INDUSTRIE ET COMMERCE

Le citoyen romain n'eut pendant très-longtemps que deux professions à choisir : les armes ou l'agriculture. Tout autre métier, toute autre profession, tout commerce était proscrit par la loi, et laissé aux esclaves, aux affranchis et aux étrangers; tous les arts sédentaires, qui conduisaient au luxe ou à la mollesse, étaient interdits par la XX* loi papy vienne.

Toutefois, le commerce devint bien une nécessité sociale, politique même, quand il fallut assurer la vie de Rome, qui ne produisait rien et avait besoin de tout; il fallut bien alors lever ce veto, mais le préjugé survécut longtemps encore : Gicéron parle avec mépris des marchands en détail, il ne professe quelque estimequs pour les marchands en gros et les armateurs de navires. Un seul eommerce, sous l'étreinte de la nécessité, trouva grâce devant les lois et devant l'opinion : ce fut celui du blé; il fut le seul possible, mais entouré d'entraves qu'on ne peut se figurer aujourd'hui , et qui en firent une véritable institution politique.

Les arts et les sciences même, sauf la jurisprudence, ne furent pas plus révérés; les classes élevées dérogeaient en exerçant le professorat, la médecine, l'architecture. Toute industrie était également interdite : Auguste lui-même condamna à mort Sen. Ovinius, convaincu d'avoir créé une manufacture. Les sénateurs ou leurs pères ne pouvaient faire construire un navire, ou s'ils en possédaient un, il ne devait pas pouvoir transporter plus de trois cents mesures de blé, consommation maxima de la famille.

Les arts libéraux, les sciences, la navigation, le commerce restèrent le monopole des étrangers et des affranchis, et leur assura bientôt, avec de grandes fortunes, une réelle influence; ils finirent cependant par faire reconnaître les énormes services qu'ils rendaient à la société, et qui firent jour à des idées plus larges.

César commença par donner le droit de cité aux médecins, droit qui leur fut confirmé par des rescrits de Yespasien et d'Hadrien. D'autres empereurs encouragèrent l'exercice des professions

libérales, en supprimant pour elles certaines charges, entre autres, celle des tutelles, qui était fort lourde.

Mais le commerce, en général, resta frappé et entravé de toute façon, par des péages sur les ponts, sur les routes,, aux ports., aux portes des villes, par des droits de douane élevés, par des prohibitions absolues d'exportation des céréales, des vins, des huiles, des métaux, par des tarifications insensées, par le monopole du gouvernement sur la vente des denrées, etc.; à ces obstacles créés par un déplorable système économique, s'ajoutaient les difficultés des temps : l'absence de moyens faciles de communication et de correspondance, et d'instruments de crédit restreignait singulièrement le champ des opérations; tout semblait conjuré pour décourager et ruiner toute activité commerciale et industrielle.

Par toutes ces causes, malgré les immunités et les privilèges considérables que la loi confçrait aux citoyens romains, l'Italie fut ruinée avant la chute de la République; tandis que les provinces, malgré les plus lourdes charges qui pesaient sur elles, prospérèrent longtemps encore : c'est qu'elles gardèrent des habitudes plus laborieuses, qu'elles jouirent dans leurs transactions d'une certaine liberté relative, et qu'elles restèrent plus loin de l'influence contagieuse de la corruption romaine.

La Sicile, par un bon système d'agriculture, devint le grenier de l'empire; elle avança même très-loin dans les arts, dans l'industrie, et se couvrit de manufactures. La province d'Asie, l'Egypte, la Gaule, luttèrent d'activité et de prospérité intérieure.

L'avidité des gouverneurs, des proconsuls et des publicains, envoyés par Rome, arriva cependant presque à les épuiser par des contributions mal réparties, si ce n'est pax des exactions sans frein. Dans les villes, les décurions ou membres de la curie étaient responsables envers les publicains de la rentrée des impôts et des non-valeurs; cette caution devint si lourde, que la plupart de ces magistrats municipaux furent réduits à fuir à l'étranger, pour se soustraire aux poursuites iniques du fisc et à l'écrasant honneur de cette charge déclarée héréditaire.

Les Antonins, éclairés par une lueur d'idées plus justes et plus saines, essayèrent de relever le pays des ruines entassées par toutes ces erreurs économiques : Trajan comprit qu'il n'y avait pas à se préoccuper du seul approvisionnement de Rome; il chercha

à lever partout les obstacles qui gênaient la circulation des grains dans les provinces, et, en débarrassant le commerce d'un certain nombre d'entraves, à ramener quelque prospérité. L'agriculture reprit même une certaine activité sous son règne, et l'Italie put un jour, pour la première fois, rendre à l'Egypte, en une année de disette, les services qu'elle en recevait depuis plus d'un siècle. Par son économie stricte, avare des deniers publics, Trajan parvint à diminuer les impôts, à supprimer les taxes additionnelles ajoutées aux droits sur les successions; il enleva surtout aux publicains le droit de jugement sans appel en matière d'impôts, source d'injustices et d'abus.

Mais ces intentions excellentes ne purent se soutenir devant lçs besoins croissants du Trésor; il fallait entretenir d'innombrables armées permanentes pour garder les frontières, des légions d'employés civils pour administrer et contenir les provinces excentriques, impatientes du joug.

Hadrien, Alexandre Sévère, Pertinax, avec des vues économiques plus sages, tentèrent bien aussi de réduire et même de supprimer les péages sur les routes, sur les rivières, à l'entrée des ports; mais le commerce intérieur resta frappé de droits considérables sur les matières premières, sur les travailleurs; l'impôt indirect intervenait partout, sous toutes les formes. Puis, après eux, devant des nécessités tous les jours plus pressantes, tout redevint matière imposable; le revenu foncier, le plus équitablement frappé depuis l'institution du cadastre, fut imposé jusqu'au l/7e, au lieu du l/10e et même du l/20e, qu'il payait autrefois; le cabotage entre deux ports de la même province ne fut même plus affranchi du droit de port, appelé portorium. A force de frapper le travail intérieur sous toutes les espèces, on arriva fatalement à tarir complètement toutes les sources de la fortune publique.

Au prix de ces péages, de ces impôts, le commerce ne trouva même pas les plus minces avantages auxquels, par une compensation légitime, il avait bien droit. Cette viabilité fort coûteuse, luxueuse même, conçue dans un but de conquête, sans grand souci des intérêts commerciaux, ne rendit que des services accidentels et incertains. Les voies d'accès à ces grandes artères furent négligées ou peu praticables; les plus belles voies, tracées sans ménagement des pentes, furent d'une exploitation difficile aux lourds

charrois; elles servirent surtout, comme l'avoue naïvement Procope, à la rentrée des tributs et des impôts : « ut omnia tributa velociter et lulo transmitterentur. » À ce point de vue, notre lettre de change en eût encore réduit à rien l'utilité.

Malgré l'extension donnée par la suite au réseau des voies militaires et provinciales, le ^transport sur essieux n'eut pas la faveur du commerce, qui, avec une grande intelligence, aima mieux profiter d'heureuses circonstances naturelles : par la disposition éminemment favorable du littoral italien, par l'harmonieuse distribution des provinces tributaires de l'empire autour de cette Méditerranée qui fut un lac romain, et que les Latins appelaient justement Mare Nostrum, l'approvisionnement de la grande parasite, le commerce du monde avec le grand marché antique put se faire presque sans effort, par une pente naturelle, porté par les fleuves qui déversaient leurs eaux dans ce grand bassin central, et par ce dernier conduit jusqu'à Rome.

Dans ces vues, l'initiative locale, en Italie et dans les autres provinces, s'attacha à compléter les réseaux secondaires, en les faisant converger vers les voies navigables ou vers les ports.

Les routes de terre ne servirent le plus souvent qu'à franchir les faîtes, à relier les points où la navigation finissait, à ceux où elle recommençait; les transports firent parfois des détours énormes, se soumirent à des transbordements sans nombre, pour suivre des lignes de navigation et profiter de ces avantages naturels, hors de prix pour eux. Nous n'en citerons qu'un exemple qui nous parait peindre très-nettement cette situation : malgré les nombreuses et grandes voies qui reliaient directement à Rome le pied des Alpes et la Gaule cisalpine, de Milan à Ravenne, les produits de cette contrée gagnaient le Pô par ses affluents, descendaient à Ravenne, se rendaient par mer à Pesaro ou à Fano, remontaient la Fôglia ou le Métauro le plus haut possible, empruntaient la voie Flaminienne pour franchir l'Apennin, et se rembarquaient à Trusiamnum sur le Tibre pour arriver à Rome. Les sujétions de pareilles étapes marquent bien les grandes difficultés qu'offrait alors le transport sur les routes, et dont il faut imputer une bonne part à l'imperfection du matériel roulant, aux vices des attelages, au manque de chevaux et de botes de trait, ce que nous laisse soupçonner la faiblesse numérique de la cavalerie dans les armées romaines.

Lès voies navigables et les ports à l'embouchure des fleUVes eurent donc une très-grande importance à l'époque romaifte ; ils absorbèrent presque tout le mouvement commercial de ce temps; les villes au confluent des rivières prirent elles-mêmes de grands développements, et les corporations de nautes ou de mariniers des fleuves et rivières acquirent alors une influence considérable, qu'elles retrouveront et garderont dans le Moyen-Age, tant que les routes n'offriront que des ressources précaires et dédaignées.

Les provinces, moins bien dotées sous le rapport du littoral maritime, complétèrent, chacune, selon son génie et ses besoins, leur réseau de routes intérieures, pour desservir les voies navigables, relier les grands centres et les grands bassins de production; le type le plus complet de cette viabilité intérieure nous Sera fourni par la Gaule.