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êsert dans le long couloir qui aboutit au monticule déjà ihaussé de la rive. Sous les élévateurs, les chalands montrent surs caisses remplies de déblais; Texcavateur à sec allonge a chaîne de godets sur le talus du canal ; et la microscopique nachine à vapeur, qui commande à tout cet assemblage, semble prèle à fonctionner. Pour que Tillusion fut complète, il suffirait d'avoir disposé ce joujou mécanique de telle façon qu'un simple effort imprimé au système fit tourner les chaînes à godets et rouler les wagons sur leur plan incliné.

Donnons pour quelques instants la vie à chacun de ces appareils que nous avons décrits séparément Tun de l'autre, et nous reconstituerons fidèlement le mode de travail adopté pour chacune des grandes sections de creusement de Tisthme. Si nous faisons fonctionner les dragues et les élévateurs, nous verrons creuser sous nos yeux les parties basses du désert, les marais de Meozaleh, les abords des lacs Timsah et Amers, la plaine de Suez. Mettons en marche Texcavateur, et nous reproduirons rinstallation de la grande tranchée d'El-Guisr (fig. 6), exécutée par M. Couvreux. Sur le talus déjà approfondi par les premiers travaux des fellahs égyptiens, sont montés la charpente de Texcavateur et le moteur qui commande le mouvement de la chaîne à godets. Le déblai arraché se déverse sans interruption dans des trains de wagonnets qui l'emportent au chantier de décharge Lappareil entier, moteur et excavateur, roule sur rails et peut être déplacé sur des voies appropriées, lorsque la marche du travail l'exige. Le fonctionnement de l'excavateur, comme celui des dragues qui viendront après lui parachever le creusement sous-marin, est certainement très facile à comprendre; nous n avons besoin d'entrer à cet égard dans aucun détail mécanique, chacun de nos lecteurs se représentant sans effort le progrès accompli chaque jour, jusqu'à ce que les 4,500,000 mètres cubes de la tranchée soient enlevés. Ce que nous ne pouvons toutefois décrire, et que les modèles du Musée de la Marine ne sauraient reproduire davantage, c'est le mouvement grandiose qui anime un chantier semblable à celui d'El-Guisr, fai-

sant de la machine en activité une sorte d'être vivant dont Toutil au repos n'est que la forme inerte.

A côté des spécimens de machines, le Musée de la Marine possède encore un plan en relief de Tisthme tout entier, établi sous la savante direction de M. le vice-amiral Paris, conservateur du Musée. L'examen de ce plan, qui mesure 10 mètres de longueur sur 2",40 de largeur, et qui a été dressé à l'échelle de 0°,06 par kilomètre, est presque indispensable à ceux qui veulent acquérir une conception nette de la superficie de Fisthme. Lorsque l'on parle de travail colossal, de millions de mètres cubes de sable ou d'argile à enlever, il nous a toujours semblé que l'on était porté trop facilement à se faire une idée préconçue de l'œuvre, que l'on aime à se figurer grandiose, avec de hautes montagnes à perforer, semée d'obstacles naturels presque insurmontables! Nous l'avons déjà dit, le canal de Suez était loin de présenter ces conditions de difficultés extraordinaires. L'isthme est une langue que l'on peut considérer comme au niveau de la mer. Les « seuils » d'El-Guisr, du Serapeum et de Ghalouf se reconnaissent à peine sur le plan en relief du Musée, dont on a cependant exagéré l'échelle des hauteurs.

Aussi, la gloire d'avoir achevé le canal, et d'avoir, en tranchant cette soudure dç l'Afrique à l'Asie, créé entre deux mondes une route nouvelle, réside-t-elle principalement, non dans l'opération mécanique de l'enlèvement des sables, avec quelque intelligence et quelque hardiesse qu'elle ait été exécutée, mais dans l'installation générale de l'œuvre tout entière, dans le caractère de grandeur que M. de Lesseps a su lui imprimer, fixant d'avance, avec une clarté de vue merveilleuse, le stock de richesses qui viendra aborder sur les quais de Suez et de Port-Saïd. La fondation de cette ville de Port-Saïd, audacieusement élevée sur l'étroit Lido méditerranéen, Tachèvemenl du canal d'eau douce qui dessert Ismaïlia, et, vivifiant l'isthme entier, dirige ensuite ses eaux vers la mer Rouge et vers la Méditerranée, sont deux des plus intéressants chapitres de l'histoire du canal maritime.

Lorsque Ton voit le Port-Saïd actuel, avec ses bassins admirables, ses deux jetées gigantesques, entre lesquelles naviguent les steamers avant de s'engager dans le canal (PI. I) et ensuite dans les plaines marécageuses de Menzaleh, on a certainement peine à se représenter les commencements de cette ville improvisée, lorsque, il y a seulement vingt années, l'aménagement des premiers travailleurs, campés dans les cabanes élevées sur pilotis, battues par les vagues méditerranéennes, ressemblait assez aux cités lacustres des âges préhistoriques. En 1859, la population du coin de lande déserte qui devait, dix années plus tard, offrir une hospitalité splendide aux représentants des puissances du monde entier, se composait de douze Européens et de cent fellahs ! En 1860, on élève les premiers abris; en 1861, on reçoit quelques pelles et quelques brouettes. L'eau douce — plus souvent saumâtre — vient de Damiette, dans une citerne ; plus tard, elle arrive par le lac Menzaleh, et coûte seize francs le mètre cube! » On se battait presque à son arrivée. » Enfin, la première drague, qui n'avait encore rien de comparable aux imposantes machines de la période réelle de travail, est traînée à grand'peine, morceau par morceau, à travers les boues du lac Menzaleh. A partir de celte époque, Port-Saïd s'élève comme par enchantement. Sur toute la longueur de l'arc de cercle qui sépare la Méditerranée des marais jadis arrosés par les branches oblitérées du Nil, le choix de Port-Saïd n'avait point été confié au hasard. On avait d'abord songé à choisir la baie de Péluse comme embouchure du futur canal; mais, pour trouver devant Péluse un fond de 8 mètres, nécessaire pour l'aménagement du port d'embouchure, il fallait s'éloigner en mer jusqu'à 7,500 mètres de la plage. Après de longues et minutieuses études de la côte, Port- Saïd fut choisi, le chenal creusé, la plage approfondie, et bientôt, les deux superbes jetées que nous voyons s'allonger, comme deux bras immenses, au-devant du port (fig. 8), montrèrent peu à peu leurs blocs énormes au-dessus des vagues. L'une de ces jetées a 3,000 mètres de longueur, Tautre 2,000 mètres. Disons tout de suite que, contrairement au port méditerranéen, Suez

n'a pas de jetées, les eaux du golfe étant suffisamment calmes. A son entrée dans la mer Rouge, le canal maritime débouche entre les deux quais de la ville (fig. 7).

La construction des jetées de Port-Saïd, formées par Tentassement de blocs de 10 mètres cubes de volume et pesant chacun 20,000 kilogrammes, comptera parmi les travaux les plus importants de Tisthme. Ces blocs, amenés au point d'immersion qui leur était assigné, étaient coulés en mer, « à bloc perdu », sur remplacement de la jetée, soit au moyen de plans inclinés, ^it au moyen de grues qui les soulevaient pour les laisser retomber h la mer. Le talus de la jetée se formait ainsi avec Finclinaisoa que prenaient d'eux-mêmes les blocs immergés. Il ne fallait pas songer à apporter jusqu'à Port-Saïd des blocs naturels; les pierres de la jetée furent donc créées artificiellement avec du sable et de la chaux de TArdèche, à raison de 325 kilogrammes de chaux par mètre cube. Ces deux admirables ouvrages ont été construits par MM. Dussaud frères, entrepreneurs marseillais, qui avaient déjà exécuté les travaux des ports de Cherbourg, Marseille et Alger, et qui construisent en ce moment le nouveau port de Gênes.

Entre Port-Saïd et Suez, à égale distance des mers, s'élève, sur les bords du lac Timsah, la troisième capitale du royaume conquis sur le désert par M. de Lcsseps — Ismaïlia. Ismaïlia donne la vie à l'isthme entier. C'est par son canal d'eau douce, amenant l'eau du Nil, prise au Caire, à 10", 36 au-dessus de la mer Rouge, que l'existence du canal maritime et de ses deux embouchures est assurée. La largeur du canal est de 17 mètres, et il peut débiter par jour, du Caire à Ismaïlia, 330,000 mètres cubes d'eau. A 4 kilomètres d'ismaïlia, à Néfiche, il se bifurque, pour arroser Suez et Port-Saïd : Suez, par un prolongement du canal luimême ; Port-Saïd, par une double conduite en fonte de 80 kilomètres de longueur, posée sur la berge du canal maritime. Cette magnifique installation permit, pendant la durée des travaux, de faire vivre les vingt-cinq mille ouvriers disséminés sur toute la longueur des chantiers, et pour lesquels on avait dû aménager,

dans le principe, une véritable armée de deux mille chameaux, allant chercher Teau à 25 kilomètres dlsmaïlia, et rapportant chacun deux barils de 60 litres. Avant rétablissement du canal d'eau douce, les trains d'eau qui desservaient Suez occasionnaient une dépense annuelle de 1,200,000 francs! Aujourd'hui, Suez, comme Port-Saïd, est largement approvisionné, et, sur tout le parcours du canal d'eau douce, l'antique vallée de Gessen des Hébreux est rendue à la fertilité.

L'importance du canal d'eau douce ne saurait, à notre avis être mieux représentée que par la comparaison humoristique qu'établissait M. de Lesseps^ dans le discours qu'il prononça le jour où, pour la première fois, l'eau du Nil arriva sur les rives du lac Timsah : « Il y a sept ans, disait M. de Lesseps, en décembre 1854, je devais faire la première exploration du désert de l'isthme ; il m'a fallu quinze jours de préparatifs, quarante chameaux, dont vingt pour l'eau, des tentes, des provisions de toute espèce, des gens d'escorte, de service, le tout pour quatre personnes. Avant d'arriver au lieu où nous nous trouvons réunis, nous avions employé quinze jours et une dizaine de mille francs. — En janvier 1862, il y a trois jours, je suis parti du Caire dans une barque; après quarante heures de trajet, j'ai débarqué à quelques pas d'ici, n'ayant dépensé que 20 francs! »

Cette spirituelle appréciation du rôle du canal d'eau douce par le créateur du détroit de Suez peut, en l'élargissant, être appliquée au canal maritime lui-même. Il y a peu d'années encore, dans la première moitié de ce siècle, les échanges entre le continent asiatique et les divers pays du globe s'eiïectuaient par la longue route du, cap de Bonne-Espérance. De Bombay à Marseille ou Bordeaux, par exemple, la distance n'était pas moindre de 5,650 lieues. Jusqu'au Havre, on comptait 5,800 lieues; jusqu'à Londres, Trieste ou Amsterdam, 5,950 lieues; jusqu'à New -York, 6,200 lieues! Depuis l'ouverture du canal maritime, ces distances se sont réduites d'une façon considérable (fig. 9). De Bombay à Marseille, au lieu de 5,650 lieues, nous n'en avons plus que 2,37^ ; de Bombay à Londres, 3,100 au Heu de 5,950 ; de Bombay à

4i LES NOUVELLES ROUTES DU CLOBE.

New-York, 3,760 au lieu de 6,200 ! La roule des Indes est aujourd'hui une voie directe; le Vieux Monde ne forme plus, à la vérité, qu'un seul et même continent commercial, dont le centre vital est sur cette lande déserte de Suez.

Dans la dernière année 1881,2,727 navires, jaugeant 5,794,401 tonneaux, ont transité par le canal. D'année en année, la pro-

fit;. 7. — Entrée ilu canal

dans la plaine [le Suez .

gression s'accentue; en 1880, on avait compté seulement 2,026 navires avec 4,344,519 tonneaux, et, en 1879, 1,477 navires avec 3,236,942 tonneaux. De 1870 A 1881, le tonnage des navires traversant le canal, ainsi que les recettes, ont plus que décuplé, comme le montre le tableau suivant :