INTÉRIEURE (XV.-XVI* SIÈCLES

Avec la guerre de Cent- Ans finit le Moyen- Age (1453) ; la féodalité ne lui survivra guère : au sortir de cette longue épreuve et de cette lutte sanglante, le peuple, initié à la vie nationale, se range autour du roi, et, à la faveur du nouvel ordre qui va régner en France, on pourra entreprendre de grandes choses à l'intérieur.

L'Europe était lasse de la féodalité ; elle sentit qu'il fallait, pour rompre avec les habitudes d'anarchie et de désordre, revenir au système romain de l'autorité absolue des rois, aux armées permanentes et aux impôts permanents comme elles. Pour la France, ce fut la main de fer de Louis XI qui se chargea de calmer l'humeur batailleuse des grands vassaux et de discipli-

11er le royaume, en s' appuyant sur le tiers-état naissant, représenté par le Grand Conseil, le Parlement, l'Université et la Chambre des Comptes et des Aides, qui combattirent sur tous les points pour la royauté. Pour embrasser toutes les parties du royaume, il créa (1464), sur le modèle romain, les postes avec des relais sur les routes (1), en les réservant également pour les seules affaires du roi et de l'Etat, puis pour celles du pape et des princes alliés ; elles ne devinrent publiques que beaucoup plus tard, L'Allemagne suivit cet exemple, et les autres Etats après elle.

Dans cette longue période de pénible restauration intérieure, qui s'étend du XIP an XVIP siècle, les ressources financières qui purent être affectées aux travaux publics, furent bien modestes } elles provenaient:

Des dons charitables, comme à Rome autrefois, mais encouragés par la piété religieuse, parles indulgences attachées aux donations faites à l'œuvre des Pontifes ; c'est ainsi que le pape Innocent IV favorisa les quêtes pour la construction du pont de la Guillotière en 1245 ;

Du denier à Dieu, prélevé sur le commerce et le transport des métaux précieux $

De certains droits de police, appliqués spécialement aux travaux des villes ;

(1) Depuis Philippe- Auguste (1200) jusqu'à Louis XI, qui réprit l'institution des postes sur les bases conçues par les empereurs romains et par Charlemagne, et même jusqu'en 1627, un service fort irrégulier de correspondance fut fait par les messagers de t Université; dès l'origine, celle-ci avait obtenu l'autorisation, étendue successivement aux diverses nations en 1315, de créer des moyens de transport pour les lettres et les bagages de ses écoliers, par ses suppôts, grands et petits messagers; plus tard, elle obtint le privilège d'étendre ce service aux affaires du public, et en retira un des éléments importants de son revenu. Louis XI établit toutes les quatre ' lieues des relais de quatre ou cinq chevaux harnachés confiés à des maîtrescoureurs, et délivrés sur le vu de passeports spéciaux. Henri IV, en 1597, mettra à côté de ces coureurs au galop des maîtres de relais au trot et au pas; n'est-ce pas encore un souvenir des cursus publici (rapidi et angarix) des empereurs? La poste aux lettres, avec des départs réguliers et des tarifs légaux, ne s'organisera toutefois qu'en 1627, avec des charges et des bénéfices héréditaires pour les fermiers-généraux des postes.

D'une partie des aides, des crues (centimes additionnels) sur la taille et les gabelles;

Des péages, dont l'origine dans la Gaule remonte aux Romains.

Les dépenses restèrent locales ou provinciales, comme elles avaient été municipales chez les Romains ; le Trésor public ne pouvait intervenir que par de faibles subventions ou par des abandons de droits régaliens.

Pour les voies navigables spécialement, qui, exploitées par les corporations puissantes des nautes, continuant plutôt qu'imitant la tradition romaine, accaparaient presque tout le mouvement de la circulation et des transports, on était parvenu à entretenir et à curer les rivières avec le produit des péages, dont on retrouve les traces dans les capitulaires de Dagobert, de Charlemagne et de Charles le Chauve ; on réparait les ponts avec le produit des taxes perçues sur tout ce qui passait dessus et dessous; les péages servaient encore à entretenir les digues contre les inondations : un capituiaire de Louis le Débonnaire, rappelé par M. Vignon, avait réglé ces droits pour la réparation des levées et turcies de la Loire ; on augmenta les taxes pour le même objet sous Henri II d'Angleterre, sous Philippe le Bel et Louis XI, puis on refondit toutes ces taxes pour l'amélioration des rivières en un seul droit, appelé droit de boëte, qui fut en vigueur de 1402 à 1502.

Dès le commencement des Temps modernes, le commerce et l'industrie, encouragés depuis longtemps par les immunités des villes et des corporations, s'étaient développés ; les moyens de circulation et de transport, à peu près limités jusqu'alors au réseau navigable, ne purent bientôt plus suffire j il fallut de toute nécessité, avec le XVIe siècle, créer des débouchés nouveaux. Les seuls grands travaux conçus avec ensemble dans le Moyen-Age avaient eu trait à l'agriculture, aux irrigations et à la navigation. Les besoins nouveaux vont forcer à élargir ce cadre trop étroit

Les travaux étaient surveillés par un petit nombre d'ingénieurs-architectes j parmi eux se distinguèrent, après la suppression des Frères pontifes, beaucoup de religieux, qui représentaient alors le plus largement la science et l'étude : ce furent le corde-

lier F. Joconde, qui construisit les ponts de Ponte-Corvo, le Petit-Pont et le pont Notre-Dame à Paris (1500) ; plus tard, l'augustin F. Nicolas, qui refit le pont de bateaux de Rouen (1710) ; le dominicain F. Romain, qui inventa la première machine à draguer et fit le pont de Maëstricht (1683), puis le Pont-Royal, et fut un des premiers ingénieurs des Ponts- et-Ghaussées ; le carme Séb. Truchet construisit en 1716 le canal d'Orléans,

A l'exemple, sans doute, des grands ouvrages exécutés en Espagne par les Arabes, et au spectacle des merveilleux effets obtenus, l'Italie, dès le XVesiècle, dès le premier répit que lui avaient laissé les discordes intestines et les luttes de l'empire et de la papauté, avait exécuté les habiles dessèchements et les irrigations savantes qui ont décuplé la richesse agricole dans les plaines de la Lombardie, de la Toscane et du Piémont. Pise, Venise et Gênes s'étaient rendues maîtresses de tout le commerce maritime de la Méditerranée, et le commerce italien venait de recevoir une impulsion toute nouvelle de la création des banques vénitiennes, lombardes, florentines et génoises.

Au milieu de cette ère de prospérité, l'Italie avait repris un moment sa place à la tête de la civilisation, grâce aux traditions latentes de la civilisation antique, qu'elle n'a jamais perdues, grâce au retour vers les études classiques, qui ravivaient tous les vieux souvenirs. Rienzi avait rêvé un moment « une sainte république romaine » qui retournait à la conquête du monde. Ce ne fut qu'une lueur; l'Italie ne devait pas arriver, de longtemps, à reconstituer son unité nationale; elle s'en consola en régnant sans partage dans le domaine des lettres et des beaux-arts.

C'est la France qui, raffermie par le gouvernement de Louis XI, unie et disciplinée dès lors sous la main d'un roi, va conquérir la prépondérance en Europe, qu'elle gardera jusqu'à Pavie, et qu'elle retrouvera sous Henri IV, Richelieu et Louis XIV.

Avec sa faculté d'assimilation naturelle pour le grand et le beau, elle rapporta, de sa première descente en Italie avec Louis XII, un zèle enthousiaste pour la civilisation du passé et les conquêtes nouvelles de l'art; elle s'empara du style italien, construisit le pont Notre-Dame, le palais de justice de Rouen,

les châteaux de Blois et de Gaillon. Elle n'oublia pas de lui emprunter aussi, avec les systèmes de dessèchement et d'endiguement, les écluses à sas et à réservoirs qu'elle avait vues appliquées, dès 1481, par Venise; avec cette ingénieuse solution, François Ier put faire tracer le plan des premiers canaux à point de partage, en 1516, par Léonard de Vinci.

Avec les temps nouveaux, les travaux publics vont demander à la poudre à canon un précieux concours, et la navigation, aidée de la boussole, va pouvoir découvrir un monde nouveau et changer la face du commerce maritime.

L'essor des œuvres pacifiques et le développement progressif des institutions françaises seront bien encore suspendus pour un temps par les guerres entre François Ier et Charles-Quint; mais, à la paix, on organisera, avec une armée nationale pour s'affranchir des condottiere, l'administration intérieure et la perception des impôts; l'État contractera ses premiers emprunts. Dans un second contact avec l'Italie, la France fera connaissance avec les immortels protégés de Jules II et de Léon X, Bramante, Michel-Ange, le Corrége, et surtout le Titien et Raphaël, qui peindront le portrait de François I*} elle rapportera encore d'Italie un style nouveau, un peu frivole, celui de la Renaissance, auquel nous devrons Fontainebleau, Saint-Germain, Chambord, Chantilly, le Louvre et les Tuileries.

La réforme et les guerres de religion paralysent un instant l'élan donné par ces exemples. Mais Henri IV survient, avec la ferme volonté de restaurer d'une main la France à Tintérieur, tandis que de l'autre il travaillera à agrandir son influence à l'extérieur. Il trouve, en montant sur le trône, une dette publique de 300 millions, un revenu assuré de 23 millions seulement; Sully met de Tordre dans les finances, et, tout en faisant dessécher les marais, ouvrir des routes, créer le canal de Briare, étudier plusieurs autres canaux, achever le Pont-Neuf (1598), il parvient à réduire la dette à 200 millions, tout en assurant tous les services de l'État, avec 32 millions qu'il fait rendre net aux impôts. Les Travaux publics prennent depuis cette époque un développement normal et régulier, sous la surveillance effective de l'autorité centrale.

On retrouve deux documents qui nous offrent, à l'image

des Itinéraires romains, la situation exacte de la grande viabilité en France au commencement des Temps modernes : ce sont le Tableau des grands chemins au XVIe siècle (1551) et la Carte des postes de 1632. Alors, les chemins étaient réparés et entretenus dans les traversées des villes, aux passages des rivières 5 mais, dans la campagne, ils n'existaient qu'à l'état vague et rudimentaire. A cette époque, les transports empruntaient encore de préférence les voies navigables ; celles-ci ne pouvaient desservir que certaines lignes; le pays réclamait de plus en plus impérieusement des moyens de circulation mieux répartis.