CHAPITRE II

§ i. — De la Méditerranée à la mer Rouge. — Cent soixante kilomètres dans le désert. — La première victoire de M. de Lesseps.

Entre la Méditerranée et la mer Rouge, fermant encore, il y a peu d'années, la route des Indes et du monde oriental aux produits des places méditerranéennes ou transatlantiques, se dresse la mince barrière de Tisthme de Suez, soudant les deux continents jumeaux, asiatique et africain. Longtemps et à maintes reprises — nous l'avons déjà signalé — le problème de la traversée de l'isthme de Suez occupa les anciens; l'histoire des tentatives et des réalisations plus ou moins parfaites qui précédèrent l'œuvre merveilleuse de M. de Lesseps, commence aux temps les plus reculés de la vie égyptienne. Le projet ne devait toutefois, après avoir passé par mille péripéties, recevoir sa consécration complète et devenir le sujet d'études vraiment sérieuses, que lorsque la découverte du Nouveau Monde et le prodigieux développement des voies internationales eurent imposé l'établissement de routes maritimes rapides, permettant de multiplier les échanges, et par suite la richesse commerciale. Aussi avons-nous vu les 'peuples anciens s'occuper plus particulièrement d'unir les plaines du Delta à la mer Rouge, en vue des relations de contrée à contrée, entre l'Egypte et TArabie principalement, tandis que le monde moderne, élargissant la conception antique, s'évertue à créer le véritable canal, reliant la Méditerranée à l'océan Indien, ou, pour mieux dire, les océans et les mondes les uns avec les autres.

L'isthme qui sépare les deux mers n'a pas plus de 113 kilomètres de largeur en ligne droite, du golfe Arabique à la Méditerranée ; Fisthme de Panama qui, dans la direction du canal interocéanique, compte seulement 73 kilomètres, est donc encore plus étroit. La différence de latitude entre Suez — 29*5837' — et remplacement de l'ancienne Péluse— 31*y37'' — n'est que de 1*5'. Du Sud au Nord, sensiblement dans la direction précédente, règne une longue dépression, utilisée pour rétablissement du canal maritime; de même, la vallée de rOuady, l'ancienne terre de Gessen des Hébreux, a reçu le lit du canal d'eau douce qui alimente Ismaîlia, Suez et Port-Saïd. Le sol général de l'isthme ne présente qu'un très faible relief au-dessus du niveau de la mer; les élévations peu nombreuses, celles d'El-Guisr, du Serapeum et de Chalouf, ne sont que des ondulations, des seuils, de 10 à 15 mètres de hauteur. Les dépressions n'offrent également qu'une importance secondaire. En réalité, le parcours du canal ne se heurte à aucun obstacle important, comparable à la traversée colossale du massif rocheux (le l'isthme de Panama.

Suivons, de Port-Saïd à Suez, le tracé de l'œuvre (fig. 2). Derrière l'étroite lande de sable qui s'étend en arc de cercle de Damîette à Jaffa, sur une largeur qui ne surpasse guère 100 à 200 mètres, nous traversons les 45 kilomètres de marais auxquels on adonné le nom de lacs Menzaleh. A peine sommes-nous atterris à Kantarah,que nous rentrons danslelac Ballah,pour nous arrêter à la première ondulation, au premier « Seuil » d'El-Guisr, point culminant de l'isthme. Derrière ce seuil, nous entrons dans le lac Timsah, dont le fond, presque toujours à sec avant l'achèvement des travaux, sauf dans les grandes crues du Nil, n'est qu'à 6 mètres au-dessous du niveau de la mer; aujourd'hui le lac Timsah contient environ 80 millions de mètres cubes d'eau. La rive sud du lac Timsah s'appuie sur le second seuil du Serapeum, et, après 12 kilomètres de traversée, aboutit au vaste bassin des .lacs Amers. Ici le canal traverse une double cuvette elliptique, divisée en deux parties par un endiguement naturel ; le plus

grand de ces deux ]acs a reçu, pour son remplissage, près de un milliard et demi de mètres cubes d'eau. Après le passage des lacs Amers, le canal coupe le dernier seuil de Chalouf et se dirige vers la mer Rouge à travers la plaine de Suez.

En résumé, les 160 kilomètres — exactement, IST'^jOSô — qui composent le tracé du canal maritime pouvaient, au point de vue des travaux à exécuter, être partagés en trois catégories, suivant leurs altitudes. Les marais de Menzaleh et la plaine de Suez pouvaient être considérés comme au niveau de la mer, le lac Timsah et les deux lacs Amers composant la partie basse du travail, et les trois barrières d'El-Guisr, du Sérapeum et de Chalouf formant la région à ouvrir en tranchées. Le canal ayant 8 mètres de profondeur, 22 mètres de largeur au plafofnd et 100 mètres à la ligne d'eau, le cube total des déblais à enlever, eu égard aux circonstances énoncées plus haut, s'élevait à 74 millions de mètres cubes. Rapprochement curieux, le canal de Panama, d'une ossature toute différente, puisqu'il n'a que 73 kilomètres de longueur, et qu'il comporte le percement de la plus colossale tranchée que nous connaissions — mesurant 15 kilomètres de longueur sur 80 mètres de hauteur, et cubant plus de 20 millions de mètres — nécessite l'enlèvement de la même quantité de déblais, 73 millions de mètres cubes. Nos lecteurs pourront comparer à ce sujet le profil du canal de Suez avec celui du canal interocéanique (Planche II).

Il suffit de jeter les yeux sur la carte topographique de l'isthme et de se remémorer ensuite les récits du désert, souvent exagérés il est vrai, mais qui ont trop frappé l'imagination populaire pour être facilement contredits, pour se faire une idée exacte de l'appréhension que suscita dans le public l'annonce de l'audacieux projet de M. de Lesseps. Etablir un canal au milieu des sables, endiguer le désert, promesse tout au moins téméraire! Avouons même que quelques-uns d'entre nous, qui ne nous expliquons guère aujourd'hui l'opposition faite au grand novateur, n'eussent peut-être pas été inaccessibles à un certain doute. Le désert n'était point le seul ennemi. La longue traversée des marais qui

recouvrent remplacement de Fancienne portion du Delta où se déversaient les cinq branches aujourd'hui oblitérées du Nil, parmi lesquelles la branche pélusiaque qui s'en allait jusqu'à Péluse — les lacs Menzaleh — ne devaient-ils point cacher, sous la mince couche liquide de leurs eaux, des dépôts séculaires d'une vase infranchissable! Etait-ce sur cette étroite lande sableuse, qui marque d'une façon toute géométrique la séparation entre la mer et les marais de Menzaleh, qu'il fallait songer à établir un port d'entrée du canal! Objection suprême : le niveau respectif des deux mers était-il, comme l'annonçait M. de Lesseps, sensiblement le même, ou bien, comme l'avait affirmé la Commission d'Egypte chargée par Bonaparte d'étudier cette question, n'existait-il pas une différence notable entre les deux altitudes, présage d'une inondation diluvienne après l'ouverture du canal !

Ces craintes, analogues à celles que nous verrons formuler par les adversaires du percement du tunnel du Mont-Cenis, lorsque Cavour proposa la première traversée des Alpes, ne se propageaient pas seulement dans le public même; des hommes de science éminents, des ingénieurs du plus haut mérite, s'efforçaient d'entraver l'exécution définitive de l'œuvre annoncée. Le canal même fût-il exécutable, où l'entreprise trouverait-elle les milliers de travailleurs condamnés à creuser le sable brûlant du désert, à 150 kilomètres des terres habitées, sans vivres, sans eau surtout !

M. de Lesseps réfuta victorieusement toutes les objections. Quatre années passées dans l'isthme, des observations multiples, lui permirent d'affirmer, sans réponse possible, que les sables du désert ne s'accumulent pas, suivant la croyance vulgaire, et qu'il n'y avait nullement à craindre le comblement précipité du canal. De nouvelles mensurations confirmèrent l'égalité de niveau des deux mers; il fallait faire son deuil du déluge annoncé. Un séjour d'une année sur la plage des lacs Menzaleh démontra que l'étroite lande pouvait parfaitement offrir un sûr abri aux navires, et un emplacement où ils pussent facilement jeter

Tancre. Enfin , des sondages répétés sur tout le parcours du futur canal renseignèrent exactement, et sur Tabsence des sables mobiles, et, ce qui était plus sérieux, sur la constitution des terrains de risthme au point de vue de la facilité des travaux.

Dix-neuf forages furent exécutés de la mer Rouge à la Méditerranée, aux points principaux du tracé qui peuvent être suivis sur notre plan, soit : la rade de Suez, le seuil qui sépare la plaine de Suez des lacs Amers, le bassin même des lacs, le seuil du Sérapeum, le lac Timsali, le seuil d'El-Guisr, et enfin le lac Menzaleh. Cette inspection minutieuse de Tisthme servit tout d'abord à montrer que le sol entier est parfaitement fixé, soit par le gravier, soit par la végétation du désert. Si, du reste, les craintes émises sur le comblement du cana] eussent été justifiées, le dépôt séculaire des sables mobiles eût-il laissé subsister les dépressions à sec des lacs Amers et du lac Timsah? Ne nous arrêtons donc plus aux objections intéressées de la première heure — qui n'ont pour nous qu'un intérêt historique, mais qu'il était bon toutefois de rappeler, parce qu'elles se renouvellent à chaque annonce d'un travail nouveau — et suivons le profil géologique de l'isthme, tel qu'il a été dressé d'après les observations superficielles et les sondages.

Sur toute la longueur du lac Menzaleh, le canal traverse des sables fins, plus ou moins vaseux, des argiles assez compactes, des bancs minces de sables agglomérés, médiocrement durs, des vases de consistance variable. De Kantarah aux lacs Amers, sur 55 kilomètres environ, le sol de l'isthme est composé presque entièrement de sable fin, parfois légèrement aggloméré, dans lequel se rencontrent çà et là quelques couches d'argile, quelques bancs de calcaire et de gypse plus ou moins dur, d'une faible épaisseur. En se rapprochant des lacs Amers, le terrain devient argileux, et une argile gypseuse forme le fond de la plus petite cuvette sud. Jusqu'à Suez, le même terrain se présente, avec quelques alternances de sable. La constitution géologique de l'isthme ne comprend donc que des sables et des argiles, suffisamment compactes et pouvant être extraites à la

drague. Seule, entre les lacs Amers et la plaine de Suez, la tranchée de Chalouf mit à nu, à 3 mètres au-dessous du niveau de la mer, une lentille de roche dure, de 20,000 mètres cubes, qu'il fallut détruire à la mine, travail facile en réalité, et qui ne saurait nous arrêter, aujourd'hui que, grâce à la dynamite* les sautagesde rochers sont devenus presque un jeu d'enfant.

Voilà donc le problème nettement posé, les objections réduites à néant. 11 n'existe aucune différence de niveau entre les deux mers. Le projet de canal est réalisable sans écluses : ce sera mieux encore qu'un canal, un véritable « détroit artificiel ». Le terrain est suffisamment solide ; les sables mobiles du désert, les vases du lac Menzaleh, les seuils, sont facilement franchissables et feront place à des ouvrages résistants; les lacs seront remplis régulièrement et redeviendront ce qu'ils étaient dans les âges écoulés, des prolongements de la mer Rouge. L'existence de l'armée de travailleurs, disséminés sur le long parcours de la ligne, sera assurée par l'établissement du canal d'eau douce alimenté par le Nil, suivant la vallée de Gessen pour aboutir au Serapeum et de là verser ses eaux jusqu'à Suez et Port-Saïd. La construction du détroit de Suez n'est plus qu'une question financière qui va se résoudre, grâce à l'énergie et à la ténacité du promoteur de l'œuvre. A lord Palmerston qui, parlant du futur canal, disait : « C'est une intrigue et une mystification déshonnête », M. de Lesseps pouvait certes répondre, avec son audace tranquille : « C'est un fleuve qui roulera de l'or. » Aujourd'hui le détroit de Suez est créé ; l'antique prédiction de la légende orientale, montrant, dans un avenir lointain, « Tunion de la mer des perles et de la mer du corail » — de la mer Rouge et de la Méditerranée — est réalisée. Le fleuve « roule de l'or ».

§ 2. — Le creusement du canal maritime. — Dragues et excavateurs. — Lies marais de Mensaleh, le seuil d^El-Guisr, le Serapeum et les lacs Amers.

Si nous nous reportons au profil de Tisthme suivant le tracé du canal, et à la classification sommaire des terrain*- qu'il ren-

mode de déversement des déblais recueillis par les godets et transportés sur le rivage, soit au moyen de longs couloirs^ soit à Taide A' élévateurs^ soit enfin par les wagonnets annexés à V excavateur. Lorsque les déblais n'étaient point rejetés sur la rive pour assujettir les berges du canal, ou quand le travail était effectué à proximité de la mer ou des lacs intérieurs, ils étaient reçus dans des bateaux porteurs à clapets qui les déversaient en mer ou dans les lacs.

La drague à long couloir (fig. 3), se compose essentiellement d'une drague ordinaire dont on a allongé le déversoir, jusqu'à ce qu'il forme un conduit semi-elliptique de 70 mètres de longueur, 1",50 de largeur et 0",60 de profondeur, soutenu par une charpente en fer, supportée elle-même par un chaland. Le système entier est rendu rigide par des entretoises reliant la drague au bateau porteur de la charpente métallique. Une chaîne balayeuse, ou un jet d'eau entretenu par une pompe, active dans le couloir la descente des sables, qui se déversent ainsi sous des inclinaisons de 0",04 à 0'",05 par mètre. Les vases descendent naturellement sous une pente à peine sensible. Le couloir peut être élevé ou abaissé, suivant l'inclinaison voulue, au moyen de deux petites presses hydrauliques. Le chaland qui supporte la charpente reçoit une plaque tournante, autour de laquelle le couloir peut se mouvoir en direction. Quatre ancres maintiennent le système entier.

Le fonctionnement de la drague à long couloir est ainsi entièrement automatique. L'appareil complet fait à lui seul le creusement du canal et le déversement du déblai qui en résulte, reproduisant à l'extérieur le cube de l'excavation sous-marine. Le mécanicien qui surveille la machine n'a qu'à tourner le robinet d'introduction de la vapeur dans le cylindre moteur; la chaîne qui supporte les godets prend son mouvement régulier de descente et de montée, et chaque godet vient rejeter à l'entrée du long couloir 400 litres de sable ou de vase arrachés au désert. Entre l'arrachement du déblai et son dépôt sur la rive, il n'existe aucune opération intermédiaire de transport par chalands,

comme nous allons le constater pour le dragage servi par les élévateurs.

Si ingénieux que fût son fonctionnement, la drague à long couloir ne permettait point de surpasser, dans la hauteur des déblais versés sur le rivage, une certaine limite, en rapport avec la position du point d'attache du couloir lui-même au sommet de la drague excavatrice, et avec la pente indispensable pour le glissement des sables, activé encore par la chaîne balayeuse, ou même simplement par des ouvriers munis de râteaux. Le point d'attache du couloir ne pouvant être à plus de 14 ou 15 mètres au-dessus du niveau de Teau, la hauteur des déblais déposés ne surpassait guère 5 à 6 mètres. Force fut donc d'installer, à côte de la drague à couloir, un autre système permettant de déposer une hauteur de sables plus considérable. Nos lecteurs voudront bien suivre la courte description que nous allons faire sur la figure 4, qui représente la machine construite sous la direction de MM. Borel et Lavalley. Notons tout d'abord que l'appareil est un simple élévateur, une sorte de voie ferrée artificielle, un plan incliné, si Ton veut, desservi par des dragues fonctionnant sur le canal à des distances variables, et envoyant sous FéléTateur les sables qu'elles ont excavés.

Vé/évateur (fig. 4) se compose d'un système métallique triangulaire, dont la base porte deux voies, sur lesquelles peuvent rouler les caisses remplies des déblais du canal ; l'un des côtés du triangle regarde le canal, l'autre regarde la rive. Le système entier peut se mouvoir sur une voie ferrée établie sur la berge ; son fonctionnement est très simple. Un bateau Qotteur garni de caisses de déblais est amené sous l'extrémité inférieure de l'élévateur; une manœuvre quelconque permet de saisir la caisse et de lui faire parcourir la longueur du plan incliné jusqu'à son extrémité supérieure, où elle se déverse sur la rive. La caisse redescend vide, vient se replacer dans le chaland flotteur, et on vide ainsi une à une toutes les caisses. Le flotteur quitte alors sa position pour retourner se remplir à la drague, et un nouveau bateau garni de caisses pleines vient se placer sous l'élévateur,

qui peut se déplacer à volonté sur sa voie, lorsque la hauteur maxima de la berge, environ 14 mètres, est atteinte.

Les deux appareils que nous venons de décrire, la drague à long couloir et V élévateur^ ce dernier accompagné des dragues ordinaires et des bateaux porteurs de déblais qui le desservent, ont servi à creuser la partie du canal maritime dans laquelle Teau avait déjà pu être introduite. Ainsi s'est accomplie la longue et laborieuse traversée du lac Menzaleh, du Sérapeum, du lac Timsah, des lacs Amers. Dans certaines parties de la traversée de risthme, dans le seuil d'Ël-Guisr par exemple, où Feau nécessaire à la flottaison des dragues ne put être introduite dès le commencement de Texcavation, on dut avoir recours à un troisième appareil, désormais usuel dans Texécution des grands travaux publics, Vexcavateurà sec^ dû à M. Couvreux, entrepreneur de Tune des sections du canal, et aujourd'hui entrepreneur, avec M. Hersent, du percement de Panama.

L'excavateur de M. Couvreux (fig. 5) présente Taspect d'une drague manœuvrée par une machine à vapeur placée sur le talus de la tranchée à excaver, et dont les godets se déversent dans des wagonnets remorqués par une locomotive. L'élinde de la drague reçoit Tinclinaison voulue au moyen d'un palan qui la soutient. A mesure que la tranchée s'élargit, la voie est déplacée. Lorsque la tranchée, ainsi creusée à sec, était arrivée à 20 mètres de largeur, les excavateurs l'approfondissaient jusqu'à 2",20 au-dessous du niveau de la mer, qui, amenée dans ce premier canal, permettait en même temps le travail d'excavation sousmarine^ au moyen des dragues et des élévateurs.

Côte à côte avec ces trois engins principaux — la drague à long couloir, l'élévateur et l'excavateur à sec — le gigantesque travail de Suez a nécessité l'emploi d'un matériel colossal — dragues ordinaires ou à couloir, élévateurs, excavateurs, gabarres à clapets, allant déverser les déblais à la mer ou dans les lacs, chalands flotteurs et leurs caisses à déblais, grues à vapeur, chalands-citernes, bateaux en fer pour le transport du charbon, canots à vapeur, locomobiles, locomotives, wagonnets, exigeant

10,000 cheTaux de force. Vingt-deux mille ouvriers apportaient le secours de leurs bras à ce matériel, qui se chiffra par une dépense de 40 millions.

Puissance incomparable de la machine! Qu'il s'agisse de percer des montagnes, comme le Mont-Cenis ou le Gothard, de creuser des détroits, comme Suez ou Panama, de traverser des élévations sous-marines, comme le Pas-de-Calais, la machine, inconsciente par elle-même, remporte toujours la victoire. Lorsque nous nous trouvons en face des travaux accomplis, des Alpes perforées, des isthmes creusés, des mers traversées dans leurs assises étemelles, nous oublions volontiers les durs labeurs qui oat précédé ces conquêtes brillantes du génie humain. Se sou- Tiendra-t-on, se souvient-on déjà aujourd'hui, des fellahs courbés dans la vase séculaire du lac Menzaleh, arrachant péniblement aux anciens lits du delta pélusiaque les sables mouvants dont ils ont fait, pièce par pièce, poignée par poignée, les premières berges du grand canal international? Pauvres fellahs, outils disparus, dont les 200,000 ancêtres ont jonché les rives du canal de Nécos, aussi oubliés que ceux qui bâtirent jadis les Pyramides, ou qui creusèrent les tombes orgueilleuses du Sérapeum de Memphis !

Et, cependant, dans l'histoire du canal de Suez, il est impossible de ne pas signaler ce que l'on est convenu d'appeler le récit «héroïque » des travaux, lorsque, aux premiers jours de lutte, la puissance de la machine n'était point encore venue prêter à Ihomme son invulnérable appui. La traversée première du lac Menzaleh rappelle les travaux antiques. Avant que les dragues pussent être introduites dans ces longs marais, où la couche de ^ase n'était guère recouverte que de 20 à 40 centimètres d'eau, 100,000 mètres cubes de cette vase semi-liquide furent extraits, sur 4 à 5 mètres de largeur de rigole, par des fellahs qui la recueillaient entre leurs mains, la pressaient sur leur poitrine pour régoutter et en former des poignées solides. Souvent même la vase était plaquée sur le dos du travailleur voisin qui la retenait entre ses bras croisés et l'emportait sur la berge, comme le

ferait un manœuvre avec sa hotte. L'ouvrier européen était rare, ' sinon totalement absent, de ces travaux qui nous rappellent lai corvées des âges primitifs.

L'enlèvement des seuils, celui d'El-Guisr par exemple, fut« dans une certaine proportion, exécuté à la main, avant d'être attaqué à la machine. Quarante mille fellahs travaillèrent au j creusement du seuil, et les corbeilles de déblais qu'ils ont ei- | traites, mises les unes au bout des autres, feraient trois fois le tour du monde. Là, au moins, le travail est normal, l'entreprise est installée, les vivres abondants, l'état sanitaire assez satisfaisant pour que les décès dans cette population irrégulière ne se chiffrent que par 2 pour 100 des hommes.

Machines et fellahs ont achevé l'œuvre en dix années. Le 25 août 1859, M. de Lesseps donnait, sur la plage déserte où s'élève en ce moment Port-Saïd, le premier coup de pioche qui mar* quait l'embouchure du futur canal maritime. Le 15 août 1869, Ali-Pacha perçait le dernier rempart qui s'opposait artificiellement à l'union complète des deux mers à Suez. Trois mois après, le 17 novembre,; les flottes de toutes les nations traversaient, dans une marche triomphale, la nouveUe route de rOrient.

§ 3. — Sues, Ismallia et Port-Saïd. — Le canal d^eau douce. L'ouverture de la nouvelle route des Indes.

La salle spéciale du Musée de la Marine — salle de Lesseps — affectée à l'histoire du canal maritime, renferme de remarquables modèles des puissantes machines de Suez — dragues à long couloir, élévateurs des sables, excavateurs à sec — donnant une idée très exacte de la marche du colossal travail. Ceux de nos lecteurs qui habitent Paris pourront donc, pour compléter une description que nous avons tenté de rendre la plus claire et la plus brève possible, aller faire une courte station deTant les dragues minuscules, réduites avec une exactitude merveilleuse, ancrées sur le fond sableux de la tranchée, versant le sable du

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