CHAPITRE PREMIER

§ 1. — Roates natarelles et roates artificielles. — Le cap de Bonne- Espérance et le canal de Suez. — Le cap Horn et le canal de Panama. *

L'histoire des « routes du globe » ou, pour parler plus e\actemeat, celle des variations survenues dans leurs iracés, depuis les temps les plus reculés de la vie commerciale jusqu'à nos jours, est un des chapitres les plus curieux de Tétude de la civilisation générale elle-même. A peine les glorieuses découvertes de Gama et de Magellan ont-elles ouvert aux navigateurs les routes du cap de Bonne-Espérance et du cap Horn, que les chemins anciens sont brusquement délaissés, et, en même temps qu'eux, les cités puissantes qui voyaient affluer dans leurs murs les richesses du monde asiatique. La fln du quinzième siècle marque la décadence de la Méditerranée et inaugure le grand mouvement qui va désormais sillonner les Océans nouveaux. Le curieux développement imprimé, dans ces vingt dernières années, aux grands travaux publics, devait venir à son tour contrebalancer, après plus de trois siècles de victoire, l'influence des

Maxime II^lèni. 1

routes « naturelles » par celle des chemins « artificiels » créés par la main des hommes, remplaçant le cap de Bonne-Espérance par le détroit de Suez, le cap Horn par le détroit de Panama.

Cette révolution colossale accomplie dans la navigation par la création des nouvelles routes maritimes, rétablissement des voies ferrées internationales devait la compléter par le creusement des grands tunnels qui traversent aujourd'hui de part en part les obstacles, jadis infranchissables, des hautes chaînes de montagnes. Canaux maritimes, tels que ceux de Suez ou de Panama, et ceux moins importants de Corinthe et de Malacca ; souterrains tels que le Mont-Cenis et le Saint-Gothard — véritables détroits artificiels, trouées gigantesques, dont l'antiquité eût attribué tout Thonneur au poignet du divin Hercule — ont eu ou auront, sur le développement général des échanges et sur l'accroissement de la civilisation, une influence dont notre siècle ne reconnaît peut-être point assez la grandeur. On l'a répété souvent : l'établissement des voies ferrées, et en général de toute voie de communication, est l'élément civilisateur par excellence; il rapproche les peuples voisins, permet les rapides échanges, — échanges matériels ou ceux plus profitables encore de la pensée, — il active la fusion des races, aplanit le monde. Le bien-être général a atteint de nos jours un tel degré d'expansion, que nous devenons de moins en moins aptes à discerner ces progrès ; une courte incursion dans le domaine de l'histoire va nous montrer, mieux encore que ne le feraient des exemples récents, la puissante influence qu'a exercée sur la civilisation la découverte ou plutôt la création des a nouvelles routes du globe ».

Reportons-nous à moins de quatre cents ans en arrière, à la fin du quinzième siècle. Les Médicis régnent à Florence; quelques années encore, et François 1" va continuer en France la glorieuse campagne artistique que les grands Florentins ont entreprise et dont l'Italie actuelle garde les mer\eilleux vestiges. Nous sommes donc en pleine époque moderne ; il nous semble que

ces temps sont les nôtres, et que quelques années nous séparent à peine de Tépoque où Michel-Ange sculptait ses œuvres immortelles. Venise et Gênes, et avec elles la Méditerranée, sont à l'apogée de leur splendeur. Sur la péninsule italienne viennent converger les deux seules roules par lesquelles arrivent les mille produits de l'Orient : les étoffes de soie, si merveilleuses qu'elles se vendent au poids de l'or, les pierres précieuses, les épices, les • parfums et les perles. Tout le trafic avec ce pays, qui n'est guère connu, à cette époque lointaine, que par les récits de Marco Polo, se fait ou par voie déterre, de l'intérieur de l'Asie à la mer Noire, à travers de mystérieuses contrées, — oupar voie de mer, de l'Inde à la mer Rouge, et de là par le Nil et la Méditerranée. Le monde connu se réduit encore au grand a cercle de terre » dont la Méditerranée occupe le milieu. Au delà de ce cercle, l'imagination populaire et celle des navigateurs placent une mer ténébreuse, pleine de tempêtes, bordant la région terrible de l'enfer chrétien. C'est cependant le siècle où Colomb rêve une voie nouvelle pour se rendre directement aux Indes; où Gama, poursuivant l'œuvre de Barthélémy Diaz, songe à doubler le vaste continent africain ; où Magellan va contourner le Nouveau Monde et, le premier, entrer triomphalement dans la majestueuse étendue du Pacifique. Ces trois victoires maritimes, qui devaient résoudre d'une façon définitive le problème de la forme et de l'étendue du globe, eurent pour contre-coup immédiat de déplacer entièrement le centre autour duquel avait évolué jusqu'à ce jour la richesse générale, désormais ravie à la Méditerranée, pour accaparer le vaste domaine de l'Océan. Gênes et Venise vont renoncer pour de longues années au sceptre mondial qu'elles croyaient conserver à jamais dans leurs mains.

Voilà ce qu'ont fait les découvertes des routes naturelles ; en même temps qu'elles élargissaient le monde et multipliaient son empire, elles bouleversaient de fond en comble le vieux continent, ruinaient ses cités les plus célèbres, fermant les antiques chemins qui leur avaient jusque-là assuré la prépondérance et la gloire; faisaient surgir de leur longue obscurité des peuples nouveaux,

qui bientôt céderont eux-mêmes la place à des vainqueurs inconnus. Comme nous le verrons par la suite, rinfluence des routes artificielles, de ces gigantesques travaux publics dont l'achèvement sera la gloire du dix-neuvième siècle, canaux de Suez et de Panama, routes souterraines des Alpes, est parfaitement comparable à celle qu'avaient exercée jusqu'à ce jour les passages naturels de Gama et de Magellan. L'ouverture du canal de Suez est-elle autre chose que la découverte d'un détroit nouveau, ou, si l'on veut, la reconstitution d'un détroit antique lentement comblé par les soulèvements géologiques! Certes, nous ne retrouverons pas, sur la lande de l'isthme attaqué par les travailleurs, cette poésie brillante du premier voyage de circumnavigation africaine, qu'ont célébré « les Lusiades » ; mais le résultat acquis n'en est pas moins considérable pour cela. Nos passages maritimes modernes, établis par la main des hommes, ont édifié une géographie nouvelle; ils ont, en unissant les Océans, séparé des mondes soudés de toute éternité, mis le sceau à l'œuvre inachevée de la Création.

§ 2. — Les routes de TOrient Jusqu'au seizième siècle. — La royauté méditerranéenne. — Venise maîtresse du monde.

Longtemps, les produits précieux de l'Orient eurent une origine mystérieuse. D'où venaient ces soies chatoyantes, réservées aux orgueilleuses patriciennes, ces épices recherchées, accompagnement envié des célèbres orgies romaines? On raconte que Rome, cernée parles Barbares et espérant les détourner du pillage, fournit à leur chef Alaric quatre mille robes de soie et trois mille onces de poivre. Pauvre rançon, si nous la comparons aux fameuses dettes de guerre exigées de nos jours — d'une incalculable richesse, lorsque soies et épices venaient des régions inconnues du soleil levant. Il suffit de jeter un regard sur la carte du double continent européen et asiatique, pour se rendre compte des mille difficultés qu'entraînait après lui un commerce d'échanges.

>rs que les yallées naturelles, les cours souvent torrentueux 8 fleuves, les hautes chaînes de montagnes, les mers malexploes, serraient de routes longues et périlleuses aux caravanes ou \ flottes insuffisamment équipées. Par combien de transborments devaient passer ces marchandises avant d'arriver saines sauves à leur destination ! Leur valeur en était plus que déplée ; parfois même, grâce aux droits exorbitants prélevés dans $ pays de transit, par le sultan du Soudan entre autres, ce li valait un ducat sur les places de Tlnde en coûtait cent à snise, et plus encore dans les pays que fournissaient les puis- Qts comptoirs méditerranéens.

La grande route commerciale terrestre suivie sous Tempire main remontait le Gange ou Tlndus, rejoignant leurs vallées au bibet, et ensuite TOxus, aujourd'hui tributaire du lac d'Aral, dis de la mer Caspienne. De la Caspienne à la mer Noire, les ravanes suivaient les vallées du Phase et du Kour, se soudant *esque à mi-chemin des deux mers. Le Danube traçait ensuite route deFOccident. Baclra, capitale de la Bactriane, était alors marché central; dans ses docks immenses venaient se déverser s marchandises de l'Europe, de la Chine, de l'Inde, les in- ^mparables richesses de l'Asie orientale. De Bactra, rayonnaient s routes qui aboutissaient aux rivages occidentaux. L'une, par Oxus, la mer Caspienne et le Pont-Euxin, allait trouver les ivigateurs grecs venus de Corinthe, d'Athènes ou de Byzance ; lutre se dirigeait sur les riches contrées de la Mésopotamie, de Syrie, de l'Asie Mineure, en passant par Antioche elEcbatane, ibylone, Damas, Palmyre « la reine des déserts », s'approvimnaient ainsi des richesses asiatiques dont elles utilisaient les lendeurs. Les villes d'Occident n'étaient alors qu'un bien lie reflet de ces merveilleuses et incomparables cités antiques, trceau de notre civilisation, dont les ruines grandioses éveillent icore en nous d'inoubliables souvenirs. De Babylone, les cavanes rejoignaient la côte de Syrie jusqu'à Beryte, aujourhoi Beyrouth.

L'empire- romain établit également les voies maritimes

qui seront fréquentées jusqu'à Gama, et qui, par un curieux retour du passé, devaient, après un abandon de quatre siècles, être reconstituées par l'ouverture du canal de Suez. D'Alexandrie, les navires chargés de vins d'Italie, de métaux, d'armes, de tissus, de vêtements occidentaux, remontaient le Nil jusqu'à Goptos, d'où elles étaient transportées par voie de terre jusqu'à Bérénice, port de la mer Erythrée ou mer Rouge. Là, les marchandises étaient embarquées et se dirigeaient^ en longeant les côtes, jusqu'à la pointe méridionale de rinde, où elles étaient échangées contre les pierres précieuses, les épices, les soies, les esclaves. Les côtes arabiques fournissaient les parfums renommés du «pays des aromates». Après avoir été déchargées à Bérénice, les cargaisons descendaient, au retour, le Nil de Coptos à Alexandrie, et allaient enrichir les marchés des places méditerranéennes, Ostie, Corinthe, Cadix, Marseille. Une variante de cette grande voie maritime partait du Caire pour traverser Tisthme de Suez el l'Arabie, rejoindre le golfe Persique et de là se diriger sur les places de l'Inde.

L'invasion des Barbares, la conquête arabe et celle des Mogols apportèrent peu de changements dans la direction des échanges ; jusqu*àla découverte de Gama, la grande route des Indes vers la Méditerranée est toujours la mer Rouge et les États du Soudan, soit par Suez, soit par la Mecque. Les deux places de l'Inde sont Calicut, à la pointe méridionale de la péninsule asiatique, et Gambaye, où abordera le grand navigateur portugais. En dehors de cette route maritime du Sud, notons la voie terrestre du Nord, allant en Chine, jusqu'à Pékin, par la Caspienne, le fleuve Oural, le Turkestan, exigeant pour l'aller el le retour huit à neuf mois de périlleuse traversée.

Tels étaient, à l'époque où Gama rêvait la conquête de l'Inde, la situation des routes du globe, et les rapports commerciaux entre les pays du Levant et cette « mer du milieu » dont la décadence approchait. L'Orient inconnu, Venise possédant le sceptre de la mer, une seule route apportant dans les eaux latines les

richesses de tout un inonde, les places du Nord tributaires des puissantes cités italiennes : la découverte du cap de Bonne- Espérance allait renverser tout cet échafaudage de gloire, anéantir en un jour l'édifice que les siècles semblaient avoir bâti d^une façon inébranlable.

M- — Vasco de Gama. — La route du cap de Bonne-Espérance

et la découverte du « pays des perles n .

Dès le commencement du quinzième siècle, cette côte africaine, dont Texploration complète devait avoir d'aussi incomparables résultats, avait déjà attiré Tattention des hardis pionniers qui commencèrent Foeuvre de Gama. Le Normand Jean de Béthencourt visite, vers 1400, les Canaries, les Iles For tti7iées, désormais le point de départ de tous les navigateurs. En 1445, Diaz découvre les îles du Cap- Vert, et, dans une expédition postérieure, atteint le cap des Tempêtes, le double et plante, au 33* degré de latitude, unpilier monumental, témoin de sa conquête. Le long voyage sur la côte occidentale d'Afrique, la constante inclinaison des terres et leur relèvement brusque à partir du cap, firent prévoir que la côte orientale devait présenter une configuration identique, et que, de ce côté, en naviguant vers TEst, pouvait bien être la route nouvelle du pays des richesses mystérieuses. Le 8 juillet 1497, une petite flottille de quatre vaisseaux partait de Lisbonne à la recherche du chemin tant désiré. Vasco de Gama commandait un équipage choisi parmi ces navigateurs portugais habitués à voguer sur la mer ténébreuse, méprisant les colères de TOcéan au point de l'accuser de « trembler devant eux » lorsque, secoué par quelque commotion souterraine, il déferlait sur le rivage ses vagues tourmentées. De tels conquérants ne pouvaient se laisser vaincre par aucune des misères d'une expédition si aventureuse.

Après qu'ils se furent reposésaux îles du Cap- Vert, qu'ils eurent doublé le Cap et visité le dernier des piliers élevés par Diaz, les navigateurs entrèrent dans la région inconnue, et le 2 mars 1498,

ils abordaient à Mozambique, où stationnaient des navires maureschargés d'or, d'argent, de draps, d'épices etde perles ; les pilotes de ces bâtiments affirmaient aux compagnons de Gama que « dorénavant, ils allaient trouver ces marchandises en grande quantité ». Au milieu de souffrances sans nombre, les héroïques aventuriers se dirigèrent vers FEst, guidés par un pilote de Mélinde qui avait déjà visité la fameuse ville de Calicut, Tentrepôt méridional de la péninsule indienne, qu'ils atteignirent enfin. Le « pays des perles » était trouvé. Le 29 août, Gama rentrait à Lisbonne, rapportant à son pays le secret de la puissance de Venise. Ainsi se trouvait réalisée la prédiction du colossal fantôme qui, dans la légende des anciens navigateurs, était apparu un jour sur Tune des lies Canaries, montrant du doigt la route vers TEst. Bientôt Flnde était au pouvoir des nouveaux conquérants, et le roi de Portugal se faisait appeler « souverain du commerce des Indes et de FÉthiopie » .

11 ne suffisait pas d'avoir trouvé les Indes, et tracé une roule nouvelle ; il fallait acquérir le monopole du trafic des marchandises précieuses de FOrîent, rayer de la carte du monde commercial les voies adoptées par les cités méditerranéennes. Gama soumit le sultan du Soudan, et défendit sous peine de mort tout échange avec les Vénitiens par FEgypte. C'était la ruine de Venise. Il ne restait à la puissante cité que la longue route de terre à travers FAsie centrale ; les Portugais entravèrent encore le commerce par cette voie, dès qu'ils eurent abordé sur la côte asiatique orientale, à Macao. La route du Cap restait maîtresse du trafic oriental. Plus de transbordements, plus de douanes à payer au sultan égyptien; désormais, Anvers et les villes du Nord vont voir affluer dans leurs ports ces soies orientales, ces épices, ces rubis^ que Venise ne leur accordait qu'à des prix fabuleux. Ce fut en vain que les marchands vénitiens envoyèrent à Lisbonne des agents chargés de se renseigner sur la route nouvelle ; la peine capitale était prononcée contre quiconque dressait une carte du monde découvert par Gama. Pendant un siècle, Lisbonne sera le grand entrepôt de l'Occident. De toute cette gloire, il ne reste

aojonrd^hui d'impérissable que les strophes immortelles du Camoêns.

§ 4. — MageUan. — La route du Gap Horn.

Il était réservé à Magellan de découvrir à son tour une autre Toie, dont Fimportance ne le cède en rien à celle du cap de Bonne-Espérance : la route de TAmérique méridionale par le détroit qui porte le nom du célèbre navigateur. C'est toujours rinde, le pays de la fortune, qu'il s'agit de rejoindre. L'Amérique est déjà découverte ; une vague conception de ressemblance entre les continents africain et américain, l'idée qu'il se trouve au Sud un cap analogue à celui de Gama, et qu'en doublant ce cap^ on finira par aborder aux « lies des épices » : telle est la pensée dominatrice de Magellan. Le 20 septembre 1519, la flottille qu'il commande quitte les côtes d'Espagne, et se dirige vers le Nou- Teau-Monde. LeiOjanvier 1520, Magellan atteint le Brésil, et le 28 novembre, il débouche dans le Pacifique. Le 16 mars suivant, il aborde aux Philippines, où il périt sous les coups des insulaires. Ses compagnons continuèrent la route de circumnavigation, et, le 6 septembre 1522, ceux d'entre eux qui avaient été assez fortunés pour survivre aux dures privations de toute sorte de ce long voyage, rentrèrent triomphalement au port d'où ils étaient partis, trois années auparavant, à la conquête d'une mer nou- Telle. Sébastiano del Gano, qui pouvait être regardé comme le dernier des chefs survivants de la courageuse expédition, reçut de Charles-Quint, outre une récompense en numéraire, des armoiries qui devaient rappeler à ses descendants l'acte héroïque du navigateur — un globe terrestre, avec la devise : primus circumdedisti me. L'éternelle gloire d'avoir découvert la seconde grande route de circumnavigation du monde reste malgré cela tout entière à Magellan. Avec lui, notre planète est connue dansscs dispositions principales; aucun continent, aucune route, ne sont restés inexplorés. Ce sont ces deux passages de Gama et de Magellan qui garderont, pendant trois siècles, le monopole de la navigation

et du commerce universels, jusqu'à ce que Suez et Panama viennent poser leur redoutable concurrence.

§ 5. — Gristophe Colomb. — La rente des Indes et la déconverte de

TAmériqne.

Avan t Magellan, avant Gama, un homme, dont le nom surpasse tous les autres en grandeur, avait cherché lui aussi la route des Indes, et dans sa course aventureuse et grandiose, s'était heurté à une découverte bien autrement colossale. L'Amérique lui avait subitement barré la route. En abordant à Tile San-Salvador, dans la nuit du 11 au 12 octobre 1492, Gristophe Golomb croyait toucher les rivages de la Ghine. Il mourut en 1506 sans avoir reconnu son erreur. Golomb ouvrit toutefois la voie aux conquérants qui reconnurent définitivement le Nouveau-Monde, à Gortès, à Balboa, que nous trouverons en 1519, posant le premier le pied sur cette terre de l'Amérique centrale, qui devait de nos jours servir de base à l'une des œuvres les plus gigantesques qu'ait conçues la pensée humaine : l'union des deux Océans par le canal de Panama, l'achèvement de la ceinture du monde, déjà dénouée à Suez. G'est à Golomb que revient tout l'honneur de la découverte du Nouveau-Monde ; aussi est-ce sa statue qui se dresse à Aspinwal, le visage tourné vers cette rive asiatique dont il cherchait la voie, bientôt creusée à ses pieds. Gomme le montre notre frontispice, le statuaire a représenté le grand navigateur, debout dans sa longue robe, couvrant de sa protection puissante la jeune Amérique encore craintive. Le sujet est identique à celui du monument qui orne la place de la gare de Gênes, sa patrie. Près de Gènes, à Cogoletto, on montre une pauvre auberge, où, dit-on, naquit Golomb, et dont la façade porte une inscription qui rappelle la grande œuvre accomplie par le héros •

HospoH, siste gradum. Fuit hfc lux prima Colupibo ;

Orbe viro majori heu nimis arcta domus !

Unus erat mundus. Duo sunt, ait il le. Fuerc.

ROUTES ANCIENNES ET ROUTES NOUVELLES. i\

Colomb, Gama, Magellan, ces trois noms sont indissolublement liés à rhistoire du monde, d'une façon bien autrement solide que ceux des conquérants dent la renommée éphémère se perdra dans les mille replis de Thistoire. Bien plus profitable, bien plus grandiose est Toeuvre qu*ils ont accomplie ; la terre existe par eux, et nous leur devons de nous connaître nousmêmes. Pendant trois siècles, le chemin qu'ils ont tracé sur Fimmensité des Océans sera suivi fidèlement parles navigateurs. Grâceàeux, le mouvement maritime grandira de jour en jour; réduit jusqu'au quinzième siècle au cabotage des côtes méditerranéennes, il va s'aventurer hardiment sur la « mer ténébreuse » . Le progrès s'accentue dans la construction même des vaisseaux. Aux caravelles de Gama, jaugeant cent à cent trente tonneaux, succèdent de véritables bâtiments de commerce; la carène s'allonge, la voile accuse des formes plus compatibles avec la direction des vents ; l'art nautique lui-même, la mécanique maritime, prennent chaque jour un plus grand essor. Lorsqu'à ce développement toujours grandissant, viendront s'ajouter la vapeur et les voies ferrées, l'œuvre de Gama et de Magellan aura atteint son plus complet épanouissement. La grandeur même du résultat acquis va désormais conseiller l'abandon de ces routes qui auront fait la fortune de trois siècles de navigation ; on songe déjà au raccourcissement possible des voies maritimes. De cette idée naitra le projet de percement de l'isthme de Suez, ramenant le trafic du cap de Bonne-Espérance vers l'antique chemin qu'il avait suivi jusqu'au seizième siècle.

§ 6. — Ijes routes artificielles. — Le nouveau tour du monde par

Sues et Panama. — Les Alpes perforées.

L'ère dans laquelle nous entrons diffère essentiellement, au point de vue des moyens de réalisation mis en pratique, de celle des « routes naturelles » que nous venons d'esquisser. Plus de découvertes géographiques, plus d'expéditions lointaines à la recherche d'un chemin déjà créé : le passage n'existe pas,

mais il doit, pourTaTenir des relations commerciales, être ouvert à Tendroit le plus propice. Ce sera plus qu'une découverte : une création. L'isthme de Suez est là, qui nous barre la route directe des Indes, obligeant nos vaisseaux à contourner Ténorme péninsule africaine. Que faudrait-il pour supprimer cet obstacle? Qu'il existât à cette même place un détroit, un canal, analogue au Bosphore qui joint la mer Noire à la Méditerranée. Prodigieux résultat : ce sera par milliers de lieues que nous compterons réconomie de traversée des navires se rendant des Indes aux places maritimes du monde! La vieille route de Magellan se verra vite remplacée par l'œuvre nouvelle, coupant le globe suivant sa ligne la plus courte. Canal de Suez, détroit artificiel de Panama, seront ce que nous appelons les « nouvelles routes du globe », différant des anciennes voies en ce qu'elle sont l'œuvre du génie humain, modifiant selon ses pensées les routes tracées par la nature elle-même.

La conception des grands chemins creusés artificiellement n'est point l'apanage exclusif de notre siècle. Aussi loin que nous descendions dans l'histoire, nous retrouvons les traces indéniables des vastes projets conçus par les anciens. Avant que MM. Wyse et Reclus eussent rapporté de Panama leur projet de canal, les conquistadores espagnols, et le premier d'entre eux, Fernand Cortès, cherchant le « secret du détroit», avaient reconnu la nécessité d'une communication maritime entre les deux Océans : les deux Amériques étaient encore à peine explort'os, que déjà on songeait à trancher la langue de terre qui les Inondait Tune à Tautre, comme deux véritables sœurs jumelles. Llndifférence du gouvernement espagnol et plus encore l'insuftisance des connaissances techniques à cette époque, firent que le projet doCor^^s, aussi bien que les études qui furent proposées dans U suite, ne rt^v^^^^^^t même [kis un commencement d'exécution.

Pendant do lon^ruos annt^os. les métaux précieux du pays des laeas. apj>orU^ juir mer du Pérou jusqu'à Panama, traversèrent ri:Mhme )vir IVtroit sentier qui alM»ulissait à la côte atlantique, à Por(i>-Bollo« où ils «étaient emb^trqués pour Cadix. Une autre

ROUTES ANCIENNES ET ROUTES NOUVELLES. i3

route partait de Saint-Laureat-du-Chagres, remontait le Chagres jusqu'à Cruces, au point où sera établi le colossal barrage compris dans le devis d'exécution du canal interocéanique, et descendait le versant Pacifique de Tisthme jusqu'à Panama. C'est celle dernière route que prit, en 1670, le fameux boucanier Morgan, pour aller détruire et piller la riche et populeuse cité espagnole. Plus réceaiment, lors de la découverte des placers californiens, nombre d'aventuriers de tous pays suivirent de nouveau la route tracée par les anciens rois d'Espagne, sur laquelle l'épaisse végétation tropicale avait repris tous ses droits. La voie ferrée Golon- Panama, terminée en 1855, a adopté cette même voie des conquistadores du seizième siècle.

Le percement de l'isthme de Corinthe, détachant de la Grèce la presqu'île du Péloponèse, ouvrant aux vaisseaux une route directe de l'Adriatique ou de la Méditerranée elle-même dans la mer qui baigne les côtes de l'Asie Mineure, sans qu'ils soient exposés à la périlleuse traversée de l'archipel grec, fut commencé par Néron ; c*est sur l'emplacement des tranchées romaines que M. le général Tûrr creuse le canal moderne.

Plus loin encore dans la nuit des temps, les Pharaons égyptiens ont tenté, à diverses reprises, d'établir une voie indirecte entre les deux mers. Les historiens arabes racontent que, vers 2173 av. notre ère, un roi de la XVP dvnastie fit creuser un canal de Kolzoum au Nil. Vers 1200 av. J.-C, à l'époque de la prise de Troie, un travail identique est repris par Sésostris. Six cents ans après, 200,000 esclaves périssent dans la construction du canal de Nécos, dont Hérodote rapporte « qu'il avait quatre journées de navigation, et assez de largeur pour le passage de deux trirèmes; il était rempli par l'eau du Nil, prise à Bubastis (Le Caire actuel). » Continué par Darius, qui l'interrompit dans la crainte d'inonder l'Egypte, il fut achevé par Ptolémée, qui y établit de fortes écluses, formées de portes que l'on enlevait l'une après l'autre. Strabon le mentionne : « Diodore dit que le deuxième Ptolémée (de 285 à 247 av. J.-C.) acheva le canal. 11 pratiqua dans le lieu le plus convenable une sorte de barrière

construite avec beaucoup d'art, qui s'ouvrait lorsqu'on voulait faire passer des bâtiments, et se refermait aussitôt ». Strabon ajoute que le canal mesurait environ 100 coudées de largeur, soit 150 pieds. Trajan, Hadrien, y firent travailler, et sous les Antonins, vers le milieu du VI* siècle, il était encore navigable. Obstrué lors de la conquête des Arabes, Amrou, lieutenant d'Omar, l'amena de nouveau jusqu'au Caire, et lui donna le nom de « canal du prince des fidèles ». Abandonné sous les califes, il fut détruit vers l'an 1380 par AlMansour, pour affamer la Mecque. La découverte de Gama contribua à laisser dans l'oubli la route de Suez, qui ne devait véritablement être reprise que par M. de Lesseps.

L'histoire des « routes artificielles du globe » est donc plus ancienne que celle des roules maritimes elles-mêmes. Avant Gama et Magellan, les peuples de Tantiquité avaient songé au raccourcissement des distances, base de tout mouvement commercial. 11 ne faudrait toutefois pas attacher trop d'importance à ces travaux, que nous avons le droit de traiter de gigantesques au point de vue des efforts pratiques qu'ils ont nécessités, mais qui ne présentaient aucun des caractères de grandeur qui distinguent nos œuvres modernes. En creusant leur canal à travers le désert de Suez, les Egyptiens n'avaient nullement en vue le développement des relations générales, bien restreintes du reste dans ces temps oii la civilisation ne rayonnait que sur une faible portion du globe ; leur seul but était de relier leurs possessions de la vallée du Nil et du Delta aux pays asiatiques. Le canal des Ptolémées n'est point à la vérité un canal maritime, comparable à ceux que nous creusons de nos jours, mais une simple communication entre le Nil et le golfe de Suez. Remarque importante, et qui pourrait même faire naître quelque doute sur l'existence d'une exploitation régulière de cette voie, il n'en est point question dans la description des routes commerciales de l'antiquité, et si l'on se reporte à l'examen que nous en avons fait antérieurement, nous ne voyons pas mentionnée la route du canal dans le chemin suivi par les caravanes

pour leurs échanges entre le monde méditerranéen et les mystérieuses contrées de Tlnde. Les vestiges du vieux canal sont cepeodant parfaitement reconnaissables au nord-ouest de Suez, sur une vingtaine de kilomètres dans le désert.

Arrivés à ce point de notre étude des routes naturelles et des routes artificielles du globe, il nous est facile de prévoir le rôle important que vont jouer désormais ces dernières. Jetons encore une fois les yeux sur la carte du globe, ou plutôt sur le seul hémisphère nord, comprenant la plus grande partie du monde civilisé : TEurope, TAfrique connue, les Etats-Unis, les pays Asiatiques, réunis les uns aux autres par la merveilleuse ceinture (le Suez et de Panama. Suivons le sillage du steamer qui, partant de Liverpool, prendra la route de Gibraltar, Suez, Geylan, Sumatra, Shangai, le Japon, San Francisco, Panama, FAtlantique, et enfin retournera à son point de départ, Liverpool (fig. 1). Le tour du monde sans avoir touché Téquateur! Quelle difTérence avec le voyage de circumnavigation de Magellan ! Les barrières de Suez et de Panama sont tombées ; plus de caps — cap des Tempêtes ou cap Horn — à doubler. La route précise est réduite à son parcours le plus strict, les mondes sont rapprochés, rimmensité des Océans est à jamais vaincue !

En face de Thistoire des routes naturelles et des grandes dérouvertes géographiques qui les ont fait connaître, nous avons jiensé qu'il était intéressant d'écrire l'histoire de ces routes artificielles, assez puissantes pour avoir changé la face du monde ;réographique, bouleversé le système des voies commerciales, déplacé les centres de richesses et de vie intellectuelle du globe. Là, il est vrai, nous ne rencontrerons aucun de ces récits merveilleux, comme nous en ont laissé les navigateurs des quinzième et «seizième siècles, aux péripéties multiples, pleines de riantes illu- «^ioo^ou plus souvent de sombres découragements ; pour aller à la recherche de nos nouvelles roules du globe, ce n'est plus à la mer inconstante que nous confierons nos destinées : la science sera notre seul guide et nous conduira directement au but qu'elle aura marqué d'avance. Si grandes que soient les difficultés de

l'œuvre entreprise, si insurmontables qu'elles puissent paraître, le génie de l'homme saura les vaincre ; les routes que nous nous proposons de construire, de créer, seront achevées au jour fixe, et nous pouvons prédire, dès le principe de l'œuvre, l'heure à laquelle la voie nouvelle se posera en rivale victorieuse des passages séculaires de Gama et de fi

Aussi, par quelles armes invincibles ne sommes-nous point protégés! Qu'il s'agisse du creusement d'un canal maritime, à travers le désert de Suez ou dans les régions tropicales de l'Amérique, d'une trouée de quinze kilomètres au cœur du puissant massif des Alpes, nous avons à notre disposition l'inépuisable trésor de la science moderne, inconnue des anciens. La géodésie et ta météorologie vont nous renseigner tout d'abord

sur le relief de Tisthme ou de la montagne, sur le régime des mers qui baignent les côtes ou des vallées qui aboutissent aux dea\ flancs du colosse ; les altitudes seront définies, les portes de la route nouvelle marquées avec précision. Sur la paroi grisâtre et humide du rocher, ou sur la nappe sableuse de la plage, nous pouvons déjà tracer hardiment la ligne du sillage des navires qui traverseront la route maritime, ou la place que la locomotive estompera de son panache de fumée. Par le relief de Tisthme ou par celui de la montagne, nous connaîtrons exactement la quantité, le cube de rocher ou de sable, de granit ou d'alluvions, qu'il faudra enlever à Técorcc terrestre pour tracer notre chemin nouveau. Plus précieuse encore, la géologie nous dira la nature intime des roches traversées, leur dureté, leur consistance, leur hygrométrie. Enlèverons-nous les sables à la pelle et à la drague, comme le faisaient les fellahs égyptiens, comme se creusent en ce moment les plaines marécageuses de Colon à Gatun, ou faudra-t-ily comme auMont-Cenis et au Gothard, comme pour la gigantesque traversée de Panama, ouvrir la route nouvelle à travers une roche résistante, faire battre la perforatrice contre le massif granitique, faire « parler la poudre » ou mieux encore, la dynamite ! La mécanique enfin, cette « âme du métal » nous apportera ses combinaisons profondes, ses dragues colossales, ses excavateurs, ses compresseurs d'air, ses perforatrices, toutes les mille richesses de son domaine, qui bientôt jetteront aux quatre vents de Thorizon leur ronflement sonore, faisant trembler sur leurs assises les colosses des Alpes et des Cordillères, réveillant dans leurs sarcophages les Pharaons endormis depuis soixante siècles !

MAsnn HiL&iiB.