CHAPITRE VII

Les travaux hydrauliques entrepris par les Romains comprirent :

1° Quelques ouvrages de défense des rives, ou d'amélioration de la navigation intérieure;

2° Des canaux de navigation ;

3° Des canaux entrepris pour le dessèchement de certains marais ou de certains lacs.

Il ne reste presque rien de cette partie de l'œuvre romaine, en dehors de quelques murs de quai; pour tout le reste, il faut recourir aux descriptions, aussi vagues que peu complètes, des historiens contemporains. Plus que tous les autres, ces ouvrages réclament un entretien attentif et incessant, sans lequel le temps, aidé d'un côté par les ensablements et les colmatages naturels, de l'autre par les affouillements, en a bientôt effacé jusqu'au dernier vestige. Comment l'œuvre modeste de l'homme échapperait-elle à cette loi, quand, en quelques années, on peut voir de très-grands bras de nos fleuves se déplacer et disparaître, comblés, ne laissant après eux qu'une trace incertaine?

g 1 . — Navigation intérirure.

Aiûsi que nous l'avons fait pressentir, la navigation intérieure fut appelée à rendre de très-grands services au mouvement commercial chez les Romains, le plus souvent à l'exclusion des Toies de terre, qui n'offraient que des ressources médiocres à des instruments de transport impuissants. La faiblesse des charges

transportables par des véhicules mal construits, sur les fortes rampes des voies romaines, dut tourner de bonne heure le mouvement et l'activité vers les fleuves, ces chemins qui marchent, comme les a définis, Pascal, et vers la mer. Cette solution se recommandait d'autant plus logiquement que le commerce drainait au profit de Rome, la grande parasite du temps, tous les produits des provinces distribuées autour du bassin méditerranéen, sans rien leur renvoyer en retour ; par une pente naturelle, ces produits gagnaient la mer avec le cours des fleuves, et ensuite Ostie ou Rome même, avec un peu de vent favorable, L'Italie, la Gaule, l'Espagne, l'Egypte étaient admirablement desservies dans ce sens par leur système hydraulique naturel.

Sur bien des points, la circulation, que Ton ne savait pas ménager et assurer artificiellement comme de nos jours, devait être fort irrégulière; les chômages devaient être fréquents sur les cours d'eau torrentiels, comme ceux qui descendent des Apennins et se dessèchent presque complètement en été} mais on n'avait pas encore appris à connaître le prix du temps, et les transporteurs, comme les voyageurs, à cette époque, prenaient, par suite d'une grande habitude, philosophiquement leur parti des retards.

Par contre, la navigation fluviale, exigeant alors moins de tirant d'eau que de nos jours, trouvait sur les cours d'eau tranquilles un volume d'eau suffisant, plus régulier que de notre temps, où le déboisement des montagnes et la culture des plaines et des coteaux modifient le régime tous les jours.

Sur un sol boisé, tapissé d'herbes ou de feuilles, il n'y a pas d'évaporation; les eaux pénètrent dans le sol, n'arrivent que lentement, et dans un état de limpidité dû à une filtration véritable, aux cours d'eau, qu'elles alimentent régulièrement par cette réserve naturelle. Sur un sol dénudé, cultivé, mais raffermi par le tassement des pluies, le roulage, etc. , Peau ne pénètre pas, coule à la surface, qu'elle ravine, arrive rapidement dans les rivières, fortement chargée de matières étrangères et de limons, et disparaît presque aussitôt.

C'est ainsi que la Seine, au témoignage de l'empereur Julien, conservait autrefois des eaux limpides à une hauteur à peu prés constante, tandis qu'elle roule aujourd'hui des eaux souvent fort

troubles, et éprouve des crues de 6 à 8 mètres. Nous aurons l'occasion de surprendre, d'une époque à l'autre, un changement de môme nature dans le régime de l'Aude.

Et inversement, comme le signale M. Surell dans son Etude swr les torrents des Alpes, le reboisement a pu transformer souvent les cours d'eau torrentiels en cours d'eau tranquilles.

Nous sommes en droit de supposer que le régime des eaux était plus régulier à l'époque romaine, où les cimes et les coteaux étaient boisés, et les plaines, sauf aux environs de Rome, plus incultes ; la surface des bassins ne livrait pas non plus alors aux rivières et aux crues les masses énormes de sables et de limons qui forment ces bancs, ces hauts-fonds, ces atterrissements Contre lesquels nous luttons avec tant de peine, et qui, depuis les derniers siècles, ont si profondément modifié et compromis la situation daquelques-unes.de nos grandes voies navigables.

Dans ces conditions,: sans barrages ni écluses, sans resserrements ni canalisation, les Romains purent utiliser la plupart des fleuves et des rivières à l'état sauvage, et en tirer un excellent parti. Ces voies déterminèrent les grands courants de la circulation commerciale ; les routes de terre vinrent à leur aide pour relier les bassins entre eux; on en créa même latéralement aux grands fleuves, non point dans une pensée de concurrence, besoin tout moderne, mais dans le but de les suppléer en cas de chômage, ou de les doubler pour les remontes, quand le courant était trop rapide.

Réseau navigable de V Italie.

Exploité par des bateaux d'un faible tonnage, s'accommodant d'un très-médiocre tirant d'eau, le réseau navigable ancien rendit sur tous les points de l'empire romain d'immenses services. En Italie surtout, il fat appelé à desservir ces nombreuses vallées transversales que les voies romaines et leurs embranchements laissaient trop souvent de côté; en ne prenant que les principaux cours d'eau, on trouve facilement un développement de plus de 4,500 kilomètres* qui ajoutaient un appoint précieux au système de circulation de la péninsule.

Traversant les plaines fertiles de la Gaule cisalpine, le Pô

[Padus ou Eridanus) présentait une longue ligne navigable de 480 kilomètres, de Turin à l'Adriatique, desservie par de nombreux affluents, dont trente au moins étaient alors navigables, comme le Tanaro (Tanarw), la Trebbia (Trebia), le Reno [Rhenus), le Tessin [Tidnus) sur 120 kilomètres, TAdda (Addua) sur 180, TOglio (Ollius) sjir 150, la Sarca, le Mincio (Mincius) sur 130, l'Adige (Athesis) sur 400 kilomètres. Le Bacchiglione (Medoacus major) sur 98, la Brenta (Medoacus minor) sur 178, la Piave (Plavis) sur 222, le Tagliamento (Tilaventum) sur 53, Tlsonzp [Sontius) sur 89, le Timavo [Timavus), l'Ara (Arsia) sur 11 kilomètres, complétaient, au nord du Pô, un premier réseau de 2,500 kilomètres, traversant les plus riches plaines de l'empire.

Sur le versant oriental des Apennins coulent le PisateUo (Rubico), la Foglia (Pisaurus), le Metauro [Metaurud), l'Esino, (JSsis), le Fronto [Frontus, 89 kil.), la Pescara [Aternus, 133 kil.), la Sangro (Sangrus, 133 kil.), le Tiferno (Tifemus, 93 kil.), le Fortore [Fronto, 129 kil.) et l'Ofanlo [Aufidtis, 183 kil.), ajoutant près de 1,000 kilomètres au système navigable italien.

A l'ouest des Apennins, le versant de la mer Tyrrhènienne [Tyrrhenum ou Inferum mare) était traversé par la Magra (Macra, 58 kil.), l'Arno [Amus, 244 kil), le Tibre (7Ïberis, 356 kil.) avec ses quarante-deux affluents, dont les principaux sont la Chiana (Clanis), la Néra (Nar) et le Teverone (Anio)$ on trouvait encore le Garigliano (Liris, 111 kil.), le Volturno [Vultumus, 133 kil.), le Sele [Silarus] et le Lao [Laûs), qui formaient sur ce versant un autre réseau d'un développement total de plus de 1,000 kilomètres. Ces cours d'eau, descendant de l'Apennin, avaient le service capricieux et intermittent des rivières torrentielles; mais, tels quels, ils furent largement utilisés par la navigation romaine, beaucoup moins exigeante que celle de notre temps.

Les produits agricoles des Gaules trans et cispadane, les bois des Alpes Rbétiques et Pennines s'acheminaient par les affluents et le Pô jusqu'à Ravenne; de là, par mer, ils gagnaient Pesaro ou Fano, remontaient alors la Foglia ou le Metauro aussi haut que possible, franchissaient les Apennins

par le col de Furlo et la voie Flaminienne, et se rembarquaient à Trusiamnum, entre Borgo-San-Sepulcro et Citta-di-Gastello, ou bien à Todi ou Pérugia, pour descendre par le Tibre jusqu'à Rome.

Les marchandises qui débouchaient dans l'Adriatique {mer Supérieure) venant de la Vénétie ou de l'IUyrie, suivaient le même chemin pour gagner Rome.

Les pierres, les marbres, les sapins des versants occidentaux gagnaient la mer de Toscane [Inferum mare), et de là Ostie; c'est par là qu'accédaient à Rome les produits de la Toscane (Étrurie), de l'Ombrie, de la Campagne de Rome [Latium), de la Terre de Labour (Campante).

Navigation et régime du Tibre.

Le Tibre joua donc un rôle très-important dans Tapprovisionnement de Rome; pour en améliorer la navigation, on fit' disparaître en amont et en aval un certain nombre de barres naturelles et de hauts-fonds; on s'occupa aussi de quelques-uns de ses affluents, comme la Tinia (Clitumne), la Néra, la Chiana et le Teverone,

D'après Denys d'Halicarnasse, Tite-Live, les deux Pline, Strabon et Tacite, le Tibre était flottable depuis Todi, et navigable à partir de Pérugia. Ses affluents, leClitumne, la Néra et le Topino, pouvaient porter des barques ; on améliora le cours de trois autres.

Ces rivières et le Tibre charriaient dans les crues d'énormes quantités de graviers et de limons, qui donnent encore aux embouchures un avancement moyende3m,09paran, d'après les observations de M. Rozet. Ces crues étaient très-fréquentes : Tite- Live dit qu'il yen eut jusqu'à douze dans la seule année — 189; les crues de 7*à 8 mètres étaient les plus ordinaires, mais l'eau montait parfois jusqu'à 12, 14 mètres et même au-dessus; le régime du Tibre et son étiage ne paraissent pas s'être très-sensiblement modifiés depuis la période romaine j on a constaté, le 29 décembre 1870, à l'échelle de la Ripetta, une crue de 17-, 22; on peut juger de quels dangers étaient perpétuellement menacés Rome et les quartiers bas de la ville, qu'une crue de 6 à 7 mètres suffisait à

submerger ; on peut s'expliquer mieux les ruines si fréquentes des ponts sous l'action de pareils coups d'eau.

Pour améliorer cette situation, Auguste fit curer et creuser le lit du fleuve, le débarrassa des décombres qui l'obstruaient, accumulés par les crues et la chute des ponts; il essaya de défendre la ville contre l'invasion des eaux en prolongeant les murs de quai commencés aux abords de la Cloaca Maûûimd; malheureusement on ne les fit que du pont iEmilius au pont Sublicius j on ne les continua que beaucoup plus tard en amont j ce travail n'est même pas encore complet de nos jours, et les quartiers du Transtevère et delà place Navone sont encore sous les eaux aux grandes crues du fleuve.

Pour prévenir les désastres causés par ces inondations, faute de moyens plus immédiatement efficaces, Auguste proscrivit des constructions urbaines l'emploi des briques crues, qui, se ramollissant et se délayant dans l'eau, causaient des ruines sans nombre. Pour assainir les quartiers inondés et assurer aux eaux un écoulement rapide, Auguste développa d'autre part dans une proportion considérable le système des égouts.

En même temps que le prolongement des quais verticaux, on construisit, vers le pont Fabricius, au pied du Mont Aventin, des quais de débarquement pour les arrivages d'Ostie ou du haut Tibre et des entrepôts (emporta) , communiquant avec le fleuve par de larges escaliers, constructions dont on retrouve encore quelques /estes.

Entre Orte et Rome, la profondeur du fleuve varie aujourd'hui de &°,$3 à 7m,15, pour des largeurs variant de 160 à 55 métrés; en aval de l'Anio, la largeur moyenne est d'environ 85 mètres, avec une profondeur moyenne de 2m,90, représentait un débouché moyen de 240 mètres carrés.

La navigation maritime s'étendait de Rome à Gapo-due- Rami, où commençait le canal artificiel qui fut. creusé par Claude et achevé par Trajan, quand la navigation sur la branche naturelle fut rendue presque impossible par le& atterrissements.

Nous parlerons de cet ouvrage à l'occasion des canaux de navigation et des phénomènes d'atterrissement qui se produisent aux bouches des fleuves.

RIVIÈRES Et CANAUX. 345

On mettait de quatfe à six hetires pour descendre de Rome à la mer; on remontait en deux jours; la distance de Rome à ôapo->dtie~Rami, origine du canal de dérivation, était d'environ 30 kilomètres, et la longueur du canal pouvait être à l'origine de 3,000 mettes.

Le service de la Surveillance et de l'entretien du lit et des rive» du Tibre était confié à tin ordre de fonctionnaires dont les inscriptions funéraires nous ont révélé les noms : curatores alvêi Tiberis et ripctrim, OstiariUs Tiberis; sur les rivages, on avait les custodes littorum.

Sur les autres rivières d'Italie, les travaux d'amélioration furent beaucoup plus rares; Domitien rétablit cependant la navigation du Volturno, entre Capoue et Iseniia.

L'Àrno fut canalisé dans sa partie inférieure par les Étrusques, qui enlevèrent des roches pour agrandir le débouché, faciliter les passages et diminuer les remous et gonflements en amont dans les crues.

Voies navigables de Ut Gaule.

Strabon admirait beaucoup la situation merveilleuse de la Gaule, desservie pa? ira réseau de fleuves et de rivières navigables qui parcouraient tout son territoire, et n'étaient séparés les uns des autres que par de courts trajet* par terre. On ne manqua pas d'utiliser habilement ces avantages naturels; de grandes places de commerce ou. d'entrepôt vinrent s'établir partout aux confluents des rivières et aux embouchures des fleuves.

L'artère principale fnt le Rhône, a On peut remonter le t Rhône, dit Strabon, bien haut avec de grosses cargaisons «t qu'on transporte aux divers endroits du pays^ par le moyen et d'autres rivières navigables qu'il reçoit et qui peuvent égalec inent porter des bateaux lourdement chargés. Ces bateaux « passent du Rhône sur la Saône, et ensuite sur le Doubs, qui * se décharge dans Cette dernière $ de là, les marchandises sont c transportées par terre jusqu'à la Seine, qui les porte à l'Océan

« par son embouchure, éloignée de l'Angleterre de moins d'une « journée. »

De la Saône et du Doubs, on gagnait non moins facilement la Loire, le Rhin et la Moselle, Toutefois, à cause de la rapidité du Rhône, à la remonte, les marchandises à destination du pays des Arvernes ou de la Loire empruntaient plus volontiers la voie de terre, pour aller s'embarquer sur la Loire, qui offrait une navigation commode.

Sur cette ligne et ses embranchements, on trouvait comme places importantes Arles, Lyon, qui fut la ville la plus commerçante des Gaules après Narbonne, Chàlon, puis à Test Besançon, Strasbourg, Mayence, Trêves, et à l'ouest Nantes, Lillebonne, Rouen.

Narbonne fut le port le plus important des Gaules, enrichi surtout par le commerce des métaux, dont on lui donna l'entrepôt au détriment de Marseille ; de Narbonne, on remontait l'Aude [Atax] jusqu'à une petite distance ; on avait ensuite, pour gagner la Garonne, à faire par terre un long trajet que Strabon évalue à 7 ou 800 stades (environ 130 kilomètres) ; cette ligne était très-fréquentée ; elle communiquait avec les places importantes de Bordeaux (Burdigala) et Corbilon (Couesron?), avec les pays des Petrocorii (Périgord), qui forgeaient le fer, des Cadurci (Lot), qui cultivaient le lin et fabriquaient de belles étoffes, des Ruteni (Aveyron) et des Gabali (Lozère), riches en mines de plomb et d'argent.

On s'embarquait pour l'île de Bretagne aux embouchures du Rhin, de la Seine, de la Loire et même de la Garonne. De l'embouchure de la Seine, en partant avec le reflux, dit César, on arrivait le lendemain.

Les Vénètes (pays de Vannes) étaient en possession du commerce avec l'île de Bretagne, tout comme les Marseillais avaient concentré entre leurs mains le commerce des cotes méditerranéennes de la Gaule et de l'Espagne. Les Vénètes étaient de hardis navigateurs, dont on connaissait partout les solides navires en chêne calfaté, avec leurs voiles de peaux cousues, retenues par des chaînes de fer.

On exportait de la Gaule du blé, du bétail, de For, de l'argent, du plomb, du fer, des cuirs, des vêtements, etc.

Presque tout le mouvement commercial empruntait le réseau des voies navigables, qui ne dut pas avoir un développement moindre que de nos jours, parce que le régime était probablement plus régulier et que le tirant d'eau nécessaire était moindre ; on peut penser que la longueur actuelle de 7T800 kilo* mètres de nos cours d'eau navigables, augmentée peut-être encore d'une partie des 3,200 kilomètres flottables, s'ajoutait aux 22,500 kilomètres de voies de terre que nous avons déjà reconnus, pour constituer un système de circulation dune trèsgrande importance.

L'Etat entretenait lui-même des flottes militaires sur les grandes voies navigables : sur le Rhône à Arles, sur la Saône à Chàlon, sur la Seine et sur le Rhin ; elles avaient sans doute pour mission de surveiller le pays et les rivières, d'aider les troupes dans leurs mouvements, de faire les transports officiels : ce fait dénote bien l'importance qu'avaient acquise les voies navigables.

On conçoit qu'il nous reste fort peu de traces des travaux qui purent être entrepris alors pour l'amélioration du cours des rivières ou la défense des rives. On trouve cependant, sur les reliefs de la colonne Trajane, la représentation de digues faîtes en pierres brutes au confluent de deux rivières (1).

On cite encore l'ouvrage qu'entreprit Agrippa pour améliorer un passage sur la Saône, à Rochetaillée, en amont de Lyon : il fit enlever une saillie de rocher qui barrait la rivière et gênait la navigation, d'où viendrait le nom gardé par cette localité.

Ailleurs, à Lyon, à Vienne, à Arles, à Roanne, à Javols (capitale des Gabali, dans la Lozère), on a retrouvé des murs de quai de construction romaine ; ces murs servaient généralement, comme nous l'avons vu à Rome, de murs en retour d'équerre aux culées des ponts, ou de murs de tête aux débouchés des

(1) Les Anciens employèrent les épis, non point pour défendre les rives ou améliorer un chenal, mais pour faire refluer les eaux et relever le niveau d'amont. Sur le Nil, on retrouve des restes d'épis opposés, revêtus do grands perrés cyclopéens, resserrant le lit et destinés à étendre dans les biefs supérieurs le périmètre d'inondation.

348 RTVIÈRE8 ET CANAUX.

ôgouts, pour les protéger contre les déracinements ou les affouillements provoqués par les remous et les tourbillons.

A Vaison (Vauciuse), sur TOuvôee, subsiste encore, en aval dupontt un pan de mur de quai de prés de 300 métras de longueur, percé de dix ou douze bouches d'égouts, parmi les* quels celui des Dominicains a 2 mètres de hauteur sous clef, et lm,S0 de largeur entre les pieds-droits.

Dans nos possessions algériennes, on a rencontré des murs en béton à Lambessa et à EMCadra (Oppidum Novum), sur le Chélif.

Voies navigables de l'Espagne.

L'Espagne ne fut pas moins bien servie par ses voies navigables ; elles étaient, il est vrai, isolées les unes des autres par des chaînes élevées et ne pouvaient être facilement reliées intérieurement, comme celles de la Gaule, au travers de cols assez bas ; mais elles se rejoignaient par le littoral et le détroit de Gibraltar (Colonnes d'Hercule), et par là communiquaient toutes assez facilement avec Ostie et Rome.

Au dire de Strabon, les voies navigables les plus fréquentées furent :

Le Guadalquivir (Beetis), qui portait les gros navires jusqu'à Séville, les navires plus petits jusqu'à Ilipsa, les bateaux de rivière jusqu'à Cordoue, et ne cessait d'être navigable qu'à Castalon j c'est par ce fleuve que les produits des mines d'argent d'Ilipsa et de Sisapon, le plomb de Castalon, l'or et le ouivie des Gotines arrivaient à Cadix, et de là gagnaient Rome par les Colonnes d'Hercule.

Par le Guadalquivir et le Guadiana (Anas), la Turditanie expédiait à Ostie et à Pouzzoles les vermillons, le bois, le sel gemme, les laines, en chargeant, dit Strabon, d'aussi gros vaisseaux que ceux employés au transport des blés d'Egypte.

Le Tage ( Tagtts) était navigable très-haut pour de trèsgros navires ; il servait à l'exportation de l'ôtain et du plomb de Lusitanie.

Le Douro [Durits) se remontait jusqu'à 800 3tades (environ ISO kilomètres).

Sur le versant de la Méditerranée, on trouvait l'Eb», avec

RIVIÈRES BT CANAUX. 349

Tarragone pour port d'exportation 5 les autres ports importants furent Carthagône (Gcvrthago Nova), Ampurias (Émporium), Malaga ; celte côte envoyait à Rome l'argent et le plomb des mines de Carthagène, les fers de Deïna (Diarmm), les toiles de lin, les spartes et les joncs de Sagonte (Murviedro).

Voies navigables de la Parmonie et de la Mœswm

Le Danube (Danubius) et ses affluents, la Lys [Lymis), l'Emis (GEnus), la Drave (Dravus), la Save (Savus), la Theiss (Tibiscus), présentèrent un réseau fort important accessible par THellespont et le Pont-Euxin,

Pour les marchandises peu encombrantes, il s'établit, entre Rome et cette région du Danube, une communication plus courte par Aquilée, qui fut comme Venise, plus tard, un entrepôt commercial fort important $ là se rendaient déjà les bestiaux et les pelleteries de rillyrie ; par le Natisone (Natisco\ on arrivait de la mer à Aquilée; de là, les marchandises étaient transportées par terre jusqu'à Nauportus (Haut-Laybach), à 400 stades de distance (environ 66 kilomètres) $ elles étaient embarquées ensuite sur la Laybach, et par la Save elles gagnaient lo Danube et la Pannonie.

Les voies navigables ne furent pas seulement empruntées pour les transports que nous appellerions aujourd'hui à petite vitesse; elles servirent aussi pour les courses, rapides. Julien F Apostat parcourut ainsi tout le Danube sur un de ces bateaux de course qu'on appelait naves fugaces ou cursorim.

Corporations de bateliers.

Sur tous les cours d'eau, le service des transports était aux mains de puissantes corporations de bateliers (jiautm) ; les monuments funéraires, élevés par les corporations à leurs patrons et à leurs membres, nous ont transmis les noms d'un grand nombre d'entre elles ; il y en avait sur le Tibre, le Pô, le Rhône, la Durance, la Saône, la Seine, etc. (nautœ rhodanicit dimentici^ ararici, etc.).

Ces corporations furent extrêmement riches et puissantes ; celles du Rhône et de la Saône se fondirent ensemble et formèrent une association à laquelle une inscription donne le nom de splendidissimum corpus nautarum rhodanicorum et arajricorum.

Ces corporations n'étaient pas composées d'ouvriers mariniers, comme le fait observer M. Allmer, mais d'entrepreneurs puissants, dirigeant de grandes exploitations. Ils avaient le monopole de tous les transports fluviaux, des bords de la Méditerranée à Tintérieur de la Gaule, par le Rhône, lapins riche voie de commerce du monde romain, comme l'appelait Ausone, tout comme les Marseillais s'étaient arrogé une sorte de monopole des transports maritimes sur la côte septentrionale de la Méditerranée.

Ces corporations de nautee constituaient des sociétés trèsriches et très-puissantes, pourvues d'un matériel et d'un outillage considérables, et faisant un commerce comparable plutôt à celui d'armateur qu'à celui de commissionnaire ; à cette époque où les moyens de correspondance, k lettre de change n'existaient pas, les opérations commerciales ne pouvaient se traiter que verbalement et directement, et le transporteur était forcément un négociant.

Comme toutes les corporations reconnues, celles des nautes avaient leurs patrons, leurs curateurs, des propriétés, des caisses communes ; elles tenaient des réunions, et les décisions rendues à la suite de leurs délibérations s'appelaient des décrets.

Nous rappellerons que les corporations se multiplièrent beaucoup dans les provinces, où elles jouirent de tous les avantages des corporations de Rome, sans en avoir les servitudes.

Le Moyen- Age s'empara de ces institutions comme de tant d'autres choses ; la corporation des bateliers, qui conservèrent jusqu'à leur ancien nom de nautes^ retrouva son ancienne splendeur et la môme influence, à tel point que les nautes de la Seine eurent jusqu'aux derniers siècles le privilège de fournir, en la personne de leur syndic, le chef de la ville de Paris, le prévôt des marchands.

§ 2. — Canaux de navigation.

Les Assyriens et les Egyptiens furent les premiers à établir des canaux et à les utiliser comme voies de communication $* la plupart de ces canaux servirent à une double fin, en Egypte, par exemple, à amener sur les terres les eaux fécondantes du Nil et à exporter les produits ; le plus important de ces ouvrages fut le canal de l'isthme de Suez, dont nous aurons à reparler.

Dans l'Assyrie, un réseau fort important de canaux reliait TEuphrate au Tigre ; ils servaient à l'irrigation des terres, à la navigation ; de plus, ils évacuaient, de l'Euphrate dans le Tigre, l'excédant des crues qui menaçaient Babylone j on retrouve encore deux de ces anciens émissaires babyloniens dans le voisinage de Babylone et de Bagdad ; Tun d'eux, à 35° de latitude et 30 kiL au nord de Babylone, est l'ancienne Fossa Semiramidië de Pline et des géographes grecs ; les Arabes, à cet exemple, en ont construit plus tard trois ou quatre autres.

Les Romains prirent directement aux Egyptien s ou aux Assyriens l'idée de ces travaux, ou rempruntèrent par l'intermédiaire des Etrusques, qui en exécutèrent de très-bonne heure autour d'eux.

Ils creusèrent les canaux de navigation :

1* Pour relier entre elles les rivières de deux bassins différents, en évitant les transbordements par terre, à la façon de nos canaux à point de partage;

2* Pour tourner des passages difficiles ou des embouchures impraticables, à la façon des canaux latéraux.

Leurs canaux eurent sans doute une petite largeur et un faible tirant d'eau, car les barques du temps ne semblent pas avoir eu des largeurs de plus de 5 mètres. Pour retenir les eaux dans ces canaux et les laisser échapper ou permettre le passage, ils connurent les portes de pertuis, qui furent inventées par Osiris, suivant Diodore de Sicile, et furent appliquées par le deuxième Ptolémée au débouché du canal de Suez dans la mer Rouge, ce que Strabon définissait en disant : • H fit Yeuripe fermée. » Nous en trouvons encore d'autres exemples i les villes

3M> BI VISEES BT CANAUX.

de Bologne, Modène etPadoue se mirent en communication avec le Pô, par des canaux s' alimentant aux rivières voisines, le Reno, la Secchia ou le Panaro et le Bacchiglione ; les anciens auteurs se bornent à nous dire que ces canaux accédaient au fleuve par des valvas flvmi emmoria^ qui semblent désigner des portes, des vannes ou des sortes d'aiguilles wmmandant des pertuis ; le passage devait s'opérer par des làcbures,

Ils ne craignaient pas d'aborder des problèmes assez difficiles et disposaient, pour les résoudre, de ressources plus grandes qu'on ne les suppose généralement. Nous trouvons, dans les lettres de Pline le Jeune à Trajan, le projet d'un canal navigable joignant à la Propontide un lac voisin de Nicomédie (aot. Jamid), probablement le lac d'Àrmacha, qui communique avec le fleuve Sangarius (act. Sakaria), coulant dans le bassin de la mer Noire : il déclare qu'on n'a pas encore fait les nivellements, mais qu'on pourra toujours amener le canal jusqu'à la rive, en transbordant par-dessus un batardeau naturel ou barrage final, ou bien qu'on pourra diminuer la vitesse des eaux (et racheter la hauteur) par des chutes, cataractis cursum aqxm temperare.