MEDITERRANEE

ii I . — La roate d'Amsterdam par le Zaydersèe. — Le canal da Hel

der et la nonvelle roate maritime de TT.

Les chanfremcnts survenus dans la configuration et le peuplement des rivages maritimes ne sont point seulement dus à Faction des causes naturelles que nous voyons agir sans relâche sous nos yeux, reculant dans les terres des villes jadis baignées par rOcéan, ensablant les ports, fermant à jamais les voies corn merciales à des cités jadis florissantes, reléguées aujourd'hui ai: rang de ces « villes mortes » dont les rives méditerranéennei nous montrent les murs désormais silencieux. A mesure que lei armes pacifuiues des échanges deviennent plus perfectionnées l'art maritime voit s'agrandir son domaine, et les cités commerciales (jui veulent conserver leur renom séculaire doivent perfectionner elles-mêmes leur agencement, élargir leurs porls, allonger leurs digues, multiplier leurs quais, et par dessus ioui. ollrir aux navires qui leur apportent la richesse et la vie, des routes sûres et rapides. C'est à un phénomène de ce genre que nous devons la création du nouveau canal d'Amsterdam h la mer du Nord, et dans un ordre d'idées plus général, l'accroissement prodigieux des travaux publics le long de nos côtes. Toute place maritime en effet, si puissante qu'elle fut, qui s'attarderai dans l'inertie, serait condamnée d'avance aune mort certaine les navigateurs abandonneraient vite la route de ses eaux et les siècles passeraient sur la nouvelle « ville morte » avan

revoir les navires aborder de nouveau ses quais déserts. Depuis les plus lointaines époques de sa puissance commerciale.

la voie suivie parle commerce maritime pour arriver à Amsterdam fut celle du Zuyderzée, route déjà difficile cl périlleuse

lorsque la oaTigatioa n'avait à conduire que des voiliers d'une importance aujourd'hui toute secondaire. Le long golfe du Zuyderzée présente en effet des bas-fonds nombreux; son accès dans la mer du Nord est barré par des lies et des bancs sableux, le Te\el entre autres, n*offrant entre eux que d'étroits et tumultueux passages. Avant d*entrer à Amsterdam , bâtie sur les bords du golfe de TY, les navires devaient encore alléger leur cargaison pour traverser le banc du Pampus-Bar, situé à Tintersection du golfe dWmsterdam avec le Zuyderzée lui-même. Cette situation défavorable du port d'Amsterdam ne pouvait subsister longtemps; la métropole hollandaise voyait chaque jour décliner son ancienne puissance, au profit de sa rivale de la Meuse, Rotterdam, plus favorablement située au point de vue géographique. Un premier canal, reliant Amsterdam à la pointe septentrionale du Helder, fut ouvert en 1825, et le passage dangereux du Zuyderzée fut remplacé par un remorquage de vinglquatre heures; le «canal du Nord » allant de Buiksioot, en face d'Amsterdam sur le golfe de TY, jusqu'à Nieuwe-Diep où il débouche dans la mer d'Allemagne, a 84 kilom. de longueur, sa largeur est de 36 mètres à la ligne d'eau et de 9 mètres au plafond, sa profondeur n'est que de 6 mètres.

Le canal du Nord, bien qu'il accusai un progrès remarquable sur la navigation par le golfe, ne remplissait toutefois pas les conditions de rapidité et de facilité de transport qu'était en droit d'exiger une cité de premier ordre telle qu'Amsterdam; en dehors de sa longueur même, de ses dimensions restreintes, on lui reprochait à bon droit la fâcheuse position de son embouchure en arrière des passes difficiles du Texel. Un projet de nouveau canal maritime ne pouvait larder à être mis en avant, et en 1876, la ville d'Amsterdam inaugurait le « canal de la mer du Nord» ou « canal de l'Y ». Ce canal, qui relie directement la ville à la mer, traverse dans toute sa longueur le golfe de IT, et coupe, sur 5 kilom. environ, l'isthme sableux qui sépare le golfe du rivage maritime (fig. 36). Sa longueur est de 26 kilom., sa largeur à la ligne d'eau est de 58 mètres, sa largeur au plafond de 26 mètres,

LE CANAL DE L*0€ËAN A LA MÉDITERRANÉE. i31

el sa profondeur de 8 mètres; ce sont, à peu de chose près, les dimensions des grand?^ canaux maritimes que nous ayons examinés. A 2 kilomètres de son embouchure dans la mer (fig. 37), les constructeurs du canal, MM. HawkshawetDirks, que nous avons déjà rencontrés au Congrès du canal interocéanique, ont placé un bassin et des écluses, dont l'ouverture se fit avec la pompe accoutumée, le 1" novembre 1876 (fig. 38).

Le canal de VY ne saurait certes point être placé au rang des œuvres internationales telles que le percement des isthmes égyptien ou américain. Sa mise en exploitation n'exercera d'influence que sur la seule ville d'Amsterdam ; il est toutefois l'un des exemples les plus intéressants de cette perpétuelle « réaction de l'homme contre la nature », de cette lutte sans trêve que les cités, de même que les êtres, doivent soutenir pour conserver leur place dans Texistence. La création du canal du Nord et l'abandon du Zuyderzée auront encore pour conséquence probable la destruction entière^ la conquête des deux golfes, qui pourront cire transformés en fertiles polders, comme l'a été la mer de Harlem. Le Zuyderzée, qui menaçait l'existence de la métropole hollandaise, aura donc facilement été vaincu par elle; ces changements artificiels des rivages, accomplis par la main des hommes, placés en regard des empiétements naturels des forces géologiques, ne forment-ils pas l'un des chapitres les plus intéressante de l'histoire des conquêtes du travail humain !

§ 1 — Lie canal de rOcéan à la Méditerranée. — La sappression

de Gibraltar.

C'est à de multiples points de vue que nous pourrions examiner l'œuvre que l'on a appelée « le percement de l'isthme français », projet grandiose qui a surgi récemment, et dont le principe est la joQction de l'Océan à la Méditerranée à travers notre territoire, de Bordeaux a Narbonne, sur une longueur de 407 kilomètres, et par suite le détachement de la péninsule espagnole du reste de l'Europe, la suppression du détroit de Gibraltar.

Le rôle que Ton Toudrait faire jouer à cette «nouvelle route du globe », dont nous nous représentons facilement le tracé, ne tendrait à rien moins qu'à nous assurer, en toutes circonstances, le libre accès de la Méditerranée, qu'il s'agisse de relations co] merciales ou de communications d'un ordre spécialement mi taire, que nous devrons, malheureusement mais inévitablemeal faire entrer en ligne de compte dans un avenir plus ou moii rapproché.

La solution de continuité qui existe entre nos côtes méditent^ néennes et atlantiques réduit en effet, dans une proportion coi sidérable, la somme de puissance maritime dont nous disposoi Nos 2,876 kilomètres de rivages — 72 sur la mer du Nord, l,( sur la Manche, 1,025 sur TAtlantique et 700 sur la Méditerrai — forment à la vérité deu\ forces absolument distinctes, réunb en temps de paix, mais pouvant rester également indépendanl Tune de Tautre, par la fermeture, sinon complète, du moil fort périlleuse, de la porte anglaise de Gibraltar. Au mèi titre que la situation commerciale, c'est ce rôle éminei ment militaire qui a dicté le projet d'ouverture d'une voil de jonction maritime entre nos ports et nos arsenaux àé\ rOcéan cl de la Méditerranée. C'est contre l'isolement, l'impuis sance forcée de Marseille et de Toulon, qu'est dirigée l'œuvrej étudiée ces dernières années par M. Duclerc. Le sujet est ti brùlanl pour que nous essayons de le développer, même succioi tement, dans un ouvrage spécialement consacré aux œuvres civilisation et de paix telles que les routes maritimes à travers h détroits. Qu'il nous soit cependant permis de rappeler que la Ml diierranée pourra devenir un jour le théâtre de la lutte quidi nouera la séculaire question d'Orient.

L'œuvre n'est encore qu'à l'élude, et il nous serait diffidl d'indiquer les bases certaines sur lesquelles repose le projet d\ tablissement du canal de l'Océan à la Méditerranée. Les devis dépenses varient de 550 millions à 1 milliard et demi; cette dei nière évaluation a été élablie par les représentants des services des ponts-et-chaussées et de la marine. En face de cette énorme

LE CANAL DE LA BALTIQUE A LA MER DU NORD. i35

différence d'appréciations y le ministre des travaux publics a* nommé une commission extra-parlementaire chargée d'étudier les différentes faces de la question. Quoi qu'il advienne, l'œuvre est, dès aujourd'hui, classée parmi celles qui ont le privilège de tenir en éveil l'opinion publique; les conséquences de sa réalisation pourraient en effet devenir considérables, par les seuls motifs que nous n'avons fait que signaler.

§ 3. — Lies roates maritimes de la mer Baltique à la mer da Nord, de la mer Noire à la mer Caspienne et an lac d*Aral.

L'avenir nous réserve bien des surprises. Il suffit pour nous en convaincre d*examiner la carie du monde, de côtoyer les rivages, de fixer notre attention sur la situation des mers intérieures, aujourd'hui isolées de toute communication, mais qu'une simple coupure rattacherait au grand mouvement de circulation qui relie entre elles les parties les plus éloignées et les plus disparates des deux hémisphères. Suppression des détroits, des presqu'îles et des péninsules, telle est la base d'établissement des grands chemins maritimes nouveaux.

C'est ainsi que nous voyons mettre en avant les projets de canaux : — entre la mer du Nord et la mer Baltique, supprimant la péninsule danoise et le détroit du Sund ; — entre la mer Noire, la mer Caspienne et le lac d'Aral, ouvrant aux produits asiatiques les marchés de l'Occident, par l'antique route de l'empire romain ; — entre la Baltique et la mer Blanche, évitant aux navires la longue circumnavigation le long des côtes de la presqu'île Scandinave. — C'est une véritable géographie nouvelle que Thommerêve d'édifier, découpant à son gré les contours du globe, créant un monde perfectionné, revu et corrigé, comme le seraient les éditions successives d'une œuvre colossale.