CHAPITRE III

i i*' — Quatre siècles d'explorations. — De Balboa à MM. 'Wysa et Reclus. — Le Gonenc*ès international de Paris.

Les premières recherches relatives au percement de l'isthme iméricain suivirent de près la découverte du Nouveau Monde et a reconnaissance de Tocéan Pacifique, rencontré pour la première fois, le 29 septembre 1519, par Vasco Nunez de Balboa, iu cours de son aventureuse expédition dans les terres nouvelles, inconnues à ses devanciers. Dix ans plus tard, Fernand Cortès réve le creusement d'un canal à travers Tisthme, dans la partie nord de son étranglement, au-dessous des possessions espagnoles lu Mexique qu'il venait d'édifier sur les ruines de l'antique empire des Aztèques. Charles-Quint n'accorda qu'une faible attention aux projets de traversée de l'isthme qui lui furent présentés, »oit par Fernand Cortès qui lui proposait le percement par Fehuantepec, soit par Angel Saavedra qui préconisait le Darien. Dès 1550, quatre projets divers furent mis en avant par Antonio jalvao, célèbre navigateur portugais : entre les golfes d'Uraba ît de San-Miguel, à travers l'isthme de Panama, par le Nicaragua et Tehuantepec. Moins d'un demi-siècle après la découverte le l'isthme, la question de traversée était donc posée au point de rue de la fixation des passages, identiques comme position à ceux |ui ont été discutés, en 1879, au fameux Coîigrès international tétudes du canal interocéanique réuni par M. de Lesseps. La {uestion du percement lui-même ne pouvait malheureusement faire de progrès sérieux; la géographie de l'isthme étant peu ou

MaXIMB HiLÈNE. 4

point connue, les ressources techniques plus qu'insuffisantes, les exposés des premiers promoteurs devaient se renfermer dans des généralités sans aucune portée scientifique.

Entre autres documents curieux qui se rattachent à ces premiers projets de traversée de Tisthme, nous pouvons citer, comme Fun des plus remarquables, la description de Tisthme de Panama faite par Samuel de Champlain, Tillustre colonisateur français au Canada et le fondateur de Québec, qui écrivait en 1599 : « En ce lieu de Panama^ s'assemble tout For et l'argent qui vient du Pérou, où Ton les charge et toutes les autres richesses, sur une petite rivière qui vient des montaignes et qui descend à Portouella, laquelle est à quatre lieues de Panama, dont il faut porter Tor, l'argent et autres marchandises sur mulets ; et estant embarqués sur ladite rivière, il y a encore dix-huict lieues jusqu'à Portouella. L'on peult juger que sy ces quatre lieuesde terre qu'il y a de Panama à ceste rivière estoient coupées, l'on pourroit venir de la mer du su en celle deçà, et par ainsy l'on accourciroit le chemin de plus de quinze cents lieues ; et depuis Panama jusques au destroit de Magellan, ce serait une isle^ et de Panama jusques aux Terres nœufes une autre isle, de sorte que toute l'Amérique seroit en deux isles. » Le percement de l'isthme américain se trouve ainsi formellement indiqué dans ce récit du seizième siècle, élises conséquences économiques clairement entrevues dès cette époque lointaine.

Le dix-septième siècle laisse dans l'ombre l'idée d'un canal interocéanique; et ce n'est que vers la fin du dix-huitième, en 1778, que Nelson, chargé par le gouvernement anglais de reconnaître le passage par le Nicaragua et de conquérir en même temps le pays, s'avance par le fleuve San Juan jusqu'au lac. Vaincu par la résistance opiniiltre du fort San Carlos et par la maladie qui vient décimer ses hommes, le futur vainqueur de Trafalgar se voit forcé de rebrousser chemin, après des pertes sensibles. En 1780, deux ingénieurs, l'un français, Martin de la Bastide, l'autre espagnol, don Manoel Galistro, sont envoyés par Charles 111 pour reconnaître l'isthme de Panama. En 1804,

Humboldt, après un examen attentif, conseille la traversée par le Darien, appuyant son choix sur Texistence d'uoe dépression de la Ck)rdillëre. En 1814, les Cortès espagnoles ordonnent au vice-roi de la Nouvelle-Espagne d'étudier un tracé par Tisthme de Tehuantepec ; en 1821, le général Orbegoso exécute un levé de la ligne, et en 1842, sous la présidence du général Santa-Anna, don José de Garay reprend ces études, après avoir obtenu la concession du canal. Son fils, M. Francesco de Garay, viendra plaider, devant le Congrès de 1879, la cause du passage mexicain.

En 1844, notre compatriote Garella, ingénieur des mines, fournit, le premier, des données exactes sur la topographie de risthme de Panama, qu'avait condamné Humboldt : « Il parait, disait rillustre savant, à la suite de son exploration de 1804, d'après l'ensemble des renseignements que j'ai pu me procurer à Carthagène et à Guayaquil, que l'on doit abandonner l'espoir d'un canal de 7 mètres de profondeur, et de 22 à 28 mètres de largeur qui, semblable à une passe ou à un détroit, traverserait risthme de Panama de mer en mer, et recevrait les mêmes navires qui font voile de l'Europe aux Grandes Indes. L'élévation du terrain forcera l'ingénieur à avoir recours soit à des galeries souterraines, soit au système des écluses... Dans le cas où le canal serait creusé, il est probable que le plus grand nombre des vaisseaux, craignant les retards causés par des écluses trop multipliées, continueraient leurs voyages autour du cap de Bonne- Espérance. » Garella avait rapporté de son expédition toutes les données nécessaires pour la construction, soit d'un canal, soit d'un chemin de fer; la Compagnie qui avait fait les frais de recherches se prononça pour la voie ferrée, mais elle laissa périmer la concession, et. fut remplacée par la Société américaine qui a construit la ligne actuelle de Colon à Panama.

A partir de 1850, les explorations se continuent sans relâche à travers les différents passages de l'isthme, en particulier dans cette région mystérieuse du Darien, à laquelle était attaché ie grand nom de Humboldt. Chaque explorateur rapporte le fruit de ses recherches, qui vient grossir le dossier d'examen du futur

canal interocéanique. En 1850, le général du génie américain Barnard est chargé par son gouvernement d'étudier le passage par risthme de Tehuantepec, et rapporte un avis défavorable. Squiers, Trautwine et Jeffer étudient le Honduras, et s'opposent également à tout projet de traversée dans cette direction. Childs et Fay adoptent le Nicaragua, exploré encore par Félix Belly et ringénieur américain Crossmann(i).En 1853, Lane etKennisch explorent le Darien, et après eux, nombre de savants dont les recherches ont, pour quelques-uns, Tissue la plus tragique. C'est ainsi que, aux environs du Savannah, périssent Paterson et ses compagnons écossais. Dix-sept des explorateurs qui avaient suivi Strain succombent de privations et de fatigues dans le Darien ; Strain meurt exténué en abordant aux États-Unis. Les Indiens massacrent l'expédition Prévost, et Gisborne est forcé de reculer devant l'attitude menaçante des indigènes. Déjà Crossmann s'était noyé en voulant franchir la barre de Greytown, au début même de son expédition dans le Nicaragua. Le martyrologe de rislhme américain comptait donc, avant la décision du Congrès de Paris et la dernière expédition de MM. Wyse et Reclus, de nombreuses victimes. Le Darien avait été le grand objectif de tous ces courageux pionniers dont la science conservera les noms, malgré Tinsuccès final de leurs aventureuses recherches. Ne disait-on pas que dans cette région, privilégiée entre toutes, les deux grands fleuves, TAtralo du côté du Pacifique, la Tuyra du côté de l'Atlantique, n'étaient séparés en un certain point que de quelques lieues, et que même, d'après le témoignage des Indiens, « on pouvait, en portant pendant une heure sa barque sur le dos, aller d'une mer à l'autre. »

Avant d'aborder la phase véritablement sérieuse des travaux d'exploration qui devaient conduire au vote du Congrès de 1879, nous ne pouvons manquer de mentionner un des épisodes les plus curieux de l'histoire rétrospective du canal interocéanique, le projet de traversée de l'isthme de Nicaragua par le prince Louis-

(1) Congrès international d'études, — Notice historique (G. Hertz).

Napoléon Bonaparte, devenu quelques années plus tard Tempereur Napoléon III. Dans la conférence qu'il fit, en novembre 1879, à la salle du boulevard des Capucines, M. de Lesseps raconta que le prince, alors prisonnier à Ham, avait cherché et trouvé le moyen de se faire donner la concession du canal interocéanique, qui devait porter le nom de «canal Napoléon». Pour ce travail, le prince avait été aidé dans sa prison par un officier de marine, M. Doré, capitaine de vaisseau, et avait envoyé sur les lieux d'autres personnes pour prendre de plus amples renseignements. Lorsqu'il eut rédigé son projet, Louis-Napoléon écrivit à M. Thiers pour lui demander de le faire sortir de Ham, « ne voulant plus s'occuper de politique », afin de se rendre en Angleterre où il avait organisé une Compagnie. M. Thiers, miaistre à cette époque, ne répondit pas. Sur ces entrefaites, le prince s'échappa de Ham. D'Angleterre, il allait partir pour le Nicaragua, lorsque les événements de 1848 survinrent, et eurent pour lui les conséquences historiques que l'on sait. Nous livrons par la même occasion cet épisode aux réflexions de ceux qui ajoutent une foi si grande aux lois « immuables » de l'histoire.

En 1870, le gouvernement des États-Unis, prenant une initiative que l'on ne saurait trop admirer, décide la formation d'une Compagnie d'ingénieurs, astronomes et marins, auxquels serait confiée la tâche de dresser la topographie exacte de l'isthme, tâche ardue entre toutes, lorsque l'on considère l'aspect superficiel du terrain sur lequel on doit opérer, enseveli sous une épaisse couche marécageuse ou recouvert par d'impénétrables forêts vierges, offrant comme unique ressource à l'explorateur quelques misérables cabanes adossées à d'étranges végétations tropicales (fig. 10) ou de rares villages indigènes de peu d'importance (fig. 11). Le Commodore Shuffeld étudie le passage de Tehuantepec ; les commanders Hatfield et Lull , celui de Nicaragua, poussant au besoin, comme le fit Lull, jusqu'à Panama ; le Darien et une faible partie du Cauca (Colombie) sont explorés par le commander Selfridge et le lieutenant CoUins. Ces explorations, qui durèrent trois années, donnèrent naissance à une

série de projets très soigneusement dressés, mais qui laissaient entre eux des lacunes sensibles, principalement dans la partie de risthme qui devait plus tard recevoir le canal définitif. L'année suivante, le Congrès des sciences géographiques d'Anvers prend en considération un projet de traversée par le Darien de H. de Gogorza, empruntant les cours de la Tuyra, de TAtrato et de son afiluent le Caquirri, projet qui fut également recommandé par le Congrès tenu aux Tuileries en 1875. Ce fut à cette réunion, où la question du canal se posait devant un auditoire compétent, sous rimpression du succès toujours grandissant de Suez, que la résolution suivante fut prise, sur l'initiative de M. de Lesseps : « Le Congrès exprime le vœu que les gouvernements intéressés à l'ouverture d'un canal interocéanique en poursuivent les études avec le plus d'activité possible et s'attachent aux tracés qui présentent à la navigation les plus grandes facilités d'accès et de navigation, » Cette dernière recommandation condamnait en principe la grande majorité, pour ne pas dire la totalité des projets exposés, exigeant tous des écluses nombreuses, dont l'inconvénient capital avait déjà été signalé par Humboldt.

Le vœu du Congrès géographique de 1875 amenait bientôt, grâce à l'initiative de la Commission de Géographie commerciale et de la Société de Géographie réunies, la constitation d'un Comité français d'études pour le percement d'un canal interocéanique américain. M. de Lesseps fut nommé président du comité, avec MM. le vice-amiral de La Roncière Le Noury et Meurand, comme vice-présidents. Les membres, au nombre de neuf, étaient MM. Daubrée, directeur de l'Ecole des Mines, Levasseur et Delesse (de l'Institut), Foucher de Careil, Malte- Brun^ Cotard, Maunoir et Hertz. M. Bionne, qui succomba depuis dans un de ses voyages à l'isthme, était secrétaire de la Commission, à laquelle s'adjoignirent MM. Georges Périn, de Watteville, Herpin, Dauzats, ingénieur de la Compagnie de Suez, Gauthiot et Capitaine. A peine ce Comité était-il constitué qu'une Société civile pour les explorations se formait sous les auspices de M. le général Tûrr, que nous retrouvons aujour-

d*hui à la tète de Fentreprise de percement de Tisthme de Coriathe, et de M. Lt N. B.-Wyse, Fauteur, avec M. Armand Reclus, du tracé actuel du canal. II nous faut ici citer tous les noms; Tœuyre touche à son accomplissement, elle sort du domaine de rhistoire* pour entrer dans celui de la réalisation, et nous avons à relater les laborieuses démarches qui ont précédé It mise en activité d'un travail que la France a bien le droit de reiendiquer et d'inscrire au nombre de ses plus grandes et plus profitables victoires.

L'expédition décidée par la Société et composée de MM. Wyse, Reclus, Bixio, officier d'ordonnance de S. M. le roi d'Italie, Gerster, Brooks, de Lacharme et Musso, explora les divers passages du Darien, la voie Tuyra-Acanti, l'isthme de San Blas et Tisthme de Panama. Toutes les vallées du versant méridional de la Cordillère furent reconnues, depuis le golfe de San Miguel josqu'à Panama. Au cours du voyage , MM. Bixio , Brooks et Musso succombèrent glorieusement à la tâche : ils furent remplacés dans la seconde période du travail par MM. Verbrugghe etSosa. L'expédition terminée, MM. Wyse et Reclus rapportèrent au Comité français d'étude tous les documents nécessaires pour soumettre la question à un Congrès international que M. de Lesseps ne tarda pas à provoquer, et qui devait, comme Dous le savons, résoudre la question tout en faveur des derniers explorateurs.

Le Congrès s'ouvrit le 15 mai 1879, à l'hôtel de la Société de géographie. Chaque nation avait tenu à honneur d'y envoyer ses illustrations les plus célèbres, ingénieurs, économistes, navigateurs. Cinq commissions furent formées pour l'examen détaillé des divers projets, aux points de vue de la statistique, de l'économie commerciale, de la navigation, de la construction et des Toies et moyens. MM. Ed. Charton, Marius Fontane, Levasseur, Simonin, Dupuy de Lôme, Flachat, Foucher de Careil, Georges Périn^ Cérésole, d'Hane-Steenhuyse, Cristoforo Negri, Cotard, Daubrée, Dauzats, Delesse, Hawkshaw, Ruelle, Selfridge, apportaient le concours de leurs diverses aptitudes à ces dis-

eussions mémorables. Parmi les plus compétents dans la ques- < tion technique de traversée de Tisthme : MM. Couvreux, Tentre- ' preneur du canal de Suez, des travaux de régularisation du - Danube, du port d'Anvers ; Louis Favre, le regretté entreprenenr ■ du tunnel du Gothard ; Daniel CoUadon, le savant physicien ^ genevois, à qui Ton doit Tinstallation des machines à air com- i primé des souterrains des Alpes; Lavalley, Tentrepreneur des ♦ dragages du canal de Suez; Dirks, ingénieur en chef du Wa- i terstaat de EloUande; Voisin, ancien directeur général des tra- : vaux de Suez, etc., etc.. Une telle assemblée, librement consultée par M. de Lesseps, pouvait à bon droit être considérée comme un tribunal jugeant sans appel.

§ 2. — Les cinq grands passages de Tisthme américain : Tehaantepec, Nicaragua, Panama, San Blas, le Darien. — La seconde victoire de M. de Lesseps.

Suivons, du Nord au Sud, la carte de Tisthme, sur laquelle nous avons marque distinctement les cinq tracés principaux (fig. 17). Nous voyons tout d'abord au Nord, à la base de là grande corne mexicaine, le canal par Tisthme de Tehuantepec. Sa longueur est de 240 kilomètres; la durée du passage sera de douze jours, et sur son parcours devront être installées cent vingt écluses. Impossible de tracer un canal à niveau. — Plus bas, voici le canal de Nicaragua^ empruntant le lac du même nom, d'une longueur de 292 kilomètres, nécessitant une durée de quatre jours et demi pour le passage, avec dix-sept écluses. Impossible également de songer à un canal à niveau. — Dans le plus mince étranglement de la presqu'île, là où tous les yeux se portent de prime abord, lorsque Ton songe à séparer les deux continents, à trancher celte soudure qui retient ensemble les deux Amériques jumelles, deux tracés, par l'isthme de Panama ou risthme de San Blas. Tous deux offrent les conditions nécessaires pour un canal à niveau, sans écluses ; pour tous deux, la durée du passage est réduite à un jour ; la longueur par Panama

LE CANAL INTEROCÉANIQUE DE PANAMA. 6i

iera de 73 kilomètres, celle par San Blas de 53 kilomètres; mais rétablissemeat du canal de San Blas nécessitera un tunnel inériiible de 16 kilomètres de longueur, tandis que le canal de Panama traversera le massif montagneux par une gigantesque Innchée. — En fin , tracé inférieur du Darien par XAtrato et le Hêpipi^ de 290 kilomètres, dont 4 kilomètres en tunnel, exigeant deux écluses et une traversée de trois jours.

Pour ces cinq traversées de Tisthme, la Commission technique nommée par le Congrès n'eut pas à étudier moins de quatorze projets de canal, la plupart à écluses. L'isthme de Tehuantepec ne donna lieu qu'à un seul projet : un canal à écluses dont le développement, dressé par M. le capitaine Shufleldt et M. l'ingénieur Fuentes, avait été modifié par le rapporteur, M. de Garay. — Le passage de Nicaragua donna naissance à quatre projets : le premier de MM. LuU et Menocal, les trois autres de MM. Blanchet, le regretté collaborateur de MM. Couvreux et Hersent, décédé depuis sur les travaux mêmes, Mainfroy et Belly. M. Mainfroy avait dirigé personnellement les études de nivellement exécutées pour le compte de la Société organisée en 1858 par Thomé de Gamond. — Trois projets de traversée de l'isthme de Panama furent présentés par MM. Lu 11 et Menocal (canal à écluses), Wyse et Reclus (canal à niveau) ; le troisième projet reposait sur la création d'un lac artificiel servant à l'alimentation duo canal à écluses. — MM. Wyse et Reclus, et subsidiairement M. Kelley, présentèrent un projet de canal à niveau par San Blas. — La partie méridionale de l'isthme du Darien donna lieu à trois tracés, dont un à écluses de M. l'ingénieur Celler, par TAtrato et la Tuyra, et deux à niveau : le premier de MM. Wyse et Reclus, du golfe d'Acanti à la Tuyra ; le second de M. de Puydt, de Porto-Escondido à la Tuyra. Les deux derniers passages de risthme par VAtrato et le Napipi, avec débouchés dans la baie Cliiri-Chiri, sur le Pacifique, se seraient effectués, soit par un canal à niveau, soit par un canal à écluses, tous deux présentés par M. le commandant Selfridge.

Allant de procéder à Texamen de ces quatorze projets, la

Commission technique, à laquelle incombait le glorieux, mandat de faire un choix définitif, posa les bases générales sur lesquelles serait installé le nouveau canal maritime. — Le canal interocéanique, à l'exemple du canal de Suez, devait être à une seule voie, avec garages de dislance en distance pour les croisements des navires. La largeur du canal à la base serait de 22 mètres,

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Fig. 12. — Profil du caDal interocéanique dans les terres.

avec 8", 50 de profondeur comptée en contre-bas du niveau des plus basses eaux dans le canal, afin d'offrir une marge suffisante pour les envasements qui ne pourront manquer de se produire, et qu'il convient de n'enlever que périodiquement : la largeur à la ligne d'eau sera d'environ 56 mètres. Les talus, convenablement inclinés suivant la tenue des roches, se prolon-

Fig. 13. — Profil du canal interocéanique dans les roches.

geront jusqu'à 2 mètres au-dessus du niveau de l'eau, et seront surmontés d'une banquette de 2 mètres de largeur. — Dans les traversées du canal en roche dure, les parois latérales de la cuvette présenteront une inclinaison se rapprochant de la verticale, et pourront être protégées, à la hauteur de la ligne d'eau, par une défense en charpente destinée à éviter tout frottement des

navires contre les roches. A une hauteur de 2 mètres au-dessus de la ligne d'eau, le talus sera interrompu par une banquette. — Les garages seront établis de 10 en 10 kilomètres dans les terrains ordinaires, et, en raison de la moindre vitesse que devront

Fig. 14. — Gare du canal interocéanique dans les terres.

adopter les navires dans le canal en roches dures, ils seront distancés, dans cette partie spéciale de la traversée, de 5 à 6 kilomètres seulement. Ces garages n'existeront que d'un seul côté

Fig. 15. — Gare du canal interocéanique dans les roches.

du canal, sur 500 mètres de longueur. La série de profils (fig. 12 à 16) montre les sections du canal dans ses diverses parties, en roches tendres et dures, dans les garages et dans les chenaux

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Fig. 16. •* Chenaux du canal interocéanique en mer.

qui devront être creusés en mer pour atteindre les fonds de 9 mètres. Le rayon minimum des courbes du tracé sera fixé à 2,000 mètres.

Chacun des projets présentés au Congrès devait passer au

crible de ces exigences techniques, et nous verrons rejeter plusieurs d'entre eux pour n'avoir point satisfait à telle ou telle des conditions de ce programme parfaitement justifié. Prenons, par exemple, la fixation du minimum des courbes du canal interocéanique à 2,000 mètres, et représentons-nous un de nos navires de fort tonnage, mesurant parfois une longueur de 140 mètres, de la poupe à la proue ; il serait certainement impossible de le faire évoluer avec sa marche normale, si on voulait le contraindre à suivre tous les plis et replis, à s'engager dans les méandres étroits et resserrés d'un canal établi avec des courbes de faible rayon. Mais au-dessus de toutes ces considérations, comme la pierre angulaire de ces solennelles discussions, s'élevait la question capitale qui a été définitivement tranchée par le . Congrès, la lutte entre le canal à écluses et le canal à niveau, , résolue, disons-le tout de suite, en faveur de ce dernier système. Panama, comme Suez, sera un canal à niveau, n'ofiTrant sur toute la longueur de sa traversée aucun obstacle artificiel ; ne ' forçant point les navires qui emprunteront son lit, à faire, de- ,; vaut chaque porte d'écluse, de longues et inévitables stations, ne partageant pas une traversée en une série de voyages distincts : 17 à Nicaragua, 120 à Tehuantepec !

Se représente-t-on bien ce qu'est la traversée d'un canal à . écluses, de quelles longueurs, de quelles pertes de temps irréparables ces voyages se trouvent grevés. Prenons, par exemple, ce qui se passe dans nos canaux fluviaux. La durée du passage d'une écluse par un bateau n'y dépasse jamais vingt minutes ; mais, en dehors de l'éclusage proprement dit, il faut songer aux nombreuses manœuvres, aux causes de retard multiples, plus ou moins accidentelles, qui augmentent de beaucoup le temps consacré effectivement par les bateaux à cette opération. On admet en général que le passage d'une écluse équivaut à une marche d'environ 2 kilomètres, c'est-à-dire que deux canaux, l'un de 100 kilomètres sans écluses, l'autre de 60 kilomètres avec vingt écluses, seront équivalents pour les transports, comme temps et comme prix du fret, les vingt écluses du second compensant l'économie

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de parcours de 40 kilomètres qu'il présente sur le premier. Telle est Topinion émise par Tun de nos ingénieurs les plus distingués, M. ringénieur en chef Flamant, dans le rapport qu'il adressa à M. de Freycinet sur le projet d'établissement du canal des houillères du Nord. S'il en est ainsi pour un canal fluvial, que serait-ce pour un canal maritime, obligé de satisfaire à un transît immédiat, voyant les navires frapper à la porte de ses écluses, réclamant impérieusement l'économie de temps, donc de dépenses, qui leur a été promise en retour de leur passage par la route nouvelle !

Nous ferons ressortir encore mieux l'impossibilité d'admettre le système à écluses en établissant simplement le devis du temps nécessaire au libre passage d'un nombre donné de navires dans les eaux du canal. Le tonnage total prévu pour le canal interocéanique étant fixé, par des calculs que nous examinerons plus loin, à 6 millions de tonnes, et le tonnage moyen des navires, basé sur celui de Suez, à 2050 tonnes (1), on voit que théoriquement il faudrait, pour obtenir ce mouvement annuel, que huit navires se présentassent chaque jour pour passer le canal. 11 serait toutefois absolument imprudent d'accepter cette moyenne du passage de huit navires, résultant du simple partage du tonnage annuel par le nombre de jours de service du canal. Les grands échanges s'effectuent, en effet, à des époques déterminées. A Suez, la campagne active va de septembre en avril ; au canal interocéanique, on suppose avec raison qu'elle aura lieu à la saison des blés, qui nécessitera le passage journalier moyen de seize à vingt-quatre navires, représentant un mouvement commercial, pendant cette période, d'un million de tonnes. 11 faut en outre prévoir, comme cela se passe à Suez, un état de mer arrêtant souvent les navires un, deux ou trois jours au large, et les conduisant à se présenter en flotte à l'entrée du passage. Ce ne sera donc plus vingt-quatre, mais cinquante navires et plus qui devront transiter en un seul jour, ce que ne

(1) En 1870, lo tonnage moyen dos navires transitant par Suez était de 1349 tonnes; il a été, eu 1878, de 2,0CG tonnes.

pourrait jamais permettre ud canal à écluses. « L*expérience des manœuvres de garage dans le canal de Suez — disait M. Marius Fontane dans son rapport lu en séance générale du Congrès, au nom de la première Commission — me permet de dire qu'une seule écluse d'un navire, augmentée du temps d*approche et du temps de départ, demanderait deux heures, une heure au minimum. En conséquence, une seule écluse, dans un canal marilime, en supposant un travail constant de jour et de nuit, limiterait fatalement à douze ou vingt-quatre, au maximum, le nombre des navires à faire transiter, chifTre insuffisant pour satisfaire à un transit rapide. »

Les quelques considérations que nous venons d'exposer font déjà prévoir les résolutions du Congrès, touchant le système de canal à adopter. Comme Suez, le canal de Panama sera un canal à niveau, un véritable « bosphore artificiel » , à larges inflexions, dans lequel les navires du plus haut tonnage, les cuirassés du plus haut rang, pourront évoluer librement. Déjà, vers la fin de 1869, après l'inauguration du passage de Suez, M. de Lesseps portait par anticipation ce jugement que les événements devaient pleinement ratifier : « En Egypte, depuis les temps historiques les plus reculés, on n'avait songé qu'à un canal intérieur, du Nil à la mer Rouge, et non à un canal maritime sans écluses entre les deux mers... Les anciens projets, y compris celui de M. Lepère, se servaient de l'eau du Nil pour la navigation du canal entre les deux mers, d'Alexandrie à Suez, au moyen de prises d'eau et d'écluses. C'était une erreur, et c'est ce qui fait que les projets américains, pour le percement de l'isthme de Panama, ne pourront pas réussir, tant qu'on n'aura pas trouvé le moyen de couper simplement l'isthme d'un Océan à l'autre. Jamais, en essayant d'amener l'eau d'un fleuve à la mer, on ne parviendra à faire un canal maritime. D'ailleurs, pour un parcours qui abrégera les voyages de trois mille lieues, il viendra nécessairement une époque où l'on pourra voir transiter cent bâtiments dans une journée. Le passage pour chaque écluse exigera au moins une demi-heure par navire. De plus, les écluses doivent

(M LES MCTELLES BOCTIS MT GLOK.

élre réparées, d'où des chômages forcés, ooe grande coasommafioo d^eaa, et pas de certîtade absolue de oe pas eo manquer. >» Si cette sage obserration du créateur du canal de Suez eût été écoutée, combien de projets saramment étudiés, combien d'explorations périlleuses, dont les sciences géographi^jues ont quand même recueilli les fruits, eussent été abandonnés de prime abord ! Si les efforts de ces sarants explorateurs, dispersés sur toute la longueur de Tisthme, de Tehuantepec à TAtrato, se fussent tous dirigés Tcrs le passage à niTcau naturellement indiqué entre Colon et Panama, Tisthme américain serait peut-être aujourd'hui fierforé, et la ceinture du monde complètement dénouée !

Des considérations d'un ordre tout aussi général que la distinction que nous venons d'établir entre les deux systèmes de canaux à écluses ou à niveau, devaient venir s*opposer à Tadoption de toute une famille de projets, en confirmant encore le choix du canal actuel de Panama. Nul n'ignore que rAmérique centrale, qui n'est, à proprement parler, que le prolongement de la Cordillère des Andes vers les hauts plateaux du Mexique, est un des centres d'activité volcanique les plus étendus du globe ; il suffit, pour s'en convaincre, d'examiner une carte de la distribution géographique des volcans (1). Les cinq Etats de Guatemala, San Salvador, Honduras, Nicaragua et Costa-Rica, renfcrment quatre-vingt-deux cratères volcaniques. L'Etat de Nicaragua, entre autres, sur le territoire duquel se trouve tracé le projet du grand canal à écluses du commandant Menocall, n'en compte pas moins de vingt-quatre, dont plusieurs en activité. Le volcan Comeqtiina, lors de sa dernière éruption de 1835, couvrit le pays de scories à une distance de 180 kilomètres ; le Viejo, haut de 3000 mètres, est toujours en activité, comme celui de las Pilas. Le lac de Nicaragua est lui-même parsemé de nombreuses îles à cônes volcaniques, cratères et lacs cratériques ; deux de ces îles, Mandeira et Omotepe, sont en activité volcanique. Le Monte-Blanco mesure 3578 mètres d'altitude; le San

(1) Carte de distribution géographique des Yolcans, annexée à Touvage les Volcans it les tremblements de terre, par E. Fuchs. (Bibliothèque scientifique internationale.)

Miguel a vomi, dans sa dernière éruption, une plaine de lave de 40 kilomètres sur quinze; Y/zalco, depuis son soulèvement de 1793, continue toujours à élever son cratère; les volcans jumeaux de VAqua et du Fuego mesurent 4160 et 4268 mètres de hauteur ; le dernier de ces deux volcans, le Fuego, a fait éruption le 29 juin 1880, couvrant la plaine de ses scories. La chaîne volcanique de l'Amérique Centrale, qui s'étend enlre le 16" et le 8* degré de latitude Nord, a pour dernier témoin, sur la frontière nord de l'État de Panama, le Chiriqui, depuis longtemps complètement éteint ; l'activité volcanique ne reparaît plus qu'à

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ng. 18. — L'ictiiité Yotcaniquo dans l'Amcriiiua CcniralR.

Quito. L'Etat de Panama, seul de l'isthme américain, est exempt de phénomènes volcaniques, comme le montre la carte (fig. 18), sur laquelle nous avons tracé les deux régions soumises, soit aux phénomènes directs des éruptions, soit aux phénomènes secondaires des tremblements de terre.

Ces phénomènes volcaniques ont laissé sur plusieurs points de l'isthme des traces irrécusables de leur intensité. La capitale de Guatemala & dû se déplacer à la suite de ces mouvements souterrains; la TiUe de Granada, tout près du lac de Nicaragua, est en ruines pour la même cause. Ce n'est donc pas sans raison

que M. Daubrée, président de l'Académie des sciences, et après lui M. Huyssen, inspecteur général des mines en Allemagne, signalaient au Congrès international le rôle des volcans dans le choix d'un passage de Tisthme. Plus encore qu'un passage à niveau, les canaux à écluses deraient être atteints par les secousses volcaniques^ les écluses endommagées, la navigation interrompue, pendant un temps plus ou moins long, le commerce international menacé de pertes irréparables. •

En dehors des considérations spéciales, telles que la situation géographique pour le Tehuantepec, l'incertitude de l'embouchure des fleuves du Darien pour le tracé inférieur par l'Atrato, le long souterrain de 16 kilomètres qu'exige l'altitude des Cordillères dans le tracé de San Blas, la Commission technique du Congrès s'inspira de ces deux considérations principales, phénomènes volcaniques et inconvénients des écluses, pour rendre la délibération qui proposait le tracé définitif par l'isthme de Panama. « La Commission technique — conclut le rapporteur, M. Voisin-Bey, — se plaçant au point de vue pour lequel elle a été instituée, est d'avis que le canal interocéanique devra être dirigé du golfe de Limon à la baie de Panama, et elle recommande spécialement rétablissement d'un canal maritime à niveau dans cette direction. » C'est sur cette conclusion que fut basée la proposition soumise au vote des membres du Congrès, et qui résume le travail entier de cette Assemblée à jamais mémorable : « Le Congrès estime que le percement d'un canal interocéanique à niveau constant, si désirable dans l'intérêt du commerce et de la navigation, est possible ; et que ce canal maritime, pour répondre aux facilités indispensables d'accès et d'utilisation que doit offrir avant tout un passage de ce genre, doit être dirigé du golfe de Limon à la baie de Panama. » Sur 98 membres du Congrès, 78 acclamèrent cette résolution. La route nouvelle reliant l'Europe aux riches contrées que baigne le Pacifique est désormais créée. Le tour du monde par Suez et Panama remplacera dans six années la longue et périlleuse traversée accomplie pour la première fois au seizième siècle par Magellan.

§ 3. — De TAilantlqoa an Pacifique. — Le chemin de fer de Colon à Panama. — Le tracé du canal interocéanique.

C*est donc désormais sur celte région de Tisthme, entre les deux baies de Limon et de Panama, que nous allons concentrer nos observations, abandonnant les routes parcourues antérieurement, du Mexique à la Colombie, par les missions de Tehuantepec, du Nicaragua et du Darien. C'est bien au passage de Panama, au col désormais célèbre de la Culebra, entamé aujourd'hui par les excavateurs et la dynamite, que devait être tracé ce canal; c'est là, en effet, que Ténorme colonne vertébrale de la Cordillère s'abaisse davantage, et que, en même temps qu'une plus faible largeur, Tisthme vient offrir encore une altitude remarquablement légère. Le col de Guyscoyol, entre le lac Nicaragua et le Pacifique, n'a, il est vrai, que 46 mètres de hauteur au-dessus du niveau moven des mers; mais la distance de côte à côte entre San Juan del Norte, sur la mer des Antilles, et Buto, sur le Grand Océan, est de 291 kilomètres. Le col de Tariffa, dans l'isthme de Tehuantepec, présente une altitude de 230 mètres; le col de Tihulé, dans le Darien méridional, s'élè\e à 142 mètres, et celui de Tulegua, à 146 mètres. Les hautes altitudes, plus de 300 mètres, des cols de l'isthme de San Blas, dont la largeur, de la baie de San Blas à Fembouchure du Rio Bayano, sur le Pacifique, n'est que de 50 kilomètres, ont dû également faire rejeter toute idée de traversée maritime de cette région, rétablissement d'un canal nécessitant le creusement d'un tunnel inévitable de 15 à 16 kilomètres de longueur. Panama seul, dans la topographie des Cordillères, réunit la double condition de ^ rétrécissement de l'isthme, faible altitude du col, et, par suite, facilité d'établissement d'un canal à niveau et à ciel ouvert.

A la vérité, nous pouvons le dire dès maintenant, les premiers projets de MM. Wyse et Reclus avaient prévu le percement d'un tunnel au col de la Culebra, que l'on se propose de traverser aujourd'hui par une tranchée colossale. Les croquis ci-contre

{fig. 19), qui représentent, à la même échelle, les profils du grand souterrain panamaïen et du tunnel du Mont-Cenis, que nous supposerons percés côte à côte dans un même massif rocheux, montrent assez quelles eussent été les proportions gigantesques de cet ouvrage, où l'on eût pu faire entrer l'un de ces immenses caravansérails anglais à 12 ou 14 éUges, hauts de 40 mèlrcB, dont la Nature nous a donné une si intéressante description (1).

Le sommet de l'cnoiine ouverture du col de 14 Culebrn, dans le profil proposé, dont nous avons conservé la disposiliOQ, n'était pas à moins de 30 mètres au-dessus de la ligne d'eau, afin de permettre le passage des plus forts navires. Ce projet, le premier qui eût été conçu avec ces proportions inusitées, fut abandonné pour des causes techniques multiples, et l'on résolut de creuser,

(I) La Nalurt[ti' lU, l" Juillet I88î). Une maison de ^uatui? rlaget à Lomli-n.

ravers le col, une tranchée sur toute la hauteur de la montagne. 1 nombre des arguments qui firent mettre de côté Touverture du and souterrain, on allégua les brouillards intenses qui eussent 1 se produire dans la galerie, par le contact des eaux relativeent chaudes du canal avec Tair froid intérieur, brouillards ingereux pour la navigation. Au-dessus de ces considérations, est probable que la Commission, au point de vue même du arail d'exécution, préféra Tenlèvement certain de la tranchée itière à la construction problématique d'une galerie de proporons véritablement cyclopéennes.

Entrons donc résolument dans Tisthme. Pour Texplorer dans mie sa largeur, nous ne saurions trouver de meilleur guide que ' chemin de fer qui le traverse de Colon ou Aspinwal à Panama, près avoir quitté Colon, tête de ligne sur TAtlantique, bâtie ir rtle de Mnazanillo, à Textrémité de la baie de Limon, la voie Trée traverse le bras de mer qui sépare Tlle de Tisthme, et engage, pendant un kilomètre environ, dans des plaines basses l marécageuses peuplées de palétuviers. Un contrefort de hau- ?urs rougeâtres et stériles sépare ces premières plaines du grand larais de Mindi, ombragé de papyrus, de mangliers, de mancelilliers, de palmiers, le long desquels grimpent de longues et ines fougères. Toute la luxuriante végétation des tropiques taie à nos yeux ses splendeurs : fleurs aux couleurs éclatantes, euillages larges et touffus, laissant plonger dans le marais leurs ]ônies verdoyants. La voie s'élève sur le flanc de collines abruptes; au-dessous coule le Chagres, décrivant une courbe régulière autour du premier village, Gatun. C'est à Gatun que les femmes indigènes vous offrent la fleur del Espiritu Santo, orchidée commune dans les environs, dont les anthères et le pistil se groupent, sur la corolle d'une blancheur éclatante, en (orme de colombe teintée de rose. Après le village, la voie traverse le Rio Gatun, et serpente tantôt entre des collines, tantôt au milieu de savanes aux végétations arborescentes (fig. 20). Près de Buhio-Soldado, le train s'engage dans une gorge à pic, au fond de laquelle coule le Chagres. On travei'se ensuite Mamei, Gor-

gona, MatachÎD, la goi^e de TObispo, et la locomotive s'arrél^ au pied du eol de la Culebra, pour prendre une seconde machii qui Taidera à gravir la Cordillère. Du sommet du col, on aj voit le Rio Grande, et dans le lointain, Panama et le Pacifii vers lequel on descend à freins serrés.

Rien ne saurait rendre, au dire des voyageurs qui ont travenÉ risthme, le sentiment qui vous envahit pendant ce court et mei!|^ veilleux voyage, dont chaque station rappelle quelque souvei grandiose et présage en même temps tout un avenir de devait pement nouveau. A travers ces mêmes gorges et ces mêi marais, qui bientôt vont être creusés par Texcavateur et nivcl par les coups de mine, les premiers compagnons de Balboa sont frayé un périlleux, passage ; c'est sur remplacement Panama que le fameu\ conquistador entra jusqu'à la ceinfa dans les eaux du Pacifique, étalant pour la première fois sur cel plage aux yeux d'un Européen sa nappe indéfiniment déroulée, proclama les lerreset les mers nouvelles propriétés delà couronna' de («astiile, ^ tant que le monde existera et jusqu'au jour du juge^ ment dernier ». Chacun sent que ce coin de terre, le plus infime' tie ce vaste et riche continent américain, pourrait, à une époque lointaine, réaliser la prédiction enthousiaste d'Ampère, déplaçant le centre intellectuel du monde pour le transporter dans rAmérique Centrale, au milieu de l'or de Californie, de l'argent du Mexique, des diamants du Brésil, regardant d'un côté la Chine, de Fautive la vieille Europe, « qui sera le passé, un passé >énéralde, car c'est d'elle que sera venu ce développement nouveau »,

Le canal côtoiera le chemin de fer sur presque tout son parcours, empruntant pour le mouvement de son matériel d'exploitation cette voie précieuse qui lui apportera ses machines, sesouvriei*s, ses vivres. La contrée que traversera le canal, bien (lu'elle n'oHVe, en aucune façon, les ressources des pays civilisés, sera toutefois moins déserte qu'à Suez. En dehors de Panama, qui a 1 1,000 habitants, les principaux centres de population sont, sur le versant sud : la Chorrera, 2,000 habitants ; sur le

t nord : ColoD, tële du chemin de fer, avec 4,000 habi- ^hagres, à l'embouchure du fleuve, 1,000 habitants, et, à es au Nord-Esl, sur la côte, )ello avec 1,500 habitants.

, la Gorgona et Cruces forrncore quelques aggloméra- Le versant de l'Atlantique est ucoup le plus large et le plus :ant. Du col de la Culebra, on d Ters la mer par la vallée du es, qui, encaissé d'abord entre rges de la Cordillère, traverse e les plaines marécageuses de . Le Caoo Quebrado et le Rio Isd sur la rive gauche, le Friîrande et le Rio Galun sur la Iroite, viennent grossir le lit sgres ; quant aux affluents du rrande, sur la cdte du Pacioo peut les considérer comme mportance.

is sommes maintenant assez arisés avec la topographie et et extérieur de l'isthme pour ■■ sur ta carte annexée (Ùg. 21), ■elle nous joignons le plan en de l'isthme (fîg. 22), le tracé lal maritime. Ayant son point part dans la partie est de la le Limon, par la profondeur elle de â*,oO, il traverse les s de Mindi et se dirige sur le

res, qu'il atteint, après deux alignements (tracés du caligne droite) aux environs de Gatun, vers le 10* kilo- !. Il se maintient alors dans le voisinage du fleuve, dont il

et ceu\ qui pourront être confiés aux godets des excavateurs et des dragues. La traversée de Panama n'est, en effet, nuUemenl comparable a celle de Suez, où nous n'avons vu enlever, à pail le mince rognon calcaire du seuil de Chalouf, que des sables ai des argiles peu compactes; la Cordillère présente là son doE massir. qu'il faudra entamer à la mine sur toute sa largeur, di sur une épaisseur que fixeront définitivement les sondages ti cours d'exécution.

Depuis le rivage de TOcéan Atlantique jusqu'à Buhio-Sd-| dado I . au ii' kilomètre, on ne rencontre que vases, coraux, in; giles. terrains de transfert, et très rarement des tufs trachytiquei. j Dans cette première section, on n'aura donc à excaver que deii roches tendres. — Du ii' au 36' kilomètre, le tracé du canaT^ étant tK's rapproché du thalweg du Chagres, on aura d'abord ii creuser dans une cuuche d'alluvions d'une épaisseur miniinuÉ , de o mètres: au-dessous on percera en majeure partie des lob» des brèches, ou des conglomérats trachytiques. En établissait

une compens;Uion entre les terres et les roches demi-dures, M peut ailniettro que le travail se fera encore dans des roches tendres. — Du 30* au 4»' kilomètre. la couche d'alluvions diminue d*cpai>seur : elle no poul plus être évaluée qu'à 4 ou 5 mètres, y compris la couche de blocs isoles et de roches délitées. Ici, les tuf> traoh) tiques alternent avec quelques trachytes. et, sporadiquement, on trouve dos dolerites. En moyenne, on travaillera dans des roches denii-duros. — Du 44* au 48* kilomètre, on rencontri' du trachxtc et do la dolerite. tant à Tétat massif qu*à l'olat broohifornio. A partir de Paraiso jusqu'au 60* kilo-

.1 l\nir '.es lii ;*:'.* ^u: \::.: *"«:^7V. i'...>; rz- >.ar 1** dèToloppemenis que nwi a\»:îs «,*.;; a *:.:-.::e> >;;: '.•: \ti:c •:: .-: rr.r/. liu :xzil i:::-:r:*cd&iiique. notre leci^nrdexri M' roiv^r.i^r il :.:rt' CAr*»:* r-^rs ".-v:* Pi. II . > pri^eaum U partie de l'iithiii ir.',\orMV j^ir '.-. sir. a'., k ■:"•: cs^n:, l.zk ;us '.* rr il irt-^ÎC'iicae qui l'accompigMi % ..; eîo J.r;vs^> ô irr-. * ■.? :•::«::■.:.-»; rr:*î'r.:-: lu C:-jCri« <i^ P^ri* p*r MM. Wvse** U v'.u5. o; ^\^r.; :.,''us su'.^x:.* ;:. ■:"< ::ï'-:i •.;:;;* çt'.l^iJiars. Oa remirquen. *iir 1« ï r Af . î :" c : c A v.\ V s^Mc s, uî i rT4: :'. if ".x V - . •. : ra. ^i . l : 1 1 \ jTîiù:n a ëiê abandi^n née. rt

1 \ Tx*rA i^ A * VA j^\ A ; 1 ^ u^ : n . av. : i -^ i . : . . : r>: ■. lu: , «f Li cars e xaoîiir^ égalemem u:u* ^ A r. A :•.:;' i*.u ca:.a'.

mètre, règne la dolérite. C'est sur cette partie du tracé — d 44* au 60* kilomètre — que le canal interocéanique traverse 1 col de la Gulebra; les sondages effectués jusqu'à ce jour oi montré que la roche dure y est recouverte d'une couche ass< épaisse de terrains relativement tendres. — Du 60* kilomèti jusqu'au rivage du Pacifique, on traverse quelques roches strat fiées, et surtout les argiles de la vallée du Rio Grande; on pei admettre que la dureté moyenne ne dépasse pas celle des tei rains de la première section (alluvions, etc.). — Sur le rivag de rOcéan existent des strates de grès renfermant de la silic hydratée; ces grès doivent se prolonger sous la couche de sabl formant le fond de la baie de Panama; et, en exécutant les tn vaux d'approfondissement du chenal d'entrée, peut-être que, si quelques pieds d'épaisseur, il y aura à creuser dans ces grès.

De même que les circonstances géologiques, l'étude des ph* nomènes météorologiques et climatériques de l'isthme a dû êti exécutée avec le plus grand soin, au double point de vue d l'influence qu'ils peuvent exercer sur la marche générale d< travaux et sur l'établissement d'œuvres d'art, comme le grau barrage du Chagres, nécessité par les crues extraordinaires d fleuve pendant la saison des pluies. Ces crues peuvent, en certah endroits resserrés du lit du torrent, atteindre H mètres, avecT norme débit maximum de 1,200 m êtres cubes par seconde.

Les grandes pluies des tropiques, résultat de l'amoncellemei des nuages sous l'équateur, commencent en général vers le m lieu ou la fin de mai. Vers la fin de juin, au solstice d'été, l'a neau de nuages a dépassé Panama, le beau temps renaît penda un mois et demi, puis les pluies recommencent jusqu'à fin n vembre; l'averse se produit généralement vers cinq heures ( soir. Les pluies de la saison humide n'exerceront pas cependa une influence directe sur la durée même du travail, les ouvric ne devant quitter les chantiers qu'une heure environ ava rheure habituelle de la belle saison. Aux mines d'émeraudes < Muso (Colombie), où les recherches s'exécutent à ciel ouvert, < ne suspend les travaux qu'un jour par an en moyenne à eau

des pluies. Les plus fortes hauteurs journalières de pluies obser- Tées sont très irariables. A San Juan del Norte, on a constaté en 1851 douze orages ayant amené une chute d'eau de 25, 45, 50 et 75 millimètres; deux orages se sont résolus en des hauteurs de pluie de 10 et 16 centimètres, et on cite à Colon un orage de 18 centimètres. En se basant sur ces chiffres, les crues du Cbagres, qui draine le versant Atlantique de Tisthme sur une superficie de 2,650 kilomètres carrés, ont pu être parfaitement éTaluées : pour un orage de 0^,18, l'augmentation de débit serait en moyenne de 486 mètres cubes en huit jours, le débit maximum atteignant ainsi 936 mètres cubes. Les crues de 800 et IfOOO mètres cubes sont tout à fait exceptionnelles, et elles seront, comme nous le verrons plus loin, largement emmagasinées et régularisées par le gigantesque barrage construit audessus de Matachin.

C'est à ces longues et abondantes pluies tropicales, autant qu'à la température suffisamment élevée, comprise entre 21 degrés, point le plus bas du thermomètre pendant la nuit, et 35 degrés, qu il faut attribuer Finsalubrité relative du climat de certaines parties de Tisthme, principalement celles où Tévaporation amène à la surface les germes des masses fluides remuées dans les basfonds des plaines marécageuses. Est-ce à dire que le travailleur de risthme soit destiné à une mort certaine, et qu'il ira grossir le nombre des « victimes ensevelies sous les traverses du raiiway » ? Il serait alors préférable, si cette crainte était fondée, d'abandonner les travaux avant d'avoir ouvert ce charnier humain de Panama. Il n'en est heureusement point ainsi, et, d'après l'expérience des travaux exécutés à ce jour, on peut affirmer que, si le climat de l'isthme n'est pas absolument bienfaisant à certaines époques de l'année, il est du moins assez salubre en général, pour que la santé ne s'en ressente pas outre mesure. Les lugubres légendes colportées sur l'isthme rentraient trop bien dans les vues des ennemis de la grande entreprise pour qu'il ne leur fût point donné toute la publicité possible; mais, depuis I ouverture des travaux, on a dû revenir à la stricte vérité, et

t t J t mm mMÊrt iye le <Smaà et VàdÊm/t m'est pas trop à redouter maJilwa e^pcease it pcemdre to<ile» prècantioiis assignées les rèeiott» troficais et a «ft^errer les lèdes de la plus $1 ifohnHé. Ob cbefrlie fMMrettt la nt<OB pour laquelle le mi italien, for e\e«iple. vtâflt MiieviL que tout autre travai am diir§ travaDi de» toanek, où la te«ipératare atteint p 35 desref. an milieti de*^ £ai de la dmamite. des senteurs ph^tique» atcumokes for lA»» ou 13» mineurs travai sovrent dan» le coiçtuiiie le plit^ primitif : la raison en est ample : ritalieo est <obre. ne boit nère que de Feau... sai jour^ de paye, où le rin et le couteau reprennent leurs di 3raurîons-nou> d'autres preuTes de b salubrité relative du cl de l'isthme que le long Toya^ qu'y fit M. de Lesseps. accoi gné de la Taillante madame de Lesseps et de leurs jeunes fants. le séjour presque ininterrompu de M. A. Reclus, de M. .AJbel GouTreu\. ce serait déjà un bon point de r€ pour assurer la rie des pionniers futurs du canal inten nique, et pour faire justice des récits e\agérês que nous a tous entendu raconter I.

1 La morulh** p^ «>:«:? ■ei.rll«e. ■r^cpr»»-r^". i«* -i-oe* r^^ulunt de Tige a«!cid«bL«. ri-» s*ŒbI-? poi drpM>*rr î Pir.ini II prc-çofti-^c Domule des clu d*£aropi». <i Von *Va npçM-rti? xi zj.y.'Xi *îL:ïi-t, «ir»?**^ d'épais I«? commenc

l'i*! Férri^r 4*i pers. on-es. pas de décès.

— Mar* \Ô0 — I décès.

— Arril 4vi — 2 —

— Mai St4 — I —

— Juin ijci — 7 —

— Jaill^^t I.II8 — i; —

— Aoûi I.1Î4 — 4 —

— Septembn? 1.310 — 1 —

— Ociobr*» 1 . jmO — 8 —

— Novembre 1 .6-10 — 8 —

— Décembr»^ 1.9Î7 — ii

ISS? JaoTÏer l.lîC» — 4 —

— Férrior. . l.îtM — 6 —

— Mar5 Î.ÔCN^ — 9 —

-- Avril î.ftôî — S —

[Rapport de M. de Lesseps à PAssembiée générale des actionnaires de la ( Canal interocéanique, 70 juin 188?.^

LE CANAL INTEROCÉANIQUE DE PANAMA. 8o

$ 4. — Gomment s^effectnera le grand travail. — Lie colossal barrage da Ghagrea à Gamboa. — Les premiers sondages de la Colebra. — Les excavateurs dans la plaine de Mindi.

Le passag:e par Panama une fois adopté, la question des dépenses d'exécution entrait en ligne, et c'est à cet examen capital que s'est livrée la Commission technique internationale qui s'est rendue dans l'isthme, et pendant cinquante jours, du 25 décembre 1879 au 15 février 1880, a refait pas à pas les études présentées au Congrès par MM. Wyse et Reclus. Les devis dressés par les deux savants explorateurs de l'isthme n'avaient en effet rien de définitif; la somme totale des dépenses y était évaluée à 540 millions, qui semblaient répondre à toutes les exigences du tracé. La Commission du Congrès, après avoir rejeté l'établissement du gigantesque souterrain de 40 mètres d'ouverture, et décidé le passage en tranchée du col de la Culebra, modifia le prix d unité des déblais, et éleva ce devis à plus d'un milliard, réduit par M. Wyse à 780 millions, et porté définitivement à 1,200 millions dans la dernière fixation du prix de revient par le Congrès international d'études (1). Ce prix de 1,200 millions était heureusement très exagéré, comme va le montrer le rapport de la Commission technique fait sur les lieux mêmes, estimant l'achèvement de l'œuvre, avec toutes les modifications que la Commission a cru utile d'apporter au projet primitif, à moins de 850 millions, dont nous suivrons très facilement le détail.

L'évaluation la plus considérable porte tout d'abord sur l'enlèvement des déblais, que nous avons déjà partagés en roches maniables, terres, vases, alluvions, rencontrées principalement dans les grandes plaines, comme le marais de Mindi, — en roches demi-dures et dures, pouvant être enlevées à l'excavateur, — en roches exigeant la mine, — et enfin en roches sous-marines. Les prix d'unité, par mètre cube, de ces travaux, avaient été primitivement fixés par le Congrès de Paris. Nous établirons donc, pour

(1) SéaDce générale de clôture du Congrès (39 mai 1870). Rapport de M. H. Bionne.

les 75 millions de mètres cubes à enlever sur le passage du nal, le devis suivant, se montante 570 millions :

Prie

Mètres eubet . par met. cube. Vna

Terres 27 350 000 2,50 68 760

Roches moyennement dures 825 000 7 » 5 775

Roches dures 27 734 000 12 » 332 800

Enlèvement de roches à Taide d'épuisements. 6 409 000 18 » 115 362 Dragages et travaux sous Feau. Vases et

alluvions 12 005 000 2,50 30 500

Terrains durs pouvant être dragués 300 000 12 » 3 600

Enlèvement de roches sous Teau 377 000 35 80 13 195

ToUux 75 000 000 570 000

Certes, la dépense la plus importante dans un travail sembla à celui de Panama consiste dans le cube de déblais à extraire, 1 vail considérable exigeant l'installation de machines coûteu: dragues et excavateurs, turbines, compresseurs d'air, condu métalliques, matériel roulant nécessaire à Tenlèvement et transport des déblais, dynamite, outils de toute sorte, et toi les mille matières qu'exige l'entretien d'un chantier d'excaval de 72 kilomètres de longueur, isolé entre deux Océans. A ce dé du travail d'arrachement proprement dit, de creusement du du canal, nous devons toutefois joindre encore la dépense né< sitée par les travaux d'installation que nous avons déjà signa dont les principaux sont le grand barrage de Gamboa, au-de$ de Matachin, les rigoles de dérivation du Chagres, de TObisp du Rio Trinidad, l'établissement d'une porte de marée sur le cifique, et la jetée de la baie de Limon sur l'Atlantique, soit millions :

Francs.

Barrage do Gamboa 100 000 000

Rigoles de dérivation du Chagres, de l'Obispo et du

Rio Trinidad 75 000 000

Porte de marée sur le Pacifique 12 000 000

Jetée dans la baie de Limon 10 000 000

Total 197 000 000

Si maintenant, à la somme de ces deux évaluations, mont

ensemble à 767 millions, nous ajoutons 10 pour 100 d'imprévu, soit 77,000,000, nous arrivons au chiffre de 844,000,000 qu'a filé, dans son dernier voyage à Tisthme américain, la Commission technique convoquée par M. de Lesseps. La durée des travaux était en même temps estimée à huit années. Pour donner à la Commission technique le caractère de compétence internationale que les intéressés étaient en droit d'exiger d'elle, M. de Lesseps avait réuni autour de lui les ingénieurs les plus distingués, dont la haute expérience ne pouvait être révoquée en doute. C'étaient : — pour les États-Unis de l'Amérique du Nord, MM. le colonel Totten, ingénieur en chef et constructeur du chemin de fer de Colon à Panama, et Wright, général du génie ; — pour les Pays-Bas, M. Dirks, ingénieur en chef du canal d'Amsterdam à la mer; — pour la France, MM. Boutan, ingénieur des mines ; Dauzats, ingénieur chef de service du canal de Suez; Abei Couvreux et G. Blanchet, ingénieurs de MM. Couvreux et Hersent ; — pour les États-Unis de Colombie, MM. les ingénieurs Sosa et Ortega.

A peine le devis que nous venons de détailler était-il remis par la Commission à M. de Lesseps, que ce dernier rédigeait, en mer, i bord du paquebot américain Colon, une note tendant à réduire les évaluations de la Commission technique jusqu'au chififre de 660 millions, introduisant ainsi une économie de près de 200 millions dans les devis précédents. Les réductions portent principalement : sur le chififre d'évaluation du mètre cube de déblais dans les terres, porté à 2,50 par le Congrès de Paris, et que M. de Lesseps évalue à 1,50, soit 40 millions à retrancher ; — 80 millions au lieu de 100 pour le barrage du Chagres; — 5 pour 100 d'imprévu au lieu de 10, considérant la manière large dont on a évalué la quantité de mètres cubes de terres ou de roches à déblayer; — suppression de la dérivation du Chagres inférieur et de ses affluents, ainsi que de la porte de marée du Pacifique. Résumant le chapitre de ses économies, M. de Lesseps inscrivait donc :

Dérivation du Chagres inférieur et de ses affluents. . . 75 000 000

Porte d*entrée du Pacifique 12 000 000

Déblais des terres 39 000 000

Barrage du Chagres 20 000 000

Imprévu (5 au lieu de 10 p. 100; 38 000 000

ToUl.. .. 184 000 000

Le devis d'exécution du canal interocéanique, d'après la Commission technique internationale, et en tenant compte des réductions établies par M. de Lesseps, se monterait donc à la somme réelle de 660 millions de francs, au lieu de 1,200 millions fixés par le Congrès international d'études de 1879. Arrêtons-nous sur ce thiffre de 660 millions, et même sur celui de 844 millions, établi par la Commission technique après son étude de Tisthme, et passons en revue les parties les plus intéressantesde l'œuvre, dans la traversée des plaines ou dans celle du fameux col de la Culebra, et, en premier lieu, le projet d'installation de l'un des ouvrages les plus grandioses qu'il sera donné à la science de l'ingénieur de mener à bonne Gn : le barrage du Chagres à Gamboa, capable de retenir, suspendus aux flancs de sa digue gigantesque, plus d'un milliard de mètres cubes d'eau. Masse colossale, dont l'imagination se représentera la grandeur, lorsque, par un curieux calcul, on se sera convaincu que le barrage de Gamboa ne pourrait encore être rempli, si, depuis la première année de notre ère, depuis la naissance du Christ, il avait été versé, chaque minute de ces dix-neuf siècles (1), un mètre cube d'eau dans sa colossale cuvette! Parmi les barrages importants que nous pouvons prendre comme exemples de celui du Chagres, citons : le barrage du Furens, près de Saint-Etienne; celui de la Gileppe en Belgique, et celui d'Alicante. Le barrage du Furens a 56 mètres de hauteur, celui de la Gileppe 45 mètres, et celui d'Alicante, debout depuis trois siècles, 45 mètres sur 34 mètres d'épaisseur à la base.

Le barrage de Gamboa, que nous reconnaissons sur le plan par-

( 1) Ce n'est qu'en 1903 qu'il se sera écoulé un milliard de minutes depuis la première année de notre ère.

iel du canal (0g. 23), au-dessus de Matachin, à l'endroit où le Elio Chagres quitte le tracé pour se mettre presque à angle droit avec lui, est destiné, comme nous le savons déjà, à emmagaàner les eaux des grandes crues qui, pendant la saisoa des pluies, peuvent porter le débit du fleuve à 1 ,200 mètres cubes par seconde. Primitivement, avant l'exploration de la Commission technique, le Congrès de Paris avait prévu deux solutions pour remédier à cet inconvénient capital : la dérivation totale du Cha-

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EthtIc.iWIcii

Fi;. U. ^ Le grand barrage de Gtinboa, destiné k la régularisation des eaux du Rio Chagres.

gres dans un lit nouveau à ouvrir sur la rive orientale du canal, ou bien la construction, en amont de Matachin, à Cnices, d'un barrage formant dans la vallée un réservoir régulateur, d'où l'on ferait régulièrement écouler les eaux.

L'élude des lieux et les renseignements certains obtenus sur le régime du Chagres ont convaincu la Commission technique qu'une dérivation totale était inexécutable. Établir à côté du canal un lit artificiel assez large et assez profond pour conduire à la mer des eaux qui, libres maintenant de s'étendre dans toute la

M lES ïfOCTBLLES lOtmS BD GLOBE.

Tsllée, y produisent quelqaefoïs une véritable inondatioa, sérail . une opératîoD secondaire plus considérabie peut-^fre que le travail principal de creusement du canal interocéanique. On a dmc i accepté la solution du barrage, assez élevé pour recevoir tes Di- ; veaux des grandes crues, et d*une rigole qui les conduira à la mer ^ avec un débit maximum de 200 mètres cubes par seconde, Cetls , rigole qui recevrait encore les affluents de la rive droite da ^ Cliagres. pourra aboutir à l'orient de l'Ile de Manzanillo. Ls | Commission technique décida, en outre, qu'une seconde rigole, ^

3 a-.Mf tam^À — *■" -'

- Sondages exécutés dans l'isthme de Pinama pour li tnTen4e de U ^«le tranchée des Cordillères par le ctiial intetiKéinique.

occupant sur une assez grande longueur le lit du Chagres, sérail ouverte le long du canal, du côté de l'Ouest, pour recevoir le Rio Triaidad et les autres affluents de la rive gauche. Ce sont ces deux ouvrages, retranchés par M. de Lesseps, qui figurent dans le devis de la Commission pour 75 millions de francs, à côté des 100 millions du barrage de Gamboa.

La solution la plus pratique qui s'offrait pour ta construction du barrage, solution proposée par MM. Couvreux et Hersent, est l'utilisation des déblais de la grande tranchée de la Culebra, vol-

LE CANAL INTEROCÉANIQUE DE PANAMA. 9i

ine de remplacement choisi, entre le Gerro Baruco et le Gerro {ico (fig. 23), au-dessous de Gruces. Le barrage, avec les dinensions que Ton se propose de lui donner, soit 45 mètres le hauteur apparente, 240 mètres de largeur au sommet, 960 mètres au fond de la vallée, et 1 ,500 à 1 ,600 mètres de longueur à la partie supérieure, emploiera de 18 à 20 millions de mètres cubes de déblais, sur les 28 millions que pourra fournir la tranchée voisine du col de la Gulebra,dont nous remarquons les puits de sondage sur le tracé du canal. Des émissaires, établis en tunnel dans les rochers sur lesquels s'appuiera le barrage, permettront de débiter 200 mètres cubes par seconde. Les crues violentes du Chagres seront ainsi parfaitement emmagasinées, en même temps que Ton évitera le travail de dérivation totale primitivement proposé pour conduire à la mer, dans un lit artificiel, les eaux du torrent, opération secondaire qui, selon le jugement de la Gommission technique, serait plus considérable que le trairail principal.

Depuis le 1*' janvier 1880, date à laquelle mademoiselle Ferdinande de Lessseps a fait exploser le premier coup de mine au sommet de la Culebra, la plus grande animation n'a cessé de régner dans Tisthme, où plus de quarante sondages devaient ménager à Tentreprise de creusement du canal de véritables surprises. Le col de la Gulebra devint, comme on peut se le représenter, le principal objectif des recherches. Le massif entier était-il composé de roches dures, ou fallait-il croire, avec M. de Lesseps, que la puissante végétation qui couvre le sol devait descendre ses racines dans la profondeur d'une épaisse couche végétale ? Les sondages exécutés à la Gulebra semblent donner raison à cette prédiction favorable ; les trépans traversent les bancs de roche dure à des distances de la surface beaucoup plus considérables que celles qui avaient été fixées tout d'abord, et lallure générale du terrain est celle d'un immense conglomérat à pâle argileuse et à fragments globulaires doléritiques. La structure bréchiforme domine partout. Conclusion : les terrains de la grande tranchée de la Culebra, sur une grande partie de

leur développement, n'offriront pas aux machines la résistanc de la roche dure compacte ; les déblais seront donc plus faciles i moins coûteux, et leur consistance sera malgré cela suffisante pou la bonne tenue des talus du canal. Ces données ressortent de échantillons fournis par les sondages du col, que nous représen tons sur notre figure 24, dans leur installation actuelle, manœa vrés les uns à vapeur, les autres à main, comme les puits Ferdi nand de LessepSj Couvrcnx et Hersent^ Reclus^ etc. (fig. 25 et 26)

Les résultats des sondages exécutés à Gatun du côté de TAtlan' tique, ont été également très favorables. Les cinq puits creusa sur ce point ont donné de Targile, du sable agglutiné et des te^ rains ébouleux, jusqu'à 17 mètres de profondeur. Les dragues trouveront là un vaste champ d'opérations, et, en ce moment déjà, les travaux sur la section Golon-Gatun, 13 kilomètres environ, ont été adjugés à une Compagnie américaine. La quantité i excaver est de 6 millions de mètres cubes, au prix de 1 fr. 50 le mètre, soit, comme l'avait prévu M. Lesseps, 25 pour 100 audessous des prix fixés par le Congrès et adoptés provisoirement par la Commission. Les excavateurs employés pourront extraire 7,500 mètres cubes dans une journée de dix heures. Les entrepreneurs pensent travailler seize heures par jour avec deux équipes d'ouvriers, et enlever ainsi 10,000 mètres cubes par jour, c( qui leur permettrait d'achever en moins de deux années la tota lité de la section Colon-Gatun, avançant d'une année le terme d< trois ans qui leur a été imposé par contrat.

Si maintenant, devançant la date d'installation véritable de travaux, lorsque, sur toute la longueur de son parcours, de \i baie de Limon au golfe de Panama, machines et ouvriers réuni ront leurs efforts pour creuser la voie maritime nouvelle, noui voulons nous faire une idée générale du colossal mouvement qu animera l'isthme tout entier, reportons-nous par la pensée dan les grandes plaines sableuses de Suez ou dans les marécages d( Menzaleh ; reconstituons ces vastes chantiers avec leurs drague: et leurs excavateurs, leurs trains de wagonnets qui s'en von verser les déblais loin de la machine qui les a arrachés, — oi

écrivons, et sur les 74 millions de mètres cubes qui doÎTent être enlevés au sol marécageux de Mindi, au\ savanes de rintérieur, ou aux assises de la Culebra, une bien faible portion a déjà été arrachée par Texcavateurou parla mine. Le canal n^en est pas moins commencé, le travail inauguré, et, à travers les forêts impénétrables, coupant les lianes gigantesques, nivelant le sol vierge depuis des siècles, une trochas^ une route de 10 à 20 mètres de large, a été tracée, de Colon à Panama, par la courageuse brigade qui a vérifié la ligne du canal. Dans six années, sur remplacement de cette route primitive, quand les excavateurs auront creusé leur dernier godet de sables, et que la dernière mine aura jeté à Fécho des Cordillères le bruit de son explosion, le majestueux défilé des navires de tout pavillon traversera, devant la statue du grand navigateur génois, le canal interocéanique, saluant à Panama, comme vingt années auparavant à Suez, le créateur de cette nouvelle route du monde, M. de Lesseps, peut* être encore en quête d'un isthme à perforer!

§ 5. — Lie canal interocéanique après son ouverture. — La doctrine

de MonroG. — ^inauguration prochaine.

Arrivés à ce point de notre étude, après avoir conduit par anticipation noire lecteur jusqu'à l'ouverture du canal, l'avoir fait assister à toutes les phases de cette conception grandiose d'une route entre les deux Océans, depuis les premières et lointaines explorations de Balboa jusqu'à rétablissement du devis de la Commission technique internationale, il nous reste encore, pour compléter notre travail, à examiner quel peut être, lors de son ouverture, le rendement du nouveau passage maritime, quel nombre approximatif de tonnes de marchandises transiteront dans ses eaux, qu'elles viennent des côtes asiatiques, des ports européens ou des places américaines, quelle juste rétribution enfin peuvent espérer ceux qui ont vaillamment apporté leur obole pour doter le monde de l'une de ses œuvres les plus merveilleuses et les plus fécondes.

Interrogeons pour cela la carte des deux hémisphères, et plaçons-nous sur l'isthme môme, à ce centre futur du monde nouveau, selon l'expression d'Ampère. A l'Est, l'Europe ; à l'Ouest, \e^ riches contrées asiatiques, la Chine et le Japon. l'Australie, Yokohama. Shanghai, Hong-Khong, Sidney ; au Nord, les deux côtes des Etats-Unis, New- York et San Francisco ; au Sud, les places du Chili, du Pérou et du Brésil. La voie lointaine et périlleuse du cap Horn et du détroit (le Magellan, où l'on rencontre les plus hautes vagues des mers, sera supprimée pour toute cette vaste étendue commerciale, qui comprend la presque totalité des deu\ mondes. De même que, dans notre élude sur le premier

Fig. ?T. — Les route» noutelle* par le canal interocéanique de Panami.

canal maritime africain, nous avons placé en regard la nouvelle

route par Suez et l'ancienne route du cap de Bonne-Espérance,

nous avons tracé sur la carte annexée (fig. 27) les routes suivies

par le cap Horn (traits pointillés) et par le canal de Panama (traits

pleins) pour des navires partant de dilTérents points de la zone

d'attraction du canal ; on se rendra donc facilement compte du

raccourcissement considérable qui résultera du choix de la voie

nouvelle : 3,o00 lieues pour les navires allant de Londres ou Li-

'erpool à San Francisco ; 3,300 lieues du Havre à San Francisco ;

î,200 lieues de Londres ou du Havre ù Sidney, âSOO lieues de

Londres aux lies Sandwich, et enfin, pour ne citer que les lignes

i« plus importantes, 1,400 lieues entre Bordeaux et Valparaiso.

Le tour du monde deviendra chose rapide et facile, à travers les trois détroits de Suez, Gibraltar et Panama (fi^. 1).

Plus encore que le canal de Suez, déjà si riche en transit, le canal américain sera la véritable route maritime, admettant indifféremment dans ses eaux les navires à voiles et les navires à vapeur. Par Suez, en effet, le transit par voiliers est, sinon impossible, du moins assez défectueux, étant donnée la largeur restreinte de la Mer Rouge, Tinconstance des vents, variant alternativement du Sud au Nord et du Nord au Sud, forçant les voiliers qui s'engageraient dans les eaux de la Mer Rouge à évoluer pendant de longs et inutiles jours entre deux côtes rapprochées, sur toute la longueur de cette langue chauffée à blanc par les températures torrides de l'Afrique australe et de l'Arabie. Aussi voyons-nous le transit de Suez, tout en se développant par la force du courant toujours grandissant des échanges, augmenter en passages de navires à vapeur, tandis qu'en général le voilier adopte encore la roule du cap de Bonne-Espérance. A Panama il n'en sera pas ainsi. Le voilier, comme le vapeur, y rencontrera une route sûre, protégée par les alizés, et le conduisant, suivant sa destination, en Chine ou en Australie. Cette circonstance, spéciale aux mers réunies dans un avenir prochain, est destinée à faire la fortune immédiate de l'œuvre nouvelle de M. de Lesseps, contrairement à Suez, dont le transit n'a atteint les chiffres actuels qu'au bout de dix années d'accroissement successif: le tonnage de Suez, fixé en 1881 à 5,800,000 tonneaux, avec 2,727 navires, n'atteignait que 3,000,000 de tonneaux en 1875, avec moins de 1,500 navires, et seulement 1,450,000 tonneaux et 1,082 navires en 1872. En résumé, cette difficulté de passage des voiliers par Suez réduit le transit du détroit africain au tiers environ des échanges réels entre l'Orient et les pays occidentaux.

La Commission déléguée par le Congrès d'études de 1879 n'a certes pas exagéré le tonnage qui passera, dès Touverlure du canal, des eaux de l'Atlantique dans celles du Pacifique, en Tévaluant à 6 millions de tonnes, comprenant, en dehors du grand mou-

Tement d'échanges entre les places commerciales des continents par le service des steamers, le passage des voiliers, et Ténorme cabotage qui Ta s'installer entre les rives orientale et occidentale des deux Amériques. La situation géographique des deux continents américains peut, en effet, être assez fidèlement représentée par une double boucle en forme de 8, dont il faut faire le tour complet pour aller d'un point à un autre point opposé ; séparez ces deux boucles, et leurs distances seront raccourcies de moitié par le passage ainsi créé. Examinons, par exemple, deux des principaux éléments du trafic qui s'effectue entre la côte orientale et la côte occidentale de l'Amérique, la côte chilienne el les places des États-Unis : le nitrate de soude ou salpêtre du Chili, employé spécialement dans la fabrication de l'acide nitrique, et le guano du Pérou, dont il se fait une consommation si considérable pour les engrais. Salpêtre et guano, qui suivent aujourd'hui, de Valparaiso ou de Lima pour New-York, la route du cap Horn, adopteront certainement, dès son ouverture, la route interocéanique, qui raccourcira dans des proportions avantageuses le temps de la traversée. Les bénéfices de cette nourelle ère de transactions seront doubles: bénéfices pour l'armateur, qui pourra expédier avec plus de vitesse ; bénéfices pour l'acheteur, qui verra s'abaisser d'autant le prix de revient de la matière importée. Le même raisonnement pourrait être appliqué, pour des places différentes, aux mille matières échangées dans ce rayon commercial qui embrassera la moitié de la surface du globe, l'Asie orientale, TOcéanie, la Polynésie, les deux Amériques et l'Europe.

Prenant donc pour base de nos calculs ce chiffre prévu et parfaitement justifié de 6 millions de tonnes transitant parle canal, et fixant, comme l'a fait le Congrès, à 15 francs par tonne le droit de passage, il nous sera facile de calculer, avec assez d'eiactitude, le revenu approximatif que procurera à ses intéressés l'œuvre de Panama. A la vérité, nous sommes, dès le principe, arrêté par le chiffre des dépenses probables, qui n'est pas encore absolument connu, mais que nous pouvons évaluer déjà à

800 millions, chiffre très large si nous nous basons sur les propositions faites à M. de Lesseps, pour la construction entière du canal, par MM. Couvreux et Hersent; que nous avons déjà vus à Suez, au Danube, à Anvers, partout où il y a de grands et difficiles travaux à exécuter. Si donc nous mettons en regard les recettes estimées, pour 6 millions de tonnes à 15 francs, à 90 millions de francs, et les charges qui pèseront sur l'entreprise, redevance au gouvernement colombien, garanties au chemin de fer, frais d'exploitation, il restera une part de dividende représentant plus de 8 p. 100 par action, dès l'ouverture du canal. Sans vouloir entrer ici dans des détails financiers, nous pouvons rappeler la plus-value colossale des valeurs de Suez, depuis Touverture du canal africain, et, par analogie, prédire à la vouU*. transocéanique un succès au moins égal.

Il nous semble que nous avons dès maintenant examiné la question de Panama sous toutes ses faces, aussi complètement qu'elle peut Télrc, aujourd'hui que nous sommes encore dans la période préparatoire de ces travaux gigantesques. C'est à peine, en effet, si, sur les hauteurs de la Culebra ou dans les plaines de Mindi, les premiers excavateurs ont commencé à mordre les terres vierges de l'isthme. Nous ne voulons cependant point clore notre élude sans au moins définir une expression souvent prononcée dans les discussions soulevées autour de l'œuvre de M. de Lesseps : nous voulons parler de la fameuse déclaration du président Monroë. Qu'est-ce que la « doctrine Monroë », et comment a-t-elle été mêlée à l'œuvre de l'isthme américain, au point de nécessiter des déclarations catégoriques, enlevant à celte doctrine toute interprétation défavorable à l'étabhssement du canal interocéanique ? Nous avons besoin pour cela de redescendre un peu dans l'histoire, au Congrès de Laybach et à la restauration du roi Ferdinand sur le trône d'Espagne.

Ce fut à ce Congrès de Lavbach, en 1822, que les monarques alliés firent cette déclaration fameuse, que nous ne manquerions pas de trouver aujourd'hui tout au moins fort originale, « qu'ils avaient le droit d'intervenir dans les afiaires d'un autre État, et

[.E i:\\.\L INTEHOnEANIOlT. FIK PANAMA. !l):i

Ji' reformer son gouvernement, afin il 'n ni pocher les ciTeLs ilp M)n mauTais exemple, o'i-sl-à-dire le ronclioiinenienl d'un gouti-rueineot libre. » La Hnssie, la Prussi^, l'Autriche et la France M'Iért-nt celle déelariition. i]ne l'Angleterre n-poussa, à sa Uuangp. L'année suivante, en ISio, les troupei^ françaises eniv:ncnl en Espagne, renversaient le gouvernement des Cortès, et Il t,iblissaienl Ferdinand dans ses ponvoirs royaux. .\près celto

■prcrnii-re campagne sur le continent, les nations nionarcliiques IIk 1'^ aillaient-elles également réiablir. dans les colonies espaii'l 1- -iitjlevées de IWniériqne Centrale, le gouvernement royal 'i i---!' par la junte de 1810 el remplacé par le eolèbre Bolivar? ' l'^l dans cette situation, devant ta possibilité d'une intervention ■n Xltiérique, et pour seconder l'action de l'.^ngieterre, que le "Trident des Ktuts-Unis, IMonroe. fit sa déclaration, s'opposant

en principe à toute intervention étrangère sur le territoire américain, intervention que les États-Unis jugeraient « comme une manifestation de dispositions non amicales à leur égard ». Telle est la doctrine de Monroë, dont on a voulu appliquer les termes à l'entreprise de M. de Lesseps, assimilant à une intervention armée une œuvre toute pacifique, librement consentie par le gouvernement de Colombie, et pour laquelle il est stipulé une absolue neutralité en cas de guerre.

Et maintenant, bonne chance au nouveau canal interocéanique, auquel Louis Bonaparte avait rêvé de donner le nom de Canal Napoléon, et que nous pourrions appeler « Canal Français » ou « Canal de Lcsseps ». Grande est Tœuvre à accomplir, mais les résultats en seront incalculables. Dans Tune des séances du Congres de Paris» M. le commandeur Cristoforo Negri, envoyé extraordinaire et ministre plénipotentiaire du gouvernement italien, parlant de l'avenir du canal, des dépensesd'ex.écution que nécessiteront son établissement, et mettant en regard Tavenir de richesses que nous réservait son ouverture, invoquait l'exemple des digues du Pô et de la somme de travail colossal qu'a nécessitée leur construction : « Lorsque je jette les yeux sur ma patrie, la Lombardie — disait éloquemment M. Negri, — lorsque je contemple les digues prodigieuses du Pô qui, sur ses deux rives, dirigent et renferment ses eaux, de Plaisance à la mer, sur une longueur d'environ 200 milles, digues dont la largeur au sommet, toujours aussi grande que celle des boulevards à Paris, Test en quelques localités deux ou Irois fois plus, je vois que, pour sau>er ces quel(|ues hectares de terre italienne, on a exécuté un transport de déblais plus considérable que celui qui serait nécessaire au percement de l'isthme américain, c'est-à-dire à une œuvre qui intéresse l'économie du monde entier. » L'œuvre est aujourd'hui décidée ; il ne s'agit heureusement plus de convaincre, mais de vaincre, et c'est chose facile à M. de Lesseps. Le créateur de Suez nous a annoncé que dans six années, il irait lui-même inaugurer le canal de Panama. Cela suffit pour que nous soyons certain de l'y rencontrer à date précise.