PORTS DE L,' AFRIQUE

On trouvait, en Afrique, sur l'Océan, El-Arisch (Liants) et Sela (Sa/a), puis Tanger {Tingis) et Ceuta {Abyla), sur le détroit d'Hercule.

Sur la côte de la Méditerranée, en allant de l'ouest à l'est, on rencontrait :

Si-Sliman (Portus Camaratm)^

Au cap Noé, entre Rachgoun et Nemours, le Portus Gypsaria de Ptolémée ou VArtisiga d'Antonin ;

Rachgoun (Portus Sigensis), près des ruines de Siga;

Arzew {Portus Magnus), près de l'ancienne colonie romaine de Botioûa, le Vieil-Arzew, qui a conservé de grandes citernes cubiques et un aqueduc en ruines j

Mers-el-Kébir {Portus divinus);

Tenès (Cartenna) $

Téfésed (Tipasà), colonie et port fondés par Claude, avec des quais, des citernes voûtées et un aqueduc amenant les eaux de Marengo;

Entre Tenès et Cherchell, on rencontre de nombreuses criques qui servaient de ports de refuge aux Romains ;

Cherchell (Cœsarea) ; dans ce port, on a retrouvé les ruines de gigantesques constructions romaines, une barque romaine chargée de poteries et coulée à fond, de magnifiques citernes de 2000 mètres cubes d'eau, restaurées aujourd'hui, des bassins, des restes d'aqueduc, d'amphithéâtre, de cirque, de thermes, de palais et de théâtre.

Alger (Icosium) eut un port naturel protégé par des Ilots; on n'y a pas retrouvé de constructions romaines $ la marine, dans ce temps, pour un mouvement commercial peu actif, ne réclamait pas toujours de grands travaux ; elle tirait le plus souvent ses barques à terre et demandait surtout aux points de relâche de l'eau douce, très-rare sur cette côte ; c'est pourquoi, sur la rive d'Afrique, les plus beaux travaux que nous retrouvions dans les stations romaines, sont les aqueducs d'amenée , les réservoirs et les citernes pour l'eau potable. Alger avait ainsi quatre aqueducs et de belles citernes que l'on a appropriées aux usages actuels.

Dellis [Rusuccurus) fut un mouillage doté par Claude de citernes et de beaux bassins étages, placés à Sidi-Soussan.

Bougie (Saldse) était une place maritime importante; elle avait un môle dont on croit avoir retrouvé les restes ensablés; l'enceinte romaine, de 2500 mètres de longueur, se retrouve sur un grand nombre de points j les Sarrasins l'entourèrent d'une seconde enceinte de 5000 mètres de développement; on voit encore les restes de belles citernes de construction romaine, et Ton rencontre à Taguemont les ruines du long aqueduc de 15 kilomètres qui leur amenait les eaux de l'Aïn-Arbalou.

Djidjelli (jgilgili), colonie fondée par Auguste, avait deux ports.

Collo (Kollops Magnus de Ptolémée, Chulluàe Peutinger) fut un port très-commerçant et une ville très-manufacturière, célèbre par sa belle teinture en pourpre, qui remplaça celle de Tyr.

Philippeville (Rusicadé) offrait un mouillage, doté de belles citernes au fort Napoléon et à la porte de Stora, et d'un aqueduc amenant les eaux du barrage de Bou-Melek.

Bône (à 2 kilomètres de l'ancienne Ubbo ou Hippo-Regius) avait un quai de débarquement sur la Seïbouse, avec un éperon formant le port d'Hippone ; la ville occupait 60 hectares de surface, et possédait de beaux réservoirs alimentés par un aqueduc venant du Mont Edough, et aujourd'hui réparé.

Sur la cote de Tunisie, nous signalerons seulement les deux ports de Bizerte (Hippo-Zarytos) et de Porto-Farina (Utique), pour arriver au port plus intéressant de Carthage, que les fouilles et les recherches de M. Beulé sont parvenues à reconstituer presque entièrement.

Carthage.

La position de la Zeugitanie fut particulièrement avantageuse pour l'établissement des grands entrepôts du commerce de l'Afrique; la traversée, de 80 milles environ (150 kil.), du cap d'Hercule (cap Bon) à Lilybée, en Sicile, la plus courte d'Afrique

en Europe après celle des Colonnes d'Hercule, pouvait être facilement tentée par des navigateurs sans boussole, guidés par la vue des hautes montagnes de la Tunisie et de la Sicile, ou, la nuit, par la Petite Ourse, sans grand risque de perdre sa route; avec un peu de vent favorable, le trajet pouvait facilement s'effectuer en un jour. Pour se disputer les avantages de cette situation, les ports de Bizerte, d'Utique, de Carthage et de Tunis [Tunes) vinrent s'établir et se presser sur cette côte, vers laquelle s'acheminaient par des caravanes les produits de l'Afrique centrale, depuis l'extrême Mauritanie jusqu'à l'Egypte, symétriquement distribuées, de part et d'autre, par une heureuse disposition naturelle, qui faisait de Carthage le point de passage obligé du courant commercial allant de l'Afrique sur Rome. De ce poste avancé, commandant en quelque sorte les deux moitiés de la Méditerranée, les Carthaginois surent tirer tout le parti possible de leur situation pour accaparer d'abord tout le commerce de .la côte d'Afrique et, pendant un temps, de toute la Méditerranée, de l'Espagne à la Phénicie, et pour s'annexer peu à peu tous les territoires qui entouraient le sud de 6e bassin.

Ils pensèrent un moment faire échec à la puissance romaine; mais ce peuple, plus commerçant que guerrier, avait organisé plus fortement ses comptoirs que ses places fortes; réduit à combattre avec des mercenaires, le génie d'Hamilcar, d'Asdrubal et d'Annibal ne put prévaloir contre l'habileté des deux Scipion, soutenue par l'admirable discipline des armées romaines.

Les restes de la ville et du port de Carthage étaient depuis longtemps enfouis profondément dans les sables ; on n'apercevait plus, sur le bord de la mer (pi. VII, fig: 3), au sud du cap Carthage, que deux fosses ou formes Voisines à contours un peu indécis, l'une circulaire, l'autre elliptique allongée, qui marquaient remplacement de l'ancien portj on le supposait du moins, sur les rapports de Polybe et d'Appien, qui attribuaient à Carthage deux ports reliés ensemble, avec une entrée de 70 pieds sur la mer, fermée par des chaînes. D'après les anciens auteurs, le premier bassin était plus spécialement désigné sous le nom de Cothon: c'était le port militaire; il affectait la forme d'un cercle,

avec une île ou terre-plein concentrique au milieu; le bord en était occupé par une série de cales pouvant contenir deux cent vingt vaisseaux; au-dessus de ces cales étaient des magasins pour les agrès; les murs qui séparaient ces loges, se terminaient en avant par des colonnes ioniques, qui donnaient au pourtour l'aspect d'un beau portique monumental. Dans l'île étaient le logement et le pavillon de l'amiral ou navarque, qui envoyait ses ordres par des signaux et des sonneries de trompettes.

Le second bassin, relié aii premier par un chenal, était le port marchand, qui pouvait, d'après Diodore de Sicile, contenir jusqu'à deux mille navires.

Pour enlever le dernier refuge de la puissance carthaginoise, Scipion avait bloqué la ville et son enceinte, de 20 kilomètres de tour, par un fossé et un mur de 12 pieds de hauteur-, pour affamer les sept cent mille habitants de Garthage, il avait dû fermer le port, en jetant devant l'entrée une digue de 92 pieds de largeur à sa base et de 24 au sommet; les Carthaginois ouyrirent une nouvelle passe, et leur flotte improvisée faillit un jour surprendre et détruire la flotte romaine. Après deux ans de siège, la muraille d'enceinte fut forcée, et la forteresse Byrsa, défendue par Asdrubal, se rendit après un combat acharné. Les Romains incendièrent et ruinèrent tout ce qui pouvait rappeler le souvenir de leur odieuse rivale ( — 146). Un siècle plus tard., en — 44, une colonie romaine, envoyée par J. César, vint s'implanter sur ces ruines et réparer à la hâte l'ancien port, qui redevint un port de commerce appelé Mandracium; il recouvra un peu de son ancienne prospérité, et, par la force des choses et l'avantage de sa position, la ville redevint encore la plus commerçante de l'Afrique, après Alexandrie. En 439, les Vandales s'en emparèrent; elle leur fut reprise, en 534, par Bélisaire, sous Justinien, qui fit construire sur le bord de la mer un monastère fortifié; les Arabes la prirent d'assaut en 698, et la ruinèrent une seconde fois de fond en comble; ce qui avait pu échapper à la rage des Romains, des Vandales et des Arabes disparut successivement par la suite, emporté par les Pisans, les Génois et les Espagnols, qui enlevaient les marbres comme lest précieux.

Ce port était d'ailleurs menacé d'une destinée commune à

beaucoup d'autres : le fleuve Medjerdah [Bagradas) verse ses eaux limoneuses au nord-ouest, dans le golfe d'Utique, dont le fond ensablé s'avance aujourd'hui de 19 kilomètres dans la mer j elles sont poussées par les vents régnants du nord-ouest dans le fond du golfe de Carthage, vers Tunis, en passant .devant Carthage, en envasant toutes les anses qu'elles rencontrent ou en atterrissant les rivages; les vents régnants du nord, c'est-à-dire du large, repoussent ensuite ces sables vers Tintérieur en dunes envahissantes, qui ont achevé de recouvrir l'emplacement des anciens ports de Carthage, sur lequel les Arabes ont aujourd'hui planté des vignes.

M. Beulé a pu relever presque tous les détails et rétablir le plan de ces anciens ouvrages j ces recherches n'étaient pas trèsfaciles, d'autant plus que les constructions avaient été systématiquement rainées aussi profondément et aussi complètement que possible par la fureur des Romains et la cupidité des Génois. On a pu toutefois retrouver dans les sables, par des fouilles profondes, les anciennes fondations à un niveau que l'eau n'avait pas permis d'atteindre (pi. VII, fig. 34-5-6).

Le port militaire avait, comme l'Ile centrale, la forme circulaire; les anciens semblent avoir beaucoup prisé cette forme, qu'on retrouve au Cothon d'Utique, à celui d'Harfleur, sans doute pour cette raison, déjà donnée à l'occasion des formes hexagonales, qu'elles renferment la plus grande surface sous le moindre contour. Le Cothon de Carthage avait 325 mètres de diamètre; l'île centrale avait 106 mètres de diamètre et une surface de 8824 mètres carrés $ son quai était soutenu par deux murs concentriques de 1 mètre et 0m,85 d'épaisseur, éloignés l'un de l'autre de 7m,50; une jetée de 9m,60 de largeur reliait cette île à la terre et conduisait au Forum ; cette jetée était interrompue pour laisser aux barques d'un côté à l'autre une petite passe de 4"\55 ; un pont mobile devait couvrir cette coupure. À l'autre extrémité du diamètre, un escalier de 2B,,30 de largeur descendait au niveau de l'eau pour les embarquements.

Les murs de quai étaient construits en petits matériaux liés par du ciment; ils devaient être recouverts de revêtements et de dallages, qui ont été arrachés.

Le chenal circulaire de 109",50 qui entourait l'ilé, avait

été creusé dans une argile jaunâtre dont les déblais forment dans le voisinage un dépôt de 16 à 18 mètres de hauteur, seule colline qui existe dans la plaine.

L'Ile et les quais pouvaient s'élever à lm,50 ou 2 mètres au-dessus de l'eau. On retrouve les fondations du pavillon amiral, en grandes assises rectangulaires de cette belle construction carthaginoise, qu'on reconnaît partout à la perfection du travail et à la précision de ses joints sans ciment; les assises étaient en * tuf, de imjtl d'épaisseur.

La surface totale du grand chenal circulaire était de 7h,3457m,> avec une longueur de quais de 1365 mètres. Contre le mur extérieur, M. Beulé a retrouvé les fondations des cales couvertes révélées par Appienj la largeur d'axe en axe était de 5m,90, laissant entre le3 murs une distance de 5m,50 au maximum; on n'a pu rencontrer aucun indice qui renseignât sur leur longueur. Cette largeur de 5m,50 donne le maximum de la largeur au maître-couple hors bordage des navires carthaginois; cette donnée se vérifie d'ailleurs sur un autre point. On retrouve les tronçons des colonnes cannelées ioniques que les Carthaginois, grands admirateurs de l'art grec, avaient placées pour décorer le portique de ces cales couvertes ; on a mis .encore au jour quelques architraves et quelques entablements recouverts d'un stuc rougeâtre, qui faisaient partie de cette belle colonnade circulaire.

Cette disposition de port circulaire" avec une île centrale avait été imitée à U tique, près de Porto-Farina, au sud-est de Bizerte (Hippo-Zarytos); l'île centrale avait 88 mètres de diamètre, le Cothon tout entier 156 mètres, ce qui laissait au chenal une largeur de 34 mètres seulement ; les vaisseaux se rangeaient nécessairement arrière à quai et ne pouvaient se dégager de leur poste que par un espace laissé libre autour de l'île ; pour cette manœuvre, à moins que les navires ne sortissent les uns après les autres, il fallait un chenal libre de 10 mètres au moins, et la largeur de 34 mètres du chenal d'Utique semblerait indiquer que les vaisseaux n'avaient alors que 24 à 25 mètres au plus de longueur.

M. Beulé a retrouvé encore dans ses fouilles de Carthage dfes clous de navire en bronze, des tètes de pieux revêtues

de fer, des tuyaux faits de feuilles de plomb de O^OIO d'épaisseur, de 0"8,25 de circonférence et de 3m,20 de longueur, soudés à plat en couture et destinés à amener les eaux de la ville dans les citernes du port.

Près de la passerelle, on a reconnu, à côté des anciens murs carthaginois, des murs romains mal soignés, de la basse époque, exécutés évidemment dans la reconstitution précipitée de Mandracium.

Sur le côté oriental, les Carthaginois, bloqués dans leur port par la digue de Scipion, firent une coupure pour gagner la mer et surprendre la flotte romaine ; les Arabes en firent une autre plus tard, pour amener l'eau de la mer dans la saline du Cothon.

Le port militaire communiquait avec le port marchand par une passe, dans Taxe du port et de la levée j cette passe avait 23 mètres de largeur sur 20 mètres de longueur, mais elle était rétrécie à 18^46 aux deux têtes par deux musoirs saillants de 2m, 27 sur les bajoyers.

Le port marchand était rectangulaire, terminé toutefois du côté du précédent par un arc de cercle de 220 mètres de rayon } sa largeur était de 325 mètres, et sa plus grande longueur de 456 mètres; il offrait ainsi une surface de 14^8000*"* et un développement de quais de 1320 mètres.

Les quais présentaient cette disposition que nous avons déjà signalée et que les Romains imitèrent parfois : un premier mur de revêtement de lm,21 d'épaisseur, et en arrière, à 2", 50 de distance, un second mur parallèle de 0m,82, avec de la terre pilonnée dans l'intervalle qui les séparait. Du côté de la mer, où Ton redoutait sans doute une plus grande poussée des terres détrempées par les infiltrations, les murs étaient beaucoup plus épais et atteignaient 2",64.

Une enceinte continue, de 3Ç0 stades (36 kilomètres) de développement, entourait la ville et le port, et protégeait en même temps celui-ci contre les vents du large $ ce mur, au dire d'Appien, avait 1$ mètres de hauteur, était triple, protégé de distance en distance par des tours et défendu par des créneaux. Théodose le reconstruisit pour abriter le port de Mandracium. La grande passe d'entrée dont parlait Polybe, et qui avait

70 pieds (21 mètres) de largeur, n'existe plus; mais on a retrouvé l'ancien chenal pratiqué par les Romains pour l'accès du port reconstruit; cette passe s'ouvrait sur une petite anse naturelle, protégée par un cap et une petite jetée ; le chenal avait 5",65 de largeur et 126 mètres de longueur, et s'appuyait sur le petit coté du bassin ; les navires étaient halés dans cet étroit canal, dont les bajoyers affectaient en coupe verticale une courbure prononcée avec surplomb au couronnement, comme pour épouser la forme des naviresr ou bien pour éviter le frottement des coques doublées de plomb contre les bajoyers ; l'écartement était ainsi de 5m,65 en couronne, de 6m,20 à la ligne d'eau et de 6",60 au fond ; le mur de quai avait 2m,10 d'épaisseur moyenne, le mur isolé dans l'eau 1^60, ce qui marque de la part du constructeur un juste sentiment de la poussée plus grande des terres.

Cette entrée, fort incommode du reste, «semble avoir été dissimulée dans un angle et réduite à la plus petite largeur admissible, pour garantir autant que possible le port intérieur de l'invasion des eaux limoneuses et des alluvions du fleuve Bagradas.

Pour passer dans ce chenal de 5", 65, les navires ne devaient pas avoir plus de 5",50 de largeur hors bordage, et la disposition de l'entrée et de la jetée permet de penser que la longueur des navires n'excédait pas 25 mètres, pour qu'il leur fût possible d'enfiler la passe et le canal.

L'ensemble des deux ports comprenait une surface totale de 23 hectares, avec un développement de quais de 2675 mètres ; mais, en outre, à 3 kilomètres du Cothon , il y avait le golfe de Tunis, le lac El-Baheira, plus profond qu'aujourd'hui, avec lequel la baie de Carthage communiquait par un canal à travers le cordon littoral [Tœnia) 5 dans ce lac, on pouvait abriter des flottes, et les plages doucement inclinées étaient couvertes de chantiers de constructions navales : c'était l'annexe du port de Carthage.

Diodore de Sicile déclare que le port de Carthage pouvait contenir deux mille vaisseaux pressés bord à bord : avec 5 mètres de largeur et 25 mètres de longueur, ils auraient exigé une surface de 25 hectares, quand l'ensemble des deux ports n'en

offrait que 23 ; l'estimation de Diodore est donc un peu exagérée, mais elle tend à faire croire que, en moyenne, les dimensions des navires anciens, tous construits à peu près sur le modèle phénicien ou carthaginois, n'excédaient pas 5 mètres sur 20 à 25 mètres, sans tenir compte des poupes, des proues et des éperons saillants, car le port n'eût pas contenu mille vaisseaux des dimensions données par M. Jal, de 5m,20 sur 38 mètres.

D'un autre côté, le témoignage d'Appien révèle l'existence de deux cent vingt loges ou cales couvertes dans le port militaire. M. Beulé a cru les avoir retrouvées adossées au mur extérieur ; mais la circonférence d'un cercle de 325 mètres de diamètre, qui est de 1021 mètres, moins une longueur de 32 mètres, prise par la levée et le chenal, ou un développement disponible de 989 mètres ne suffirait pas à cent soixante-dix cales de 5m,90 d'axe en axe ; avec la disposition convergente de ces loges, la largeur, à 25 mètres en avant du quai, n'aurait même plus été que de 4m,90 ; pour ménager aux navires, à 25 mètres en avant, une largeur utile de5m,90 d'axe en axe, de 5m,40 d'entrée libre entre les colonnes, on ne pouvait mettre sur le cercle de la colonnade de 275 mètres de diamètre, défalcation faite des espaces perdus, que cent quarante loges; où pouvaient donc être placées les quatre-vingts autres cales qui complètent le chiffre donné par Appien, non certainement au hasard ? Il devait trèsprobablement y avoir rangée, contre le quai de l'île, une seconde ligne de loges, en regard des premières, faisant une seconde colonnade autour d'un passage central circulaire ; et, si nous reprenons en effet le développement du tercle de tête de ces cales, d'un diamètre de 156 mètres, soit 490 mètres, en le réduisant de la largeur de la levée, 9na,35, de celle de l'escalier d'embarquement, 5 à 6 mètres, il reste 475 mètres disponibles, donnant, à 3 mètres près, l'emplacement nécessaire à quatrevingts cales de 5m,90 de largeur d'axe en axe, ou bien exactement le développement exigé par quatre-vingts cales de 5mT94 d'axe en axe. Cette seconde ligne concentrique de loges a dû nécessairement exister pour vérifier le chiffre, que n'a pu imaginer Appien, et, aussi, parce qu'on ne comprendrait guère l'avantage de cette grande largeur de 109m,50, dont les deux tiers eussent été inutiles, ou dans laquelle les navires s^

fussent rangés pôle-môle contre le quai de l'ile fortement courbe. Dans notre hypothèse, il restait encore , entre les deui colonnades, un espace de 50 à 60 mètres dans lequel les navires pouvaient circuler et évoluer librement pour entrer et sortir de leurs cales. Si M. Beulé n'a pas retrouvé cette seconde série de loges, c'est que, sur le point attaqué par sa fouille, les anciens murs ont été plus complètement détruits, ou n'ont pas été rencontrés par son fossé de recherches, nécessairement étroit, qui a pu passer entre deux murs de séparation des loges.

Quant à l'étendue de ce port, de 23 hectares, de 15 même seulement pour le bassin marchand, elle donnerait une assez faible idée du commerce carthaginois : nous devons faire observer que cette création dut suffire au commerce local, et que les Carthaginois s'enrichirent surtout par Yinlercourse entre les ports de production et les ports de consommation ; leurs ports étaient partout, et quand, par hasard, ils faisaient rentrer leurs vaisseaux pour les réparer ou les désarmer, le lac El-Baheira, avec son grand bassin, ses plages et ses chantiers, leur offrait toute la sécurité et tous les avantages désirables.

Dimas.

Sur la côte orientale de la Tunisie, à Dimas, on retrouve une digue en béton, bien conservée, de 146 mètres de longueur et de 10 mètres de largeur, formant avec les îles de Djénan et d'El-Firam un port très- vaste et très-sùr; cette digue présente la disposition que nous avons signalée, de deux étages de canaux transversaux pour briser les lames et empêcher les ressacs*

Ce port devait avoir une très-grande importance, si Ton en juge par l'étendue de ses citernes, composées de vingt-cinq réservoirs de 2m,92 de largeur et de longueurs variant de o3 ii 66 mètres; un aqueduc leur amenait l'eau des plateaux voisins.

Plus au sud de la même cote tunisienne^ on trouve El- Mahédiah [Aphrodisium), qui fut un petit port créé artificiellement} il avait un bassin rectangulaire de 72 mètres de longueur sur 37 mètres de largeur, communiquant avec la mer par uu chenal de 37 mètres de longueur et de 20 mètres de largeur. On

retrouve tout auprès, comme d'ordinaire, des réservoirs alimentés par des citernes recueillant l'eau des plateaux voisins ; les réservoirs souterrains ont 25 mètres de longueur, 12 mètres de largeur et 8 mètres de profondeur.

Sur la cote de Tripoli, on trouve encore à Lebidah [Leptis magna ou Neapolis) les traces de l'ancien port (Cothon), les fondations d'un môle antique et des restes d'aqueduc.

Alexandrie.

Alexandrie rivalisa de prospérité et d'importance avec Ostïe et Carthage; ce fut même le port le plus commerçant de l'antiquité» car il concentra pendant longtemps la part la plus importante du commerce de PInde, en môme temps qu'il eut le monopole des exportations de l'Egypte, que le Nil et ses branches lui amenaient de toute part. En — 331, Alexandre, maître déjà de la grande voie de FEuphrate par la conquête de Tyr, de la Phénicie et de la Mésopotamie, et même aussi du débouché de TOxua et de l'Iaxarte, voulut s'assurer de l'Egypte et de la troisième voie de, transit, qu'attendait le plus brillant avenir; il avait reconnu l'impossibilité de prolonger la navigation de TEu<phrate jusqu'à l'Oronte et à la Méditerranée, à travers les faîtes élevés du Djebel-El-Sis, pour supprimer de pénibles transbordements et une traversée de 200 kilomètres par caravanes; il savait qu'entre la mer Rouge et le Nil une jonction à peu près complète avait été opérée avec- succès par Nécos et par Darius ; son génie rêva là une solution plus large, une voie librement ouverte, d'un côté, vers la mer Rouge, par la coupure du seuil du Sérapeum, de l'autre, vers la Méditerranée, par un canal toujours accessible, qui tournât les barres et les embouchures du Nil, et qui fût commandé par un port gigantesque, placé au point de contact de trois mondes et disposé pour être l'entrepôt uni verseL

LTiistoire des variations survenues dans les embouchures du Nil lui montrait tous les dangers de ce voisinage; il voulut rechercher sur la côte, pour le débouché de son canal, un point abrité, bien fixé, hors de la portée des alluvions du fleuve, capable de fournir une tête bien sûre à la grande ligne de navigation qu'il projetait.

Amen nous rapporte qu'il fit lui-même cette reconnaissance : il débarqua à Péluse, remonta la branche pélusiaque jusqu'à Memphis, redescendit la branche occidentale jusqu'à Canope, puis, remontant le rivage vers l'ouest, et s'arrêtant à 13 milles, il marqua remplacement de la ville qui devait porter son nom, au village qui s'appelait Rakotis sous les Pharaons, entre un grand lac intérieur, le lac Maréotis (Laeus .Marai, aujourd'hui Mariout), qu'on pouvait relier au Nil, et une anse naturelle magnifique de 3 à 4 kilomètres de profondeur et de 1200 mètres de largeur, formée par l'île de Pharos et le promontoire Lochias (pL VII, fig. 7).

La mort vint surprendre Alexandre avant que son œuvre fût achevée; mais elle trouva dans les Ptolémées des continuateurs dignes d'elle.

En même temps que le canal de dérivation du Nil dans le lac Maréotis se creusait pour établir une communication continue et amener l'eau douce à Alexandrie, que le canal de Darius était déblayé et continué jusqu'au lac Héroopolite, on construisait la ville, qu'on dotait de nombreux bassins, tant sur la mer que sur le lac, capables de suffire à tous les besoins d'un commerce gigantesque.

La position d'Alexandrie, malgré le voisinage des lacs intérieurs, était fort salubre, grâce à la persistance des vents du nord, qui régnent sur cette cote pendant deux cent soixante-sept jours par an, La ville eut deux quartiers : le quartier du peuple, Rakotis, au sud, et le quartier * des palais, le Bruchium, au nord-est, subdivisé lui-même en quatre îles par deux grandes voies perpendiculaires, larges d'un plèthre (30 mètres).

On creusa sur le rivage de la mer des bassins, comme le portKibotos et le port des Rois; pour rendre plus sûre la grande rade, on la ferma, vers le milieu, entre l'île de Pharos et la terre, par une grande digue, que certains auteurs ont appelée un pont, YHeptaslade, qui avait 7 stades, ou 900 pas de longueur, au dire de César (environ 1300 mètres), et 40 à 50 mètres de largeur; elle séparait ainsi la rade en deux ports, le Grand-Port à l'est, et le port d'Eunoste à l'ouest; pour permettre la communication entre eux, on ménagea dans FHeptastade deux passes (JmhAoç, dit Strabon), probablement recouver-

tes, de ponts mobiles* Des jetées protégeaient encore le fond de ces ports et l'entrée des bassins intérieurs. Un chenal ménagé au fond du port Kibotos mettait en relation le port maritime avec le lac Maréotis, ses bassins et le canal du Nil, et soudait la navigation maritime à la navigation fluviale; de grands bassins, formés par des jetées dans le lac, offraient un abri commode et sûr aux opérations de transbordement.

Sous Ptolémée Soter, en — 299, on construisit, à remplacement du Fort Pharao actuel, le grand Phare , sur le cap formé par la pointe nord-est de l'Ile de Pharos, qui donna son nom à l'œuvre. Ce phare, classé par l'antiquité parmi les sept Merveilles du monde, fut construit en marbre blanc par Sostrate de Cnide; l'historien arabe Edrici, qui le vit encore, lui attribue une hauteur de 300 coudées et une portée de 100 milles, ce qui est sans doute exagéré; Josèphe se contente de lui concéder une portée de 700 stades (111 ou 70 kilomètres, suivant qu'il entendit le stade de Strabon ou le stade astronomique).

La ville dut à son incomparable situation une prospérité rapide et sans égale, qui s'accrut encore par la ruine de Carthage ; elle eut bientôt 600 000 habitants sous les Ptolémées, et les conserva sous les Césars ; elle passa, en — 30, sous la domination romaine, qui ne laissa pas diminuer son importance commerciale.

Son commerce d'exportation, dit Strabon, était supérieur à son commerce d'importation ; l'exoédant était fourni par la production indigène, agricole et manufacturière, qui était énorme; le reste appartenait au commerce de transit, dont la ville profitait doublement.

On avait donné à ses bassins et à ses quais un développement considérable; d'après l'habile reconstitution que M. Desjardins a faite du port d'Alexandrie, en s'aidant de tous les renseignements anciens et modernes, les deux ports d'Eunoste et le Grand-Port avaient environ 450 hectares de surface totale, dont 50 hectares parfaitement abrités et tranquilles ; le port Kibotos disposait de 56 hectares ; les ports du lac avaient l'un 78, l'autre 240 hectares; Alexandrie présentait ainsi, en dehors de 400 hectares de rade sûre, de son grand lac, 368 hectares de bassins, avec 15 kilomètres de quais et plus de 5 kilo-

mètres de rives utilisables • Strabon fait observer qu'il y avait du fond au pied de tous ces quais. Sur la base adoptée de nos jours, d'un mouvement de 300 tonnes par mètre courant de quai, le port d'Alexandrie aurait pu suffire à un trafic de 4 500 000 tonnes, au besoin de 6 millions avec ses rives, soit le double du mouvement du port de Marseille (3 200 000 tonneaux).

S'il est possible de se fier d'une façon absolue à l'exactitude technique des documents historiques, des plans des géographes grecs, évoqués par M. Desjardins pour la rédaction de son plan de l'Alexandrie antique, nous remarquerons l'habileté avec laquelle les choses étaient disposées pour les transbordements entre les bateaux du Nil et les navires de mer; ces échanges pouvaient se faire bord à bord, loin de toute agitation dans les ports intérieurs du lac, plus développés que les ports et bassins de la cote maritime; la mise à terre des chargements était facilitée par de longues et larges jetées, des traverses et des warfs ménagés sur tous les points ; des communications intérieures étaient réservées entre les divers bassins avec une grande intelligence des besoins du commerce. Le port du lac était protégé par un long môle contre les agitations de cette petite mer intérieure, de 50 kilomètres de longueur sur 23 à 24 de largeur, bien qu'elle fût assez rarement soulevée par les vents du sud. Nous devons encore remarquer le soin que Ton avait pris de rétrécir les passes entre le lac et la mer, de les contourner pour présenter des coudes et des angles aux courants que la marée ou les vents pouvaient établir entre le lac et la mer, et de la couvrir par des sortes d'épis qui semblent placés là pour augmenter la contraction de la veine et pour en amortir la vitesse.

La prospérité d'Alexandrie fut, dans une certaine mesure, liée à l'état de navigabilité du canal des Ptolémées ; elle dut hausser ou baisser avec elle; Trajan et Hadrien firent beaucoup pour elle en rouvrant les communications, interrompues depuis 4 Cléopàtre.

A ce propos, Pline noue donne ce renseignement intéressant qu'il fallait de son temps quatre-vingt-quatorze joars de navigation pour aller d' Alexandrie à Musiris ou Mergée, sur la côte du Malabar,

Le sort d'Alexandrie était uni par une assez étroite solida-

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rite à celui de l'empire romain, qui en avait fait le centre de ses approvisionnements de toute sorte; à partir de la un du III* siècle, Alexandrie subit le contre-coup des commotions qui ébranlèrent l'ancien monde; la fondation de l'empiro d'Orient, en transportant sur la Mer Noire le siège du gouvernement, du luxe, des grandes consommations, et le nouvel ensablement de son canal, portèrent un coup funeste à Alexandrie, en donnant plus d'importance à la voie de l'Inde par i'Oxus; après six siècles de prospérité sans égale, Alexandrie déclina, pour se relever à Pavénement de Pempire arabe, qui lui donna une nouvelle vie, dans les VIP et VIII* siècles, par la réouverture du canal ; puis la voie ouverte par le cap de Bonne-Espérance détourna de son port le mouvement de l'extrême Orient, et ne lui laissa que le commerce spécial de l'Egypte; aujourd'hui, ce transit, en faisant retour à l'Egypte, échappe à Alexandrie, que le nouveau canal de Suez et Port-Saïd vont déposséder et ruiner pour toujours.

D'ailleurs, Alexandrie a éprouvé des transformations bien profondes et bien funestes : les quais et les jetées du lac ont disparu, le port de Kibotos est comblé, la jetée du port d'Eunoste a été ruinée ; le Grand-Port et PHeptastade se sont ensablés, et le port d'Eunoste, seul praticable aujourd'hui, ne se maintient qu'à force de dragages. Autour du noyau do rHeptastade s'est constitué un isthme sur lequel la ville égyptienne est assise aujourd'hui, et qui fait de l'ancienne île de Pharos une véritable presqu'île.

Sous l'action des coups de vent furieux du nord, le promontoire Lochias, la pointe de Pile de Pharos, ainsi que le fond sud du Vieux-Port ont été rongés; privé de cet abri protecteur, le Grand-Port a présenté un libre accès aux apports de la branche canopique du Nil, sous l'impulsion des vents du nordest; ces apports parviennent même à doubler la pointe ouest de l'île de Pharos, viennent, par le remous ou sous P action des vents d'ouest ou du nord-ouest, envahir le port d'Eunoste, et ensabler en retour PHeptastade par Pouest, comme ils Pont fait directement par l'est. Le sol arénacé, sans consistance, des dépôts du Nil, sur cette côte, est incapable de résister aux érosions de la mer, et il cède sous toutes les actions un peu cons-

tantes j c'est ainsi que l'île de Pharos nous apparaît rongée aux deux bouts, d'un côté par les vents du nord-est, de l'autre par ceux du nord-ouest; ces érosions d'une part, les atterrissements de l'autre, ont à peu près complètement transformé le plan primitif, au point que la ville a été comme déplacée, la ville actuelle étant en grande partie installée au milieu de l'ancienne rade, sur l'ancienne jetée de l'Heptastade.

Malgré ces bouleversements que de très -longs siècles réservaient à l'œuvre d'Alexandre, comme marquée du sceau de ce génie, elle est encore debout, après avoir vécu vingt-deux siècles, ayant vu enterrées depuis quinze siècles ses rivales, Ostie et Carthage.

Parmi les anciens ports de la Méditerranée dont on retrouve encore quelques ruines, on peut citer aussi :

Soli, près de l'ancienne Pompéiopolis, qui était entouré d'une forte enceinte de murailles circulaires, avec des bastions et des fossés ; le port avait une magnifique entrée en pierres de taille, et une belle voie ou dromos conduisait du port à la ville, au milieu d'une haie de deux cents colonnes, dont quarante-trois sont encore debout 5

Kurco ouKara-Hussar(Coryc#$), au nord-est du cap Sarpédon, qui possède une belle jetée, terminée par une ruine qui devait être un phare ; la ville avait pour enceinte une double muraille en opus incertum, défendue par des tours et un fossé de 10 mètres de profondeur, qu'on pouvait inonder par la mer.

En Palestine, Césarée avait un double port, formé par deux môles ornés à leurs musoirs des statues colossales de Rome et d'Auguste ; on y trouve des restes d'égputs remarquables et de quais magnifiques.

On sait aussi que l'ancienne jetée du port de Samos fut construite en blocs artificiels, comme celle de Centum-Cellae; que le port militaire d'Athènes avait des cales couvertes comme celles de Carthage, qui s'inspira probablement de ce modèle autorisé.

Le port de Constantinople fut toujours en l'état où nous le trouvons encore de nos jours.