VOIES DE LA GAULE

ta rés^xx, des voies gallo-romaines,, wueux connu que les autres, mérite de fixer longuement notre attention. L'état des

voies de communication d'un pays peut donner une mesure exacte de sa prospérité, et comme un reflet des habitudes de son peuple; à ce titre, il est intéressant de se retrouver en face des origines politiques et commerciales de notre patrie, de connaître ses points de départ historiques, et de surprendre en quelque sorte certains côtés de la vie publique de nos pères.

Au moment de la conquête, les Romains durent trouver un réseau gaulois peut-être assez important; mais ce réseau était essentiellement local; il se composait de petits chemins trèsétroits, d'un mètre de largeur au plus, comme ceux qu'on retrouve aux abords des vieilles places de guerre ruinées, comme Gergovie, Alise, Uxellodunum, etc. ; ces voies, encaissées dans le sol, tortueuses, ne pouvaient servir pour une circulation trèsactive; elles suffisaient aux besoins de la vie locale, car les relations de peuple à peuple, de ville à ville n'existaient pas ; nous pourrions le conclure de cet état des choses, si nous ne savions, d'ailleurs, que la Gaule, plus grande d'un quart que la France actuelle, habitée par 5 ou 6 millions d'hommes (1), se composait de 3 ou 400 peuplades, de 3 ou 400 petits Étals, tous ennemis les uns des autres, divisés contre eux-mêmes, en état de guerre perpétuelle, à l'intérieur ou à l'extérieur.

La viabilité d'intérêt commun ou général, comme nous pourrions dire, avait dû être absolument négligée au milieu de ces stériles préoccupations; déplus, les véhicules gaulois avaient des dimensions très-réduites : d'après les traces laissées sur la chaussée ou sur les parois des tranchées, on a pu conclure que l'écartement des roues dans les chars gaulois variait de 0m,89 à lm,06, près de Senlis, au maximum de lm,20 à 1B,27; les roues avaient 0m,95 de diamètre, 0m,04 à 0*,05 d'épaisseur de jante, et des moyeux peu saillants de 0m,24 de diamètre.

Les Romains avaient une voie plus large et attelaient jusqu'à huit et dix chevaux, par deux ou trois de front; les chemins gaulois, étroits et tortueux, ne pouvaient en aucune façon leur

(1) C'est l'évaluation de César ; sous l'Empire, d'après les capilations et les consommations, on estimait la population de la Gaule à 10,617,000 habitants.

suffire; ils voulaient, du reste, des chemins réguliers, trèsbombés, plus uniformément praticables; ils durent se résoudre à reprendre toute la viabilité gauloise et à constituer, ou faire constituer, de toutes pièces le réseau dont nous allons nous occuper.

La Commission chargée de reconstituer la Carte des Gaules, en appelant à son aide le concours de toutes les Sociétés archéologiques de France, a pu réunir des éléments assez complets, pour publier, dès 1862, une première édition de son œuvre; mais nul pays n'a plus que le nôtre le souci de ses origines historiques; les recherches ne s'arrêtent pasj tous les jours de nouvelles découvertes viennent s'ajouter aux anciennes ; le champ des investigations semble même s'agrandir à chaque pas; nous ne sommes donc pas près de pouvoir arrêter un inventaire définitif. Quoi qu'il en soit, nous sommes en état de dresser déjà une situation provisoire des voies gallo-romaines, et, telle quelle, elle nous donnera une haute opinion du travail de nos ancêtres; les Itinéraires, les recherches sur le terrain, les fouilles ont révélé déjà l'existence de plus de 22,000 kilomètres de voies gallo-romaines, enserrant tout notre territoire !

Nous allons essayer de retracer ce réseau, sinon en marquant les points précis des passages, qui sont parfois controversés, au moins en jalonnant à grands traits les directions les plus certaines ou les plus probables. Dans ce réseau, nous comprendrons, outre les voies militaires, les voies vicinales, qui ne figurent pas dans les Itinéraires et qui ont été reconnues sur le terrain • Ces dernières, moins bien construites, n'ont pas toujours résisté à la ruine et se retrouvent assez difficilement; il est à craindre que nous ne réussissions pas à en retrouver le système complet. Nous adjoindrons encore à cette catégorie quelques voies per cornpendium, de raccourci, rectifications entreprises, quand la circulation fut devenue très-aclive.

Rappelons que nous pouvons, avec justice, faire honneur à nos pères, les Gaulois, d'une très-large part de ces immenses travaux, moindre cependant pour les voies que pour les autres ouvrages exécutés sur leur sol; quand la conquête fut achevée, que les municipalités furent constituées, comme nous l'avons expliqué antérieurement, les travaux publics furent en-

trepri», vécûtes et entretenus, à l'instigation sœis doute» des gouverneurs et autres agents de Rome, mais aux frais des municipalités, avec les contributions, les corvées et les prestations en argent ou en nature des populations. Les grandes voies militaires échappèrent en principe à cette règle pour leur construction; mais, en pays conquis, les corvées et les réquisitions firent bien pour la plus large part les fraisdu travail; quant à l'enttetien et à l'e&écution des voies complémentaires, toutes les dépenses retombèrent à la charge des villes gallo-romaines.

Les préoccupations militaires avaient réglé la distribution des premières voies ; le plan général en était fort habilement conçu : on accédait d'Italie en Gaule par la mer et les neuf voies praticables que nous avons décrites, reliées entre elles au pied du versant italien par un grand chemin de ronde, de Gènes à Turin, Milan et Aquilée; au delà des Alpes, se développait, comme un autre boulevard extérieur, reliant aussi tous les débouchés de ces routes, et servant de base aux opérations militaires, une grande voie d'Arles, et même de Narbonne, au Rhin et à Strasbourg par Valence, Vienne, Lyoô, Châlon et Besançon. De cette voie rayonnaient toutes les lignes qui pouvaient porter le plus directement possible les légions romaines, en Espagne, en Aquitaine, en Armorique, en Belgique, en Bretagne et en Germanie, et tenaient ainsi toute la frontière de l'empire, de Cadix à Leyde; des voies transversales permettaient aussi bien les mouvements des armées des frontières de l'Espagne, de l'Aquitaine ou de FArmorique au fond de la Belgique^ de la Germanie ou de la Pannonie.

La Gaule eut l'heureuse fortune d'être très-favorablement traitée par son vainqueur; en retour, elle accepta sans trop de murmures la loi qui lui était faite, ne tenta jamais de révolte, et s'assimila même bientôt avec enthousiasme la civilisation qui s'offrait à elle. Cette conquête venait une des dernières, en — 50, avant celle de l'Egypte, à une époque où l'approvisionnement de Rome devenait déjà le suprême souci des gouvernants $ ceuxci ne manquèrent pas de reconnaître l'immense parti qu'on pouvait tirer de ce pays, si richement doté par la nature, industrieux, aux mains d'un peuple intelligent, laborieux et infatigable ; la Gaule exportait déjà ses blés, ses animaux de botfche-

rie, ses laines, des vêtements, les lins des Çadurei, les produite des forges du pays d/Othe, des Bituriges, des PetrocorU% les minerais d'argent des Ruteni et des GabaM.

Dans la nécessité de drainer tous ces produits au profit de Rome, il est probable que, aussitôt après l'exécution des principales* grandes voies stratégiques, on infléchit le réseau dans un sens plus pacifique/ du côté des besoins commerciaux, en le combinant heureusement avec le système des voies navigables, ressources plus précieuses encore en ce tempsr-li que de nos jours. On s'expliquerait difficilement, sans cette circonstance* l'accord parfait qui eût régné entre les nécessités militaires et le» intérêts économiques , assez peu habitués à se. rencontrer en*» semble.

11 en résulta une certaine unité relative dans la création du réseau gallo-romain, unité qui le rend plus intéressant 4 éttK dier. Si Ton juge de l'importance des villes et des centres par le nombre des routes qui les desservent, la distribution des voies romaines nous fournira d'utiles enseignements.

Ce n'est point le hasard ni le simple caprice qui ont présidêau choix des emplacements et à la répartition des villes sur le territoire ; il y a des données immuables qui s'imposent à tous les âges, et président à la fondation de toutes les cités : ce sont des circonstances climatériques et météorologiques, des conditions de salubrité et de sécurité, des facilités pour satisfaire les besoins de la vie et les. exigences des relations nécessaires; le voisinage des eaux et des fleuves, des terres fertiles, des moyens de construction a toujours arrêté, et fixé les premiers fondateurs. Quand ces avantages (Mit été réunis en grand nombre, les villes se sont relevées de toutes les ruines, et ont toujours survécu : c'est ce que vérifie l'histoire de vingt siècles. A de très-rares exceptions près, les Romains trouvèrent formés déjà, tout au moins dessinés, tous les centres actuels de population un peu importants ; placées avec une grande justesse de vues et un sentiment exact des conditions éternellement nécessaires, ces villes ont pu voir leurs murs et leurs maisons ruinés et détruits, leurs habitants dispersés par les invasions, les guerres et ces immenses révolutions qui ont bouleversé la surface de la Gaule, on lea* retrouve

toujours, après la tourmente, à peu près à la même place, reprenant leurs habitudes et leur développement un moment interrompus. Elles sont assez rares, les vieilles cités qui ont disparu sans retour : ce sont les places créées dans des conditions exceptionnelles, sans le souci de toutes les exigences ordinaires, comme Alise, Bibracte, Gergovie, Landunum, Uxellodunum, Chàteaubleau, etc., boulevards militaires qui ont dû irrévocablement disparaître avec les changements de frontières.

D'autres centres ont pu, par des circonstances politiques ou matérielles, déchoir de leur ancienne splendeur, comme Arles, Narbonne, Autun, Avrolles, Jublains, Javols, Douarnenez, Blain,Vieux, Bavay, Saint-Bertrand-de-Comminges j ce sont là des faits particuliers, isolés, comme nous en observons encore tous les jours, à la suite des seules révolutions économiques.

Mais, considérées dans l'ensemble, toutes les choses oat gardé leur valeur relative. TEt si nous prenons, comme représentation graphique des situations de notre pays au commencement de notre ère et à l'époque actuelle, les réseaux des voies anciennes et des routes modernes ou des chemins de fer actuels, qu'on les rapproche et qu'on les compare, on reste frappé de la figure commune qu'offrent ces deux diagrammes ; c'est ce que l'on pourrait appeler des figures semblables.

Les vallées sont alors déjà soigneusement reliées entre elles, entre les points où la navigation commence et ceux où elle finit, par des voies de transbordement d'un bassin dans l'autre ; ces voies, dans toutes les grandes vallées, se prolongent latéralement aux fleuves et aux rivières, pour les suppléer dans les temps d'arrêt ou de chômage, ou pour parer aux difficultés de la remonte sur les cours d'eau rapides ; toutes données immuables, auxquelles tous les temps doivent se plier.

Le Nord-Est, comme aujourd'hui, est couvert du même réseau à mailles serrées j le plateau central est toujours également déshérité ; on ne trouve pas, enfin, une voie romaine sans un grand chemin moderne qui ne suive son tracé.

La similitude est encore plus frappante entre le réseau des voies romaines et celui de nos chemins de fer : d'une longueur totale presque égale, ils semblent calqués l'un sur l'autre $ le

réseau des chemins du Midi, entre autres, suit pas à pas les voies de laNovempopulanie et de la Première Narbonnaise.

On a retrouvé déjà plus de 22,500 kilomètres de voies gallo-romaines, sans comprendre les réseaux de la Belgique, de la Hollande et des provinces du Rhin, réunies autrefois à la Gaule, qui présentait une superficie d'un quart plus grande que la France actuelle. Sans parler des actus, des itinera et des se mit œ, ce total est encore loin de rassembler toutes les voies militaires et secondaires ; un petit nombre de départements <jnt fourni leur contingent des voies de ce dernier ordre, qui s'élève parfois pour chacun à 2 ou 300 kilomètres ; il n'est pas douteux que, si Ton parvient à reconstituer pour tous ce réseau secondaire, on n'atteigne un ensemble de 30 et même de 40,000 kilomètres, pour l'ancienne viabilité sur notre, sol.

La population de la Gaule, estimée par César à 5 ou 6 millions d'individus, s'éleva sous l'Empire à 10,600,000 habitants, d'après les relevés des capitations ; c'était, pour la part de la France actuelle, environ 8 millions d'âmes. De notre temps, la population a presque quintuplé ; il est intéressant de rechercher le développement du réseau contemporain des routes nationales, départementales et même des chemins de grande communication, parallèle au réseau gaulois, que nous ne pouvons guère évaluer, en escomptant les recherches qui se poursuivent, à moins de 28 ou 30,000 kilomètres.

Le grand réseau moderne des routes de terre comprenait en 1872 :

Routes nationales pavées ou non. 38,200 k. j — départementales 48,694 k. [ 172,347 k.

Chemins de grande communie. . 85,453 k. ]

Ce réseau a sextuplé (et plus, en comprenant les voies ferrées) pendant que la population quintuplait, et ce résultat montre que la viabilité et les besoins croissent un peu plus rapidement que la population.

En entrant dans les détails, on retrouve les mêmes analogies que dans l'ensemble. Les points principaux de croisement ou d'embranchement sont alors comme aujourd'hui : Narbonne, Arles, Valence, Lyon, Chàlon, Besançon, Strasbourg, Dijon, Langres, Metz, Châlons, Reims, Troyes, Soissons, Arras,

Amiens, Rouen/ Chartres, Lisieux, Caen, Rennes, Nantes, Angers, Tours, Orléans, Bourges, Decize, Digoin, Roanne, Clermont, Limoges, Poitiers, Périgueux, Bordeaux, Dax, Agen, Montauban, Auch, Toulouse, Montréjeau,

On trouve, comme de nos jours, deux voies de Paris à Angers, de Paris à Bordeaux, une de Paris à Agen et Auch. Le parallèle entre les voies romaines et les voies ferrées est instructif à poursuivre; certaines directions auxquelles on n'a pas encore songé, ou songé seulement dans ces derniers temps, étaient déjà soigneusement desservies : il y avait deux voies de Lyon à Bordeaux, une de Lyon à Nantes, une de Lyon à Besançon par le pied du Jura ; il existait une voie circulaire de Rouen à Orléans, d'Orléans à Châlons, de Châlons à Amiens. Les tracés de ces voies étaient souvent plus rationnels que ceux de nos grandes lignes : ainsi, la voie de Lyon à Paris allait de Chàlon à Auxerre et Sens, sans s'imposer le détour onéreux de Dijon, concédé à de malheureuses influences.

En même temps que nos relations intérieures conservaient tant d'habitudes 'et de tendances communes et immuables, nos principales relations extérieures subissaient toutes les révolutions politiques et économiques, sans avoir à modifier, non plus, profondément leurs habitudes, leurs directions ordinaires» les grandes voies suivies. Avec le mouvement des siècles, le grand marché de Rome disparaissait, il fallait reporter les comptoirs à l'extrême Orient, les exportations se changeaient en importations ; par une situation providentielle, c'était la Méditerranée qui restait toujours l'intermédiaire et le point de passage obligés ; le sens des échanges avait pu être renversé, les lignes d'opérations ne changeaient pas; la grande vallée du Rhône restait toujours ouverte, pour attirer à elle, pour accaparer le trafic de l'Occident avec l'Orient et le distribuer ensuite par ses affluents comme par autant d'artères naturelles ; c'est ce qu'entrevoyait Strabon, quand il s'écriait d'une voix prophétique : « H semble qu'une divinité tutélaire ait élevé ces chaînes de « montagnes (les Alpes), tracé et dirigé le cours de tant de « fleuves, pour faire un jour de la Gaule le heu le plus florissant « de la terre. »

La route du cap de Bonne-Espérance n'existait pas alors;

elle n'existe plus aujourd'hui; les temps prévus par Strabon semblaient devoir renaître; mais ces barrières des Alpes ne sont plus infranchissables : on les perce au Saint-Gothard comme on les a percées au Mont Cenis, au Brenner et au Semmering; la marine à vapeur les tourne par Gibraltar, en menaçant d'un coup funeste, si Ton n'y prend garde, notre belle voiç de la Méditerranée au Rhin, base vingt fois séculaire des opérations commerciales de tout TOccident!

Dans le tableau rétrospectif des anciennes voies romaines que nous allons entreprendre, nous abandonnerons les grandes lignes, pour grouper autour d'un certain nombre de centres importants les voies rayonnantes ; ce procédé parait offrir plus de simplicité et de clarté, en même temps qu'il permet un tracé plus facile de ce réseau compliqué sur toute carte de la France à grande échelle.