LE RHÔNE ET LA FOSSE MARIENNK

L'histoire des variations des embouchures du Rhône serait fort longue à écrire. Timée, vers — 300, compte cinq bouches; Polybe ( — 200), deux; Artémidore (vers —00) en donne trois ; Strabon, dans le Ifr siècle, en voyait six ; Pline l'Ancien, à la lin du I*» siècle, en comptait trois : la branche orientale os Massalioticum de Pline ou gradus MasstlUanorum d'Ammien Marcellin; puis une seconde branche vers l'ouest, ostivm Metapinum, envoyant un bras plus à louest encore dans l'étang de Thau (Tapkros), et débouchant dans la mer par la bouche espagnole, ostium hispaneme.

Ptolémée, au commencement du IIe siècle, ne signale que deux bras, l'occidental et l'orientai ; Festus Aviénus (IV* siècle) en voit cinq,

La Table de Peutinger dessine trois branches.

Plus tard, jusqu'aux Portulans espagnols et italiens du XVr siècle (1534 à 1584), les documents font défaut.

La branche d'Arles fut, dès l'origine, la plus considérable.

La Camargue, ou l'île comprise entre le Grand et le Petit Rhône, offre bien tranchés les caractèj es des deltas, avec les bourrelets saillants le long des rives, une cuvette centrale, des lagunes et des dunes sur le rivage maritime, et les Louches du fleuve en saillie dans la mer.

La navigation du Rhône fut de bonne heure très-active, comme le constate Strabon ; « Le Rhône a surtout un avantage « marqué sur les autres fleuves pour le transport des marchan- « dises, non-seulement parce que ses eaux communiquent à « plusieurs rivières, mate encore parce qu'il se jette dans la « Méditerranée, qui l'emporte sur l'Océan, et qu'il traverse la <c plus riche contrée de la Gaule- » Mais, alors comme aujourd'hui, le fleuve subissait les lois de la barre et des envasements aux embouchures, obstacles dont nous empruntons la description à Plutarque : « Les bouches du Rhône, à cause de l'obsta- «c cle que leur oppose la mer, reçoivent tant de vase et de si « grandes quantités de sable, que les vagues entassent sur dés € couches hautes et profondes, que les bancs rendent l'entrée 4L de la rivière étroite, difficile et dangereuse pour les grands « vaisseaux de charge qui viennent de la mer. »

Yoilà décrits, à dix-huit siècles de distance /les obstacles que nous observons de nos jours, et dont les marins se plaignent encore presque dans les mêmes termes,

Strabon nous indique le remède qui fut apporté, vers — 103, par Marius, à cet état de choses : « Mariu6, s'apercevant que a l'embouchure du fleuve se fermait par desatterrissementssuc- « cessifs, ce qui gênait l'approvisionnement de son armée, fît « creuser un nouveau canal qui reçut la meilleure partie des « eaux; il le céda, par la suite, aux Marseillais» en récompense <c de ce qu'ils s'étaient distingués dans la guerre qu'il avait sou- « tenue contre les Toggeni et les Ambrones* Ce canal fut une c source de richesse pour Marseille, par les droits qu'elle levait « sur ceux qui le remontaient ou le descendaient. Néanmoins, c l'entrée du fleuve resta toujours difficile, à cause de la rapidité t des eaux, des atterrissements qui s'y forment, et parce que le « pays est si plat, que Ton ne peut, dans un temps couvert, dis- « tinguer la terre, même de fort près. Les Marseillais ont fait <c construire des tours qui servent de signaux, etc. >>

Ce canal rendit les plus grands services à Arles, qui resta le centre d'un commerce maritime très-considérable; cette situation paraît s'être maintenue jusqu'à une époque avancée du Moyen-Age,

Ce canal latéral, que Marius fit creuser par son armée en attendant le retour des Cimbres, partis pour ravager l'Espagne, avait, au dire de Plutarque, une largeur assez grande pour laisser passer de grands vaisseaux ; son embouchure dans la mer était placée en un point du rivage sûr et commode, dans un endroit calme et à l'abri du choc des vagues. On détourna, dans ce canal, une grande partie du fleuve. Cet ouvrage prit le nom de

|L Marius, et s'appela la Fosse Marienne (Fossa Mariana) (1).

* Il est intéressant de rechercher la position de ce canal;

celte question a été controversée; en rapprochant les Itinéraires

| d'An tonin , de Peutinger et de Ptoléniée, il semble toutefois qu'on

^ peut reporter assez exactement à Fos la position de l'entrée ma-

ritime de ce canal. Les distances de ce point à Arles, notées sur l'Itinéraire maritime d'Antonin et la Table de Peutinger, concordent assez bien (33 milles); la Table représente un port à la bouche d'un bras très-occidental; on retrouve dans les parages de Fos des débris de constructions antiques recouvertes par la mer, deux digues parallèles, appelées Codoulières, entre Fos et l'étang du Galéjon, faites évidemment de main d'homme avec des cailloux de la Crau, sur une largeur de 30 à 40 mètres, et éloignées de 100 à 125 mètres* la configuration des lieux environnants correspond assez bien aux descriptions : on retrouve ainsi, dans le voisinage, un étang salé, deux soulèvements rocheux sur lesquels purent être élevées les tours de signaux; et ce qui rend cette opinion plus probable, c'est que le point du rivage commode et sûr, à l'abri-des coups de mer, dont parle Plutarque, ne peut se trouver, entre Cette et le cap Couronne, que dans cette partie du golfe de Fos, appelée précisément pour cela anse du Repos.

Ce point de départ admis, comment peut-on supposer le

(I) Pomponius Mêla dit au Ier siècle :

« Fossa Mariana partent ejusamnis navigabiU alveo effundù. i

canal dirigé, et quel put être son point d'accession au Rhùne ? Son tracé n'était pas intimement lié à la position du camp de Marius $ quelle que fût celle-ci, sur la rive droite ou la rive gauche du Rhône, du Mas-Thibert à Saint-Gabriel, le canal eut pour mission de tourner l'embouchure du fleuve et de rendre les navires dans le Rhône, parfaitement navigable à partir de quelques milles en amont de la barre ; par le fleuve, on rejoignait toujours le camp de Marius.

Le canal put donc se diriger sur un point de la rive gauche du Rhône, de Parade à Champtercier ou au Mas-Thibert. 11 suivit peut-être la ligne des points bas occupés aujourd'hui par les étangs du pied delà Crau, mais sans pouvoir remonter au-delà de Champtercier ou de Beynes , parce qu'il eut rencontré là un cap ou croupe du diluvium de la Grau qui eût été difficile à franchir, et qui a rejeté de nos jours sur la berge même du fleuve le canal d'Arles à Bouc.

Du reste, il était sans intérêt de faire remonter ce canal plus haut, et même aussi haut, puisqu'il pouvait rencontrer beaucoup plus tôt un chenal naturel parfaitement navigable.

La description dç Strabon semble indiquer nettement que le canal était ouvert, puisque la vitesse du courant était grande et qu'il recevait une notable partie des eaux du fleuve ; en conséquence, les atterrissements et la barre se formèrent au débouché de ce bras naturel, et si l'entrée resta praticable et fréquentée pendant assez longtemps, c'est qu'elle était mieux abritée et plus facilement accessible que les autres, que la passe ne variait pas autant qu'ailleurs sous les coups de mer, et que les apports amenés par cet émissaire, à débit relativement faible, furent moins Importants qu'aux autres bouches.

Ce bras finit par s'atterrir, comme nous allons voir cet accident arriver tant d'autres fois pendant le Moyen-Age, Les variations que nous surprendrons dans les trois derniers siècles, nous expliqueront les contradictions apparentes des auteurs anciens touchant le nombre des bouches, dans le DOOM de l'époque romaine ; ces incertitudes eussent paru bien autrement plus grandes encore, si l'on avait entrepris de décrire la position et le tracé de tous ces bras jusqu'à nos jours.

Pour permettre d'en jugw, nous allons résumer succinc-

tement l'histoire des embouchures (1) du fleuve dans les derniers siècles, ce qui nous conduira aux solutions données, de notre temps, au problème de la facile accession du Rhône.

Grand-Rhône. — Au commencement du Moyen-Age, le bras principal, ou Grand-Rhône^ semble s'être dirigé, à partir d'Arles, du nord au sud, par Beaujeu, la Tour de Valat, et avoir eu son débouché, à la fin du IVe siècle, vers le Grand-Badon actuel ; c'est là que parait avoir été le Grau des Marseillais, qu'on qualifiait de os amplissimum; cette embouchure s'avança progressivement dans la mer, pour arriver jusqu'auprès de la Vignole. En même temps, un bras plus oriental se détachait de Champtercier pour suivre la ligne des baisses du bas de la Crau, sur la trace possible du canal de Marius, et se jeter dans le golfe de Fos par le Grau du Galéjon.

Vers la fin du Moyen- Age, à une époque que Ton ne peut guère préciser, ces deux lits furent abandonnés et remplacés par le Grand Bras actuel, jusqu'au Grand Passon; au XIII* siècle, l'embouchure était vers la Tour de Parade. Plus tard, avec les atterrissements, le bras s'infléchit vers l'est, en suivant le thalweg occupé par le Bras-Mort, et en gagnant le Radeau et la Favouillane, où il bifurquait pour rejoindre, à l'est, l'ancien Grau du Galéjon, et à l'ouest, parLaget et L'Eys3elle, déboucher au Grau de Passon, vers le bassin actuel du Pork-Saint-Louisj ce dernier bras est marqué sur le terrain par la ligne des marais de l'Escale et de Malebarge.

Cette situation parait s'être maintenue jusqu'en 1583; à la suite d'une crue extraordinaire, ces bras furent abandonnés, et le Rhône se fraya une nouvelle voie à l'ouest, à la hauteur du Védeau et du Petit-Peloux, sur la ligne occupée par le canal du Japon actuel, branche appelée encore Rhône-Mort ou Vi<eux-Rhone; cette bouche fut le Bras-de-Fer, la seule embouchure orientale jusqu'en 1711; en vertu de cette tendance générale à abandonner le bras le plus oblique à la mer et le plus long, à cette dernière époque, une grande crue emporta la vanne d'un canal (canal des Launes), tracé sur le trajet du Grand Bras actuel, prit son

(I) Recherches de M. E. Desjardins.

cours par ce nouveau lit, qui devint seul navigable, et l'ancien bras fut totalement abandonné et s'atterrit.

Ce bras s'est conservé jusqu'à nos jours, en créant seulement, près de son embouchure, les trois branches ou gratis de Piémançon, de Roustan et d'Eugène, qui ont été fermés artificiellement en 1856. Sur les bords, la Tour Saint-Louis a été construite en 17375 sa position peut servir de repère pour reconnaître l'avancement des embouchures depuis cette époque ; il est d'environ 6 kilomètres.

Le bras principal eut un moment, au XIIP siècle, une branche occidentale qui traversait la Camargue, en bifurquant à 2 kilomètres en aval d'Arles, et s'appelait Brassière de la Cappe; on en reconnaît encore aujourd'hui la trace, qui, sous le nom de Bras de Saint-Ferréol, passe à Test de la Grand-Mar, au nord du Valcarès,.et se perd à Test des Saintes-Mariés; cette branche s'est atterrie en 1440*

Petit-Rhône. — Par une irruption fort ancienne vers l'ouest, à 2 kilomètres en amont d'Arles, se forma le bras appelé aujourd'hui Petit-Rhône. Il a toujours gardé à peu près la position actuelle et paraît s'être constamment jeté dans la mer au Grau d'Orgon, près des Saintes-Mariés,

Vers Sylvéréal, une dirimation suivait autrefois sensiblement la ligne occupée par le canal de navigation de Peccais, et a laissé pour trace le Rhône-Mort. Une seconde branche, plus occidentale encore, passait au pied de Saint-Gilles, gagnait Aiguesmortes par la ligne des marais actuels de la Souteyrane et de Scamandre, et pénétrait même dans les étangs du Languedoc, qui s'étendaient de Mauguio à Cette.

Sous François Pr, vers 1552, on détourna l'embranchement du Petit-Rhône du port d' Aiguesmortes, qu'il achevait de combler, et on le rejeta directement à la mer par une coupure à l'est, qu'on appela le Rhône- Vif, débouchant au Grau-Neuf; la branche occidentale s'atterrit vers la fin du XYI* siècle, Plus tard, la branche occupée par le canal de Peccais l'a été aussi, et de ce côté il ne reste plus, depuis longtemps, que le Bras d'Orgon ou Petit-Rhône actuel.

Jusqu'à l'endiguement des rives du Rhône, il exista, dans

toute l'antiquité, en amont d'Arles et de la dirimation de Fourques, un bras de crue qui occupait le pied des collines de Bellegarde, sur la direction actuelle du canal de Beaucaire; cette ligne était un thalweg nettement formé par la rencontre des versants de Bellegarde et de la pente transversale de la rive droite du Rhône, entre Beaucaire et Saint-Gilles. Ce bras, maintenant atterri, alimentait sans doute, au moins dans les crues, les branches occidentales du Petit-Rhône.

On s'explique fort bien qu'il ait pu se produire alors une dirimatioîi ancienne, en amont de Fourques, sur un point de la rive droite entre le Mas d'Assac et la Lèque, en face d'un confluent supplémentaire de la Durance f cette rivière dut, avant son endiguement, se frayer au moins un bras de crue entre les contreforts des Alpines et le soulèvement de la Montagnette, entre Château-Renard et Rognonas, Maillane et Graveson, Saint- Gabriel et Tarascon, en suivant une ligne de fonds tourbeux trçs-nettement indiqués sur la Carte de l'Etat-Major ; la succession des côtes de nivellement montre que nul faîte ne s'opposait à ce passage, et le thalweg de cette vallée secondaire rejoignait le Rhône par Lansac et Beaumont, avec un moindre parcours que par le confluent actuel 5 les eaux de la Durance, venues par ce bras, rencontraient le Rhône sous un certain angle, frappaient la rive opposée et devaient, en créant sur ce point une dirimation accidentelle, poursuivre en partie leur cours par le pied des coteaux de Bellegarde, et aller rejoindre le Petit-Rhône et ses branches occidentales.

Ce bras dut exister à l'époque romaine, car nous trouvons dans les Itinéraires, à mi-chemin entre Arles et Nimes, l'indication d'un pont, Pons JSrarius, à 8 milles de l'un et de l'autre, donnée satisfaite par la position qui se trouve au pied de Bellegarde et d'une ancienne tour, chargée sans doute, en tête de ce passage, d'assurer la perception du péage pour Yœrarium.

Malgré la fixité relative dont il joiïit depuis 1711, le bras principal ou Grand-Rhône actuel ne manqua pas de présenter dès l'origine tous les inconvénients que nous avons signalés, et cette question dont s'était préoccupé Vauban, sous Louis XIA ,

RIVIERES ET CANAUX. fâ*

se représenta à tous les esprits pendant le dernier siècle \ la navigation avait une importance considérable, d'autant plus que les routes étaient fort imparfaites ; on proposa bien des solutions, variant en principe du canal latéral à rendiguement : Louis Roy (1665), Mitton (1725), de Beanjeu (1766), Lalauzière(1778), Marmillot (1784), Remillat (1790) préconisaient l'amélioration des embouchures par rendiguement ; Barras de Lapenne (1682), Vauban (1691), Bélidor(1748), Pollurd (1750), de Beaumont (1768) ne voyaient de solution efficace et durable que dans la construction d'un canal partant de la rive gauche du Rhône et aboutissant à Fos ou à Bouc. Les deux opinions étaient partagées, comme nous le voyons, par le même nombre d'auteurs et d'ingénieurs de part et d'autre. Après avoir perdu beaucoup de temps à balancer entre les deux solutions, on se décida, en 1802, pour la canalisation, et Ton créa le canal d'Arles à Bouc, qui ne fut terminé qu'en 1829, et même en 1834, et parachevé en 1842; ce canal part d'Arles et débouche dans un golfe bien abrité, à peu près hors d'atteinte des apports fluviaux ; il a 47,449 mètres de longueur, trois biefs, avec une sorte de point de partage, une largeur de 14mJ40 au plafond, de 24m,40 au plan d'eau, une profondeur de 2m}00 ; les quatre écluses ont 8 mètres de largeur et 33m,00 et 3om,8G de longueur de buse en buse.

L'insuffisance du canal de Bouc, qui ne donnait que 0m,50 de plus de tirant d'eau que la barre du Rhône, se révéla bientôt • on ne tarda pas à reconnaître, au moment du grand développement de la navigation fluviale à vapeur, la nécessité d'ouvrir des accès plus larges et plus profonds. On ne pouvait économiquement, dans les conditions exigées par la navigation, élargir et approfondir le canal de Bouc sur près de 48 kilomètres avec des traversées de poudingues très-durs, ni lui construire quatre grandes écluses nouvelles.

On dut chercher ailleurs une autre solution, On revint à Tidée d'améliorer la barre en réunissant toutes les eaux du fleuve entre deux digues resserrées, et en cherchant à produire une chasse qui dissipât cette barre, ou du moins la repoussât plus loin dans les grands fonds. Ce travail, exécuté de 1 852 à 1857, ne donna qu'une amélioration éphémère; la barre se

reformait au bout des digues, qu'on eût été condamné, par un véritable travail de Sisyphe, à continuer et à prolonger toujours. On se décida à appliquer enfin un remède plus héroïque. On reprit la solution de Marius, préconisée par Vauban, Bélidor, indiquée et recommandée par M. Surell lui-même, en même temps qu'il proposait l'endiguement des embouchures. On fit alors, à l'instigation de M. H. Peut, un canal dérivé du Rhône, reliant le plus directement possible le fleuve, en une partie bien fixée, à cette anse du golfe de Fos, bien abritée contre les coups de mer, peu menacée par les apports du Rhône et pourvue d'un fond excellent, qu'on appelle l'Anse du Repos.

Cet ouvrage, décrété le 9 mai 1863, a été commencé en 1865 et terminé en 1870 ; c'est le canal Saint-Louis. Il se compose d'une écluse de 22 mètres de largeur, de 160 mètres de longueur de buse en buse, et de 7m,50 de profondeur, donnant accès du Rhône dans un bassin de 12 hectares, pourvu de quais verticaux, qui communique avec la mer par un canal de 3,200 mètres de longueur, de 63 mètres de largeur au plan d'eau, de 30 mètres au plafond et de 6", 00 de profondeur ; ce canal débouche dans un avant-port triangulaire de 100 hectares, formé par deux digues, lune de 1,650 mètres, l'autre de 1,200 mètres, ménageant entre elles une passe de 200 mètres, reportée dans les fonds de plus de 7m,00; un chenal, creusé à 6m,00 de profondeur sur 60 mètres de largeur, conduit de la passe à l'entrée du canal.

Cet ouvrage considérable, qui mérite d'être classé parmi les belles œuvres de notre temps, résout-il d'une façon définitive et sûre ce que l'on appelle depuis longtemps le problème des embouchures ? On peut le croire, autant que le permettent les prévisions humaines. Du côté de sa tète amont, il ne pourrait être menacé que par une dirimation nouvelle du fleuve vers l'ouest; or, le bras actuel, qui se trouve enfermé déjà dans une ceinture complète de digues surveillées et entretenues, soutenues encore par les endiguements d un ht mineur qui formeront bientôt une canalisation véritable, n'est plus exposé à ces déplacements subits des temps passés. L'écluse à sas, en limitant strictement le passage des eaux troubles dans le canal, réduit les envasements annuels à une fraction déterminée du cube

d eau déplacé par les bateaux qui remonteront le canal : la teneur en limon des eaux moyennes du Rhùne étant de i/20D0% le volume des dépôts représenterait 500 mètres cubes pour un déplacement de 1 million de tonneaux bruts, et ne se produirait que dans le sens delà remonte; l'enlèvement de ce cube n'ass tirerait pas une demi-journée de travail par an à quelques-unes de nos puissantes dragues nouvelles.

Quant à la tète aval de ce canal, vers Pavant-port du golfe de Fos, elle pourrait finir par être en péril, si Ton maintenait plus longtemps le déversement total des eaux du Rhône, par le bras oriental, presque au milieu de l'entrée du golfe de Fos; sous l'action des vents de la région du sud-ouest au sud-est, qui régnent cent dix-sept jours par an, ces eaux troubles refluent dans la golfe de Fos, peuvent pénétrer dans Pavant-port et dans le canal, et finir à la longue par les ensabler et les compromettre. Il semble urgent de dévier de nouveau le Rhône vers l'ouest, et pour cela de rouvrir les anciens Graus de Piémançon et de Roustan, dirigés dans ce sens, si Ton veut recouvrer Pancienne fixité des fonds du golfe, et assurer toute sécurité à l'entrée du canal, aussi bien qu'au golfe lui-même; ce dernier finirait, sans cette dérivation, par être menacé, dans plusieurs siècles il est vrai, de la formation d'un cordon littoral, qui relierait les embouchures du Rhône au cap Couronne.

Avec ces précautions, le canal ne manquera pas à la mission pour laquelle il a été créé : il assurera Paccès du Rhône d'une façon commode, permanente et durable. Quant à sa mission commerciale, il est curieux de retrouver dans l'antiquité une situation tout à fait comparable : bien qu'Ostie fût fondée à 35 kilomètres de Rome, sur le Tibre rendu accessible par le canal de Claude, Néron, qui n'eut pas que des accès de foliu furieuse, pensa un jour qu'au lieu d'attendre le développement d'Ostie, il vaudrait mieux rattacher au Tibre un grand port déjà fondé, comme celui de Pouzzoles; l'impuissance des moyens d'exécution le fit reculer; le port d'Ostie fut agrandi, et la ville se développa, grâce au voisinage immédiat de la capitale.

Il eût été sans doute meilleur de chercher, dès l'origine, comme Néron l'avait conçu sur un autre point, à relier directement le Rhône à un grand centre commercial tout formé, à

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Marseille même, par iin canal à point de partage ou par un canal latéral à la mer, comme le proposaient successivement Becquey et Brisson • le problème ne se présentait pas facile, mais il n'aurait pas excédé les forces de l'industrie moderne, et les résultats auraient été plus complets et plus féconds encore.