iieilieiMe Albfoo^ eocfaàfsêe de Ufiiit. Ht.rtûU\ rhmmf: le jojaii du monde, au milieu des mers |iroMr^f rire^, semble ^'/'(re «'treentu^^e, «surtout depuis la pnklicalion d'une l»/rfihde f;»rnefit»«; panje dan^ le hlarhr^oads Magazine au lendem^iin de ofr^ dé«»a«tre^de 1870, soi« le lilre mystérieux de " TIm! l5;iMl/' of horkiriK ". l'i HntaUlf de horkinf). Ce - rrcîld'un ^olorilrtir^' " /l/iil l»i*ri Tiit. il «r*l \rni, pour remuer les fibres bril>iririir|iM'^. L'i " H#'il'nlb: 4r llorkin^^ >» iiest autre cbose que rhi<*loir/! dv \\^\s'^M^^^\ d\\ «<ol anglais par Ils troupes allemandes. l/Allerna/rif, qui n'est annexé la llollaufie elle Danemark, et est ain«<i dvsvwwv wuv pnis««anre maritime de premier ordre, révéla ron<|MMf' di\ rAnglr'trrrr, et jrîlte wwit flotte de débarquement darm la Marnlie. ronlianlc! danssa |Miissance maritime séculaire, \K\\y[)\'\vvvv envoie sa (Icille, rpii c;st détruite par un engin nouveau cnnnu (le rennemi seul. L(*s Allemands débarquent bientôt Hurle sol anglais. I/aiinécî de t(Mre, dont la plus grande part est orrupée à lenir en respcM'l bîs révoltés d(î Tlndc et de Tlrlande, est intpuissanle \\ Houtenir b; rlioc. Dans une lutte suprême, la M ilalailb* de Dorkinfç », les volontaires sont repoussés et la mctrop(de l(unbe au pouvoir de rennemi. — Quelque invraisemblable que nu relie lielicui, le « récit d'un volontaire » provoqua cbez
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