CHAPITRE V

- De Tocéan Indien aux mers de la Chine. — La route par Singapour et la traverade de la presquMIe malaise.

littons la Méditerranée avec Suez et Corinthe, les océans itique et Paciflque avec Panama, et transportons-nous dans an Indien, au milieu de ces riches contrées asiatiques Gama trouva le premier la route par le cap de Bonnerance. Sur les côtes du golfe de Bengale et sur celles du ) de Siam, nous rencontrons Madras, Calcutta, Malacca, apour, Bangkok, Saigon, Hong-Kong, c'est-à-dire les Indes, I, la Cochinchine, TAnnam, la Chine et le Japon, entre less s'effectue un mouvement considérable d'échanges, desservi e seul passage du détroit de Malacca.

n'est pas besoin d'un long examen pour se convaincre qu'une »ure, analogue à celle des isthmes africain^ américain et grec, iquée dans la péninsule de Malacca à un point convenable, rait à la navigation indo-chinoise une route à la fois plus raet plus sûre, partant plus économique que celle suivie jusce jour. Un canal maritime, creusé au nord (fig. 34), lonit la frontière des possessions anglaises de la Birmanie, ourcirait de quatre jours le trajet des navires passant par ;apour. En dehors de ce surcroît de vitesse dont nous allons elopper les conséquences économiques, les navires éviteraient passage offrant la plupart du temps un danger réel. Les cyles et les typhons, si redoutés dans ces régions, n'ont en effet utres origines que les vents resserrés par les hautes terres qui naissent l'étroit passage. Soit pour éviter ces cyclones, soit

pour ne point s'aventurer au milieu des épais brouillards que les <* marins ont du reste baptisés du nom de « sumatras », les voiliers x en charge à Singapour sont souvent forcés de séjourner quelques ;^ jours de plus dans le port, condamnés à un repos forcé par les — dangers inhérents au détroit.

Nous n'attacherons point toutefois une importance trop grande -aux périls marins, qui disparaissent presque totalement avec le développement de la navigation à vapeur, et nous étudierons principalement le côté « vitesse », c'est-à-dire l'économie qui peut résulter pour un navire du choix qu'il aura fait du passage par le canal projeté. Nous prendrons pour types les navires des deux compagnies puissantes qui font les services des mers de la Chine, la compagnie des Messageries maritimes et la Peninsular and Oriental Company, Un calcul bien simple va nous montrer que, pour ces seules lignes, l'ouverture d'une route maritime entre les golfes de Bengale et de Siam se traduira par une économie d'environ 50 p. 100 sur les frais supplémentaires du voyage par Singapour. Cette évaluation s'appliquera évidemment à tout autre navire qu'à ceux des deux compagnies précitées, et par suite à la totalité des bâtiments transitant annuellement par le détroit de Malacca.

Le combustible joue, comme l'on sait, un rôle prépondérant dans le prix de revient de l'exploitation d'une ligne de steamers ; on peut estimer à environ 45 tonnes de charbon la consommation quotidienne d'un transport mixte du type du Suez ou de Vlraouaddy^ appartenant à la compagnie des « Messageries » ou a la c( Peninsular » Jaugeant 2,470 tonneaux et d'une force nominale de 600 chevaux. Pour 52 voyages par année, soit 104 passages par le détroit, en estimant à 3 journées et demie l'excédant de ongueur du trajet, on arrive à une consommation supplémentaire, inutile par le canal, de 16,000 tonnes de charbon, soit en le comptant à 55 ou 60 francs la tonne, prix moyen dans les mers de l'Inde, de 900,000 fr. à un million, ou 9,000 fr. par voyage, auxquels il faut joindre encore 7,000 fr. pour les dépenses relatives au service, à l'entretien des passagers, etc.. En tout.

LE CANAL MARITIME DE MALACCA. il9

16,000 fr. que coûte par traversée aux steamers le passage du détroit. La dépense par le canal projeté serait restreinte à la redevance par tonne, que nous pouvons fixer à 3 ou 4 fr., soit un maximum de 8,000 fr. par steamer. La route directe apporterait donc aux navires une économie de 50 p. 100, les engageant sans aucun doute à transiter par la route nouvelle.

Si maintenant, cette réduction de dépenses une fois établie, nous examinons le chiffre d'échanges qui se produit entre les mers asiatiques, nous nous convaincrons facilement de Timportance que devra prendre rapidement Texploitation du canal transmalaisien. Le tonnage général de Singapour, la grande escale des navires qui traversent le détroit, était, en 1878, pour le transit anglo-français, de 454,000 tonnes, soit 313,000 tonnes pour l'Angleterre et 141,000 pour la France. Le tonnage des autres marines européennes, dans leurs échanges avec la Chine, peut être évalué à 200,000 tonnes, et le tonnage américain à 173,000 tonnes, soit un total de 827,000 tonnes, que nous considérons comme acquises au canal. Ce chiffre, loin d'être exagéré, est certainement au-dessous de la réalité, comme le montre le transit par Suez, qui s'est élevé en 1881 à 5,794,400 tonnes. Il est bon de noter encore que, en dehors du transit par Suez, bon nombre de navires qui ont continué d'adopter la route de Bonne- Espérance et de la Sonde, pourront passer par la nouvelle voie. Des documents présentés au congrès du canal interocéanique de Panama, il ressort que l'on peut fixer à 5 p. 100 l'accroissement moyen et annuel du commerce maritime en général ; si donc, on estime que le canal de Malacca pourrait être livré à l'exploitation dans une période de dix années, on arrive à établir un transit parfaitement acceptable dé 1,300,000 et même 1,500,000 tonnes, assurant au canal un rendement moyen annuel de 4 à 6 millions.

En résumé, bénéfice de 50 p. 100 pour les navires qui préféreront la route directe de l'isthme au détour parle détroit, — tonnage suffisant et ne pouvant que s'accroître dans la même proportion que celui de Suez : la question du percement de la près-

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La pre<qu lie malaise, dite de Malacca« se prête merveilleusemeat à l'idée d'une traversée directe d'une rive à Tautre. Sa configuration est tn>p connue pour que nous la décrivions longuement. S'alloui^eant, comme une mince cédille, sous la masse du continent asiatique, elle est renfermée entre le premier et le Kf degré de latitude nord, sur une longueur d'environ 1 ,200 kilomètres. Sa largeur est variable, mais ne surpasse pas iUO kilomètres, dans la partie méridionale qui ne saurait être visée par les projets de percement. Le relief de cette langue de terre est très accentué, principalement au sud, où le massif montagneux qui sépare les deux versants, à la façon des Apennins, atteint des altitudes de 2JX)0mètres. Le Pidi-Bangsa,à l'est de Quedah, a son sommet à 2,150 mètres au-dessus du niveau de la mer. Ces altitudes s'accentuent encore davantage dans l'île de Sumatra, où, d'après Malte-Brun, le mont Ophir atteindrait la hauteur du mont Blanc. Si nous remontons vers le Nord, c'est précisément dans les parties les plus étroites que nous voyons les altitudes diminuer, en même temps que l'orientation des chaînes laisse des ouvertures, des cols, qui ont permis le passage de quelques routes d'un littoral à l'autre, celles de Quedahà Sungora, de Tzang à Ligor, de Ponga à Chai-Ya, et enfin celle de Krau.

Comme pour Suez et Panama, le premier projet de traversée de risthme porta sur rétablissement d'une voie ferrée. En 1861, deux officiers de la marine anglaise, MM. Forlong et Fraser, entreprirent un voyage d'exploration de l'océan Indien au golfe de Siam, en suivant la route de Krau, sur la limite même des

sessions anglaises de la Birmanie. Les deux officiers rapporteit de leur court voyage à travers Tisthme Timpression qu'il était 5 facile d*établir par voie de fer une communication entre deux mers, Texécution du railway interocéanique ne nécessîit aucun ouvrage important, et ne devant guère surpasser, mme dépense, huit millions de francs.

La mise en exploitation de la voie ferrée de Krau, d'après M. Forlong et Fraser, assurait au transit une notable économie i temps sur le parcours par le détroit. De Calcutta à Hong-Kong, ir exemple, la durée du trajet étant, à cette époque, de )0 heures, se trouvait réduite à 267 heures, soit une économie e 93 heures en adoptant la traversée par Tisthme. De Ceylan Hong-Kong, on économisait 56 heures. Le rendement de la oie ferrée était estimé à 1,250,000 fr., représentant les intérêts un capital de 25,000,000 de fr. Les auteurs du projet n'admetintpasen principe la possibilité d'établir un canal, ne voyaient ucun écueil dans le système de transbordements que les marhaodises et les voyageurs devaient subir aux deux stations itrèmes de la voie. Ces transbordements seuls suffisent pour faire ejeter aujourd'hui l'idée d'une communication par voie ferrée, lablie en vue du transit entre les deux mers. L'exploration des deux officiers anglais, bien qu'elle n'ait :é suivie d'aucune réalisation pratique, servit du moins à fourir les] premiers renseignements sur la configuration du sol I passage de Krau. Partis le 1" avril 1861 de l'embouchure J la rivière Pakcliam , les explorateurs remontèrent jusqu'à rau, petit village d'une cinquantaine de maisons, où le foncmnaire du royaume de Siam leur fournit des coolies et un éphant pour continuer leur route. Ils longèrent les rives de rivière de Krau, ombragées par des bambous gigantesques, arrivèrent dans une vaste prairie où de nombreuses sour- » alimentent les bassins des deux versants de la presqu'île. 500 mètres de cette prairie, le sol commençait à s'incliner vers côte, et les sources réunies formaient le Choomphaum, qui se te dans le golfe de Siam près de Tayong, village de 200 mai-

<^4 LES NOl'VELLCS ROUTES DU GLOBE.

toute sa rive droite, le territoire des possessions anglaises de Tenasserim. Le peu d*intêret qu'a TAngleterre à voir se percer risthme, dont Texploitation aurait pour premier contre-coup ramoindrissement de Singapour, au profit de Bangkok et de Saigon, peut jusqu'à un certain point conseiller de s'éloigner de Krau, et de choisir pour rétablissement du canal un terrain neutre, lorsqu'on se rappelle surtout Topposition violente faite ^ jadis par nos voisins à Texécution du canal de Suez. Deux autres . tracés intérieurs sont donc proposés, Tun par Chaî-ya, Fautre \v\r Talung, indiqués sur notre carte fig. 35). Pour le tracé de Talung en particulier, la distance entre les deux mers peut être évaluée approximativement à 70 kilomètres, et la tranchée à exécuter à environ 45 kilomètres, augmentés du parcours fluvial sur lequel on est en droit de compter.

Revenons au projet de Krau, qui semble jusqu'ici avoir recueilli le plus de chances en sa faveur. L'étude du percement lui-même, des engins qui seront mis en activité à Tisthme malais, de la dépense probable de l'exécution, est facile à faire. A Krau comme à Suez, à Panama, à Corinthe, comme dans tous les travaux où il s'agit d'enlever des roches, compactes ou non, granitiques, schisteuses ou arénacées, nous verrons employer côte à côte la drague et l'excavateur d'un côté, les appareils de perforation et les explosifs de l'autre. Dans les sables, les terrains inconsistants, la drague et l'excavateur suffisent ; dans les terrains résistants, la roche est d'abord broyée par la mine, et recueillie ensuite. Sur tout le parcours du Pakcham, on ne rencontrera que desalluvions récentes; les roches de la tranchée seront identiques aux grès et aux schistes qui se présentent déjà sur les rives du fleuve ; au point de partage des deux versants, au seuil de Tasan. on rencontrera probablement despouddingués et des veines de sables quartzeux. Les explorations prochaines de risthme et les sondages qui seront exécutés nous renseigneront plus complètement sur la coupe géologique suivant le tracé du canal. M. Léon Dru estime provisoirement a 80 ou 100 millions la dépense nécessaire, tant pour l'approfondisse-

iU LES NOCTELLES ROUTES DU GLOBE.

ment du lit du Pakcham que pour le creusement de la tranchée et la rectiflcation du lit du Tayoung.

En résumé, le projet de percement de Tisthme malais semble tout aussi réalisable que ses aînés de Suez, de Panama et de Corinthe. Relativement au cube de déblai à enlcTer, 30 à 35 millions de mètres, son importance est moitié moindre que celle des isthmes égyptien et américain, qui ont, comme nous Tavons déjà fait remarquer, des cubes sensiblement identiques de 73 et 74 millions de mètres, bien que leurs tracés respectifs soient complètement différents.

Constatons, en terminant, que le problème de la traversée de la péninsule malaise se trouve dès aujourd'hui reposer sur des bases assez complètes, soit comme rendement, soit comme dépenses, soit comme tracé, pour que ceux qu'intéresse directement la réalisation de ce vaste projet l'examinent avec Tatteniion qu'il mérite. A côté des nombreux intérêts maritimes de toutes les nations que le canal de Krau est appelé à satisfaire, n'oublions pas, parmi les raisons qui peuvent militer plus généralement chez nous en sa faveur, que l'ouverture du passage malais aura pour première conséquence de placer nos possessions de rExtrême-Orient sur la route directe de la Chine, faisant de notre port de Saigon, qui est loin d'être aujourd'hui à la hauteur de ses riches voisins de l'Inde anglaise, la première grande escale de sortie du canal. Déjà, dit-on, le gouvernement de Siam, escomptant l'avenir réservé à Bangkok, accueille avec bienveillance la demande de concession du canal ; nous avons nous-mêmes tout intérêt à seconder son exécution, ou tout au moins à suivre très attentivement les études définitives que ne peuvent manquer de faire incessamment les promoteurs de la route nouvelle.

Avec l'examen du projet de canal de Malacca, se termine notre exposé des « nouvelles routes maritimes du globe » créées artificiellement par la main des hommes, et destinées à supplanter les routes géographiques naturelles, donila longueur ne saurait plus s'accorder avec l'accroissement continu des relations inter-

ationales; nussi croyons-nous utile de mettre sous les yeux de os lecteurs le tableau suivant, qui spécifie les conditions d'étatlissement des quatre grandes œuvres de Suez, Panama, Corinthe ;l Malacca.

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Coodilions techniques d'exécution, dépenses atîérentes à la réalisation de l'œuvre, avenir commercial de la nouvelle route, K IrouvenI ainsi résumés pour chacun des quatre détroits artifi- (ieU, qu'il soit en pleine exploitation comme le « fleuve d'or » de Suei, en construction comme Panama et Gorinlhe, en simple projet comme le passage qui réunira le golfe du Bengale aux men de l'Extrême-Orient.