CHAPITRE XIII

Des dix-neuf contrées qui forment le continent européen, et qui, toutes, empruntent pour une partie de leurs échanges la grande route méditerranéenne, sept sont directement tributaires de la ceinture des Alpes, qui les isole des places maritimes de la « mer du milieu ». La France, la Belgique et les Pays-Bas, la Suisse, TAllemagne, TAutriche-Hongrie, et avec elles FAngleterre, c'est-à-dire, en dehors de Timmense Russie, TEurope commerciale presque tout entière, viennent se heurter contre cette inébranlable fortification de mille kilomètres de longueur, qui, de Gènes au Tyrol, défend Taccès de la Méditerranée. Les passages souterrains déjà établis à travers les plus minces barrières de ce solide rempart, deviennent ainsi autant d'émissaires par lesquels s'écoulent à tout instant les richesses de tout un monde.

Les quatre passages déjà créés, le Sômmering, le Brenner (et bientôt l'Arlbcrg), le Saint-Gothard, le Mont-Cenis, se partagent, dans des proportions différentes, cette puissante surface commerciale. Chacune des quatre grandes percées des Alpes possède sa « zone d'attraction », qu'il nous serait facile de déterminer et de tracer sur la carte de l'Europe centrale, en tenant compte, pour chacune des lignes rivales, de la longueur et de l'agencement de son réseau, c'est-à-dire de la rapidité et du prix comparés des transports, d'un point quelconque de la surface étudiée à chacun des cols aujourd'hui perforés.

Cette simple exposition du rôle des passages transalpins suffit pour faire ressortir l'influence énorme que peut avoir, sur la

Maxime Hélène. 19

«M LS: miKvm.7,7Fr 301735 HT «SUOL

ibââniuni di iiiiiiF»!nii«it «feg^ HJTJtaagggw. ^«r le trafic génëraK r'iii***rtir^ fine note '^çnitHmmi' anirv^fle^: cf ««ra toujours lux <ikS0ai» fin -m bs pIiisâiîTic^ nsiKim «ftêfî eûstaots que ^^sABxx la. SvEtkniis Emt tihtfnriii eurewoik 44nnfrt am commumnaiioiis îotiînsidfTaiiiis^w Ll «!i*iiitiir^ *be» Alpf« dcrieot ainsi b. aimia •fîsçensatrrirs &f la ritrâisse •&» mrô g g de commnoidttoa. bL tnnat >{iii eniiii* ?ar kfo^ r^k |W)ar aboutir à

L» •fiffîr<fiii5^ •:mîrfiidefff& '{ni -iotn^at en ^!« |s«ar définir le nk f rm possiïiîr? trin^siipâi wot a*iiiibc««i. et Tmi comprend •fOK KiB OH pai»âHi2§ «;vx'«iffltiUPîr «m» 'imisstbTa an^ complexe. ifK. en «iebir^ «iif la puctie *n:T)a9iaiîi;viff edc-aième. du rené^ÊÊuent *bi la Strxu;. *k ^vs- firû§ *b*. «!«<iî?troctioo et d'exploi* tkâoa. 5e hiffiFte entrons i *b^ Cîio^itfnlMas molbples. parmi ksipiKOrii» la p*i«tit)a itnl^zii^aftf *fe l;i. T^>ie B4>aTeUe. II faut Pavoiier. heLis! Tetat *^ ;piifrn> a^^:^ plis^ une exception; pa;? r»*trirtie i^*^ toipxîfftiirie ce *|td se poc^i^e autour de

; la »ieâaace zrkntEk *bs J*Kxr en ^met. ans» bien chez nos ¥9«Â!i» *jm A^j aoas-mjèaies. et rc<t>{efiient prêché par IWn-

an ŒL*:it ioc:!"^ i-ioct-^ si? \jr:< "ts rrroLl-rr^-^. Le « 5p*rctre «Je llavxfî'/a > r:U:::i:lt ii-s biti-^i^ vs o l-f f im-^ux riî livrèrent p*i«ii:i-e i tii'ii.r^ L-< irji::;vf> «.'i-zr^ ri:i:es. i-rui^ Il iaaib,il jus-

♦^a ffC^:i:l-:r ll*t'.i d-ins Lr ru-i-e '{r> -iL-tdactS c»>mfKinêe^ des ♦l't^rrî •!»rQtr»?> ♦: •Œiin»rri:î.iai illi [ortes aoaTelles :i ouvrir. Si noas «!r»?OQS uae Qoavell-e ^:j:a«e. s; noas orivroQs une cinquième fotit: a travers II forûûc.iLioa il^iae, .juelle lôoe serî-l-el!e app^iUe 1 «le-iStrrTir. •juelle seri si lime dequitlistances: sa po- *itioQ ^i^-a-^is d^s autres f-jrte> lui f^rmettra-t-elle de leur ^ûlr^^r une parti^e de leur tnfic? Cest le problème de la concurrence posé de sa faeon la plus simple, tel que nous le voyons traiter chaque jour sous no< jeux dans le domaine plus restreint de l'industrie usuelle. Comme dans ce dernier cas, la

distance n'entre pas seule en ligne de compte; les frais d*cxploitation, dépendant de Tagencement même du chemin, entre autres des plus ou moins hautes altitudes à franchir, des rampes du tracé; les frais de construction, auxquels se rattache la somme d'intérêts à payer aux intéressés, actionnaires ou obligataires qui ont participé à rétablissement de la ligne, entrent également dans l'évaluation anticipée de Tavenir, du modus vivendi de la porte nouvelle.

Nous voudrions pouvoir placer ici sous les yeux de nos lecteurs une carte en relief de TEurope centrale et de la chaîne des Alpes, et suivre ensemble les vallées profondes qui, partant des plaines septentrionales ou méridionales, serpentent à travers les contreforts progressivement élevés, jusqu'aux cols alpins contre lesquels elles viennent se briser. C'est ainsi qu'en remontant du côté nord la vallée de la Reuss, du côté sud celle du Tessin, nous aboutirions aux deux embouchures du grand souterrain du Gothard; — en remontant les vallées de l'Arc et de la Dora, nous atteindrions les deux entrées du tunnel du Mont-Cenis; — les vallées du Rhône et de la Diveria nous conduiraient au Simplon ; — celles de TArve et de la Doire au Mont-Blanc. Si nous mettons en regard les longueurs respectives de ces vallées, que devront côtoyer les lignes d'accès au col correspondant, la rapidité de leur ascension jusqu'à la montagne elle-même, l'épaisseur du massif à traverser, la richesse des contrées parcourues par elles, leur position vis-à-vis des centres commerciaux, continentaux et maritimes, nous comprendrons vile la différence énorme qui peut exister entre lelle ou telle route, l'avenir qui peut être assigné à tel ou lel des émissaires de la ceinture alpine.

A défaut de cette carte en relief, que chacun peut du reste reconstituer approximativement par la pensée, nous plaçons ci-dessous le tableau des altitudes des vallées des Alpes, ou plutôt des embouchures des souterrains qui pourraient être ouverts dans chacun d'eux, auxquels nous adjoignons l'épaisseur du massif montagneux, qui n'est autre que la longueur de la

59(. LES KOUVELLES BOUTES DO GLOTO.

pentes insignifiantes. A 'J kilomelres de BHeg. près du Pont- Napoléon, s'ouvrirait le gruud tunnel qui, jusqu'à Isclle, mesure 18.S00 méirus (fig. 78). D'hellcà Varsoel Domixi'Ossolu. environ 20 kilomi'lres, la voie traversera f,2(X) mètres de tunnels secondaires, et sera assujettie à des pentes de 23,7 pour mille. De Doiiio à Gozzano, soit â5 kilomètres, une partie des terrasscmfints a déjù été exécutée par l'ancienne compagnie du

Fig. ''V, -~ Le projet do giantl li

Simplon. De Gozzano, la ligne se dirige sur Morlara el Plaisanci'. Le coût total de ces travaux est évalué à 125 millions, dont 80 millions pour le grand tunnel seul.

A diverses reprises, la question du Simplon, qui compte parmi ses promoteurs, MM. Cérésole. Colladon. Stockalpcr, Loinmcl, Meyer, Vauthier, etc., a été portée devant la Chntnbre, en 1870 avant la guerre, en 1873, et tiiBn on 1880; k la suite de cette dernière proposition, une commission d'initiative a été

nommée, une étude des tracés exécutée sur les lieux mêmes. Les chambres de commerce italiennes, celles de Milan, de Gênes, de Venise, n'ont pas cessé, de leur côté, d'émettre des vœux favorables à Texécution de la « porte du Simplon ».

§ 3. — La nouveUe porte des Alpes au Mont-Blanc.

De Calais à Plaisance, objectif déjà considéré pour la porte du Simplon, la route du Mont-Blanc traverserait, sur les réseaux du Nord et de Lyon, Calais, Paris, Dijon, Maçon, Bourg, Ambérieux, Culoz, Annemasse; sur le réseau italien, Ivrée, Chivasso, Verceil, Mortara et Plaisance, en tout 1,341 kilomètres, comptés sur Thorizontalc. Cette distance peut même, en empruntant des lignes régionales, être réduite à 1,225 kilomètres, mais ces raccourcis interdisent, sur une partie de leur parcours, les grandes vitesses et les fortes charges seules compatibles avec les exigences d'une grande artère internationale. Nous nous en tiendrons donc à la distance de 1,341 kilomètres entre les deux points extrêmes de la voie Calais-Plaisance.

Quant au tracé lui-même, il comprend, en dehors des 16 kilomètres de grand tunnel, que nous évaluerons, au taux de 4,300 francs le mètre, à 68 millions, 33 kilomètres de Cluse à Chamonix, 7 kilomètres de tunnels secondaires de Courmayeur à Aoste, plus 27 kilomètres de voies à ciel ouvert, et enfin 67 kilomètres pour la ligne italienne Ivrée-Aoste.

§ 4. — Simplon ou Mont-Blanc? — La meilleure « porte des Alpes ».

Voyons maintenant rapidement quel peut être le sort réservé à chacun des deux passages. Simplon ou Mont-Blanc, par quelle porte nouvelle traverserons-nous un jour les Alpes? En dehors de toute considération de tracé, de dépenses, de frais d'exploitation et de rendement de la ligne, il nous semble