TRAVAUX PUBLICS AU MOYEN-AGE

Expropriations .

Les seigneurs, chargés jusqu'au XV? siècle de la construction et de l'entretien des voies locales à la traversée de leurs terres, purent disposer facilement des surfaces nécessaires en vertu de leur droit de possession supérieur. Mais quand le pouvoir central conçut le projet d'un réseau plus complet de grande communication, pour les routes comme pour les canaux, il dut s'armer du droit de prise de possession, ou de retrait pour cause d'utilité publique, qui fut réglé par les ordonnances de 1667 (1), 1706 et 1755. Philippe-Auguste, faute de cette arme, avait dû renoncer à rectifier certaines rues de Paris. Ce sont les précédents et les origines des règlements actuels d'expropriation pour cause d'utilité publique.

Routes.

Le réseau des voies gallo-romaines semble avoir résisté de la chute de l'Empire d'Occident jusqu'au milieu du VI? siècle; on peut le conclure , du moins , des travaux et des édits de Brunehaut et de Dagobertj il paraît avoir disparu peu à peu

(i) Cette première ordonnance obligeait les riverains à planter des arbres le long des routes; elle donnait aux ingénieurs le droit de prendre les terrains et partout les matériaux nécessaires à la construction et à l'entretien des routes, sous la réserve d'un dédommagement pécuniaire, comme dans l'Antiquité.

dans le siècle suivant; après les tentatives de Charlemagne, la viabilité intérieure n'exista plus qu'à l'état de voies locales, plus ou moins mal entretenues et mal raccordées d'une seigneurie à une autre. Aucune autorité centrale n'intervenait plus pour régler la distribution du réseau et faire exécuter les réparations les plus urgentes; ce qui nous révèle l'état où Louis XI trouva les chemins , c'est qu'il ne put organiser le service des postes qu'avec des courriers à cheval (veredarii).

Pendant toute cette période, la circulation intérieure ne put.se faire que par les voies navigables ; cette situation se prolongea jusqu'au XVIIe siècle : les besoins de la circulation plus active exigèrent alors une amélioration profonde ; avec Sully et Colbert, Ton ne parvint guère pourtant à tracer les grandes routes qu'à la traversée des villes et des villages ; elles restèrent encore impraticables dans les campagnes, où Ton était obligé de se rejeter le plus souvent dans les champs ; ce n'est qu'avec les sacrifices héroïques de la corvée des grands chemins que l'on réussit à créer le premier réseau complet des routes françaises, sans retrouver toutefois l'ensemble admirable des communications gallo-romaines.

Vers la fin du Moyen-Age et au temps de Bergier (1630), les chemins se divisaient en :

Chemins royaux, de 40 à 64 pieds de largeur (13m,33 à 21m,33), suivant les coutumes des provinces ;

Chemins non royaux, de 30 pieds (10m,00) de largeur ;

Chemins péageaux ou châtelains, de 14 à 20 pieds (4m,66 à 6®,66) de largeur ;

Chemins forains, de 15 pieds (5",00) de largeur;

Chemins voisinaux, placés sous la juridiction du juge de police, et de 8 pieds de largeur, comme la via antique.

En 1720, quand on entreprit la réfection des grands chemins de France, une ordonnance unifia toutes ces largeurs, qui durent être de 60 pieds (20n,00) pour les grands chemins et de 36 pieds (12",00) pour les autres.

Ponts.

Nous avons retracé précédemment les principaux traits de la construction des ponts au Moyen-Age; nous rappellerons seulement ici qu'ils furent longtemps à peu près fidèlement copiés sur les types romains subsistants ; la Renaissance italienne respecta même particulièrement cette pratique : Palladio professait qu'on ne pouvait s'inspirer de meilleurs modèles.

Ces ponts ne pouvaient périr que par les affouillements, qu'on essayait déjà de combattre par des pilotis aux avantbecs 5 ils se prêtaient facilement, avec leurs fortes piles-culées, à la construction lente et morcelée de cette époque très-pauvre, aux coupures partielles si fréquemment exigées par les nécessités militaires, à rétablissement des maisons et boutiques sur leurs bords et sur leurs piles.

C'est seulement à partir du XVIIe siècle que les besoins nouveaux du commerce réclamèrent l'élargissement des ponts, l'adoucissement des rampes par le surbaissement des voûtes en arc de cercle en en anse de panier ; c'est de là que datent de grands progrès (1).

La construction des ponts en charpente sur piles maçonnées tint une grande place au Moyen- Age • jusqu'au XIIP siècle, tous les ponts de Paris furent en bois ; ils pouvaient être facilement coupés et remplacés, ce quiétait un avantage précieux à cette époque.

(1) En s'inspirant de bonne heure des excellents modèles de l'art ancien, nos constructeurs réalisèrent d'un seul coup, dès le XI* siècle, en élévation, des types d'une solidité élégante que les constructeurs allemands, moins soucieux des leçons du passé, ne surent môme pas obtenir au XVIII* siècle. Il suffit, pour s'en rendre compte, de comparer la spécification du pont de Dresde, construit en 1720 sur l'Elbe, aux moyennes que nous avons trouvées précédemment, aux diverses époques. Ce pont, de 441B,0O de longueur, de 15m,00 de hauteur et de 14m,60 de largeur, a dix-huit arches de 16m,70 d'ouverture, des voûtes de lm,95, et des piles de II ",00 d'épaisseur; dans cet exemple, le rapport de la pile à l'ouverture donne 0,657; celui de la voûte à l'ouverture est de 0,116; le vide n'est que les 0,743 du plein et les 0,4?5 de la surface totale.

La défense des places fit encore un grand usage des pontslevis et à bascule, dans la construction desquels les constructeurs du Moyen- Age déployèrent une habileté surprenante.

Rivières et canaux.

Pendant tout le cours du Moyen- Age et presque jusqu'au siècle dernier, la navigation fournit presque exclusivement les moyens de circulation et de transport. Les corporations de nautes reparurent les premières après les invasions, et, débarrassées de la concurrence dès voies de terre ruinées et disparues, elles concentrèrent entre leurs mains tous les transports et acquirent bientôt une énorme influence 5 des capitulaires de Dagobert, de Charlemagne et de Charles le Chauve, en réglant les droits de péage sur un nombre considérable de rivières, nous montrent que la batellerie était largement organisée sur toute la surface du territoire. Son importance ne fit que croître au retour des croisades, quand les relations commerciales dépeuple à peuple s'étendirent; au milieu de l'obscurité qui environne l'administration des Travaux publics pendant le Moyen-Age, M. Vignon a pu dégager, entre autres, pour ordonner l'amélioration du cours de la Loire et la défense de la vallée contre les inondations, un capitulaire de Louis le Débonnaire et la mention de travaux de levées et de turcies entrepris en 1150, puis, plus tard, sous Philippe le Bel et Louis XL Pour subvenir à l'entretien et à l'amélioration de la navigation, on perçut, de 1402 à 1502, des droits de boëte, qui furent l'origine des droits de navigation exigés encore de nos jours.

A partir de François Ier, on songea à relier les bassins entre eux par des canaux à point de partage; ces créations et l'amélioration des fleuves et rivières occupèrent tout particulièrement, dans le cours des XVIIe et XVIIIe siècles, Sully, Richelieu et Colbert ; les travaux sur les cours d'eau échappaient davantage aux difficultés de l'expropriation, pour laquelle on n'était pas encore armé ; ceux-ci constituaient de longues routes toutes tracées, praticables aux gros transports, supportant facilement les péages, eu égard aux frais énormes du roulage ordinaire ; on obtint leur amélioration, sans frais pour le Trésor, par des con-

cessions à péage, et, malgré la réparation des routes par Sully et par Golbert, le nombre des travaux hydrauliques entrepris ou des concessions délivrées jusqu'à la mort de Louis XIV, même pour les rivières de troisième ordre, depuis la Seine, le bas Rhône (Bras-de-Fer) (1), la Loire, l'Aisne, la Somme, le Doubs, le Lot, TOise et PAube jusqu'au Clain, à la Seille, à Tlsle et à la Loire, montre que la plus mauvaise rivière était encore la voie empruntée de préférence à toute autre.

Le XVII6 siècle vit creuser ou commencer les canaux de Briare, de Beaucaire, de Bourgogne, du Languedoc, reliant entre eux les grands bassins du Rhône, de la Seine, de la Loire et de la Garonne et complétant le système de circulation de la France. Des concessions à péage firent les frais de ces constructions.

On établit des quais sur les bords des fleuves, des levées et des endiguements contre les inondations des rivières et des torrents ; on concéda des dessèchements de marais, des canaux d'irrigation, à l'image des grands travaux entrepris dans la Lombardie. Le XVII6 siècle fut le siècle des grands travaux hydrauliques, comme le XVIIIe sera marqué et absorbé par la construction à peu près exclusive des routes de terre.

Ports.

Les nefs et galères du Moyen-Age ne réalisèrent aucun progrès bien marqué sur les vaisseaux antiques j elles ne se distinguèrent que par l'élévation de leurs gaillards ; elles ne subirent de grandes transformations qu'au début des Temps modernes, quand la boussole et la découverte du passage du Cap et du Nouveau- Monde eurent ouvert des horizons tout nouveaux.

Les constructions maritimes, tant que les navires n'exigèrent pas de plus grandes profondeurs, vécurent jusqu'au XVI6 siècle sur la tradition antique, recherchant pour les ports les positions naturelles, les anses de la côte, les embouchures de

(1) Nous avons vu qu'on hésita pendant tout le siècle, pour l'amélioration des embouchures du Rhône, entre l'endiguement et la canalisation.

rivières, et ne sachant guère compléter ces abris naturels que par des jetées ou des môles, créations bien inférieures à celles de l'Antiquité; elles souffrirent plus que toutes les autres de la détresse du pouvoir central 5 les villes elles-mêmes devaient entreprendre les travaux indispensables, en retour de certaines taxes établies sur les navires, à la façon des anciens droits de port-, pour ces travaux à la mer, on empruntait la pouzzolane antique, comme on le fera jusqu'à la découverte de Vicat.

Entraîné par l'exemple des Espagnols, des Portugais, des Génois, des Vénitiens, des Anglais et des Hollandais, pour les besoins et la défense de son commerce et de ses colonies, la France, sous Richelieu et sous Seignelay, s'imposa d'héroïques sacrifices pour constituer sa marine sur un pied digne d'elle, et lui ouvrir des ports vastes et sûrs, comme Le Havre (commencé sous François Ie1) f Brest, Dieppe, Brouage, les Sables-d'Olonne et Toulon, sous le premier ministre, et Cette, Port- Vendres et Rochefort sous le second. Dès la fin du XVIIe siècle, l'emploi de la drague à treuil sur ponton rendait l'entretien des bassins et des passes plus facile.

Phares.

Vers la fin du Moyen- Age, on commença à élever sur les côtes, sur les falaises, à l'entrée des ports et des fleuves, un certain nombre de tours isolées chargées de défendre les approches et les entrées des passes aux pirates qui infestaient les mers; il n'est pas douteux que beaucoup de ces ouvrages ne fussent surmontés de feux, entretenus au moyen d'étoupes goudronnées, si l'on en juge par la forme des brasiers ou corbeilles en fer qui surmontent encore quelques-unes de leurs plates-formes. Nous avons cité précédemment les principaux ouvrages qui furent spécialement construits pour servir de phares.

Voirie urbaine.

A la faveur de la paix profonde qui régna dans la Gaule pendant les trois premiers siècles de notre ère, les villes galloromaines avaient souvent négligé de se fortifier ou s'étaient

largement étendues au dehors de leurs anciennes enceintes. Après les terribles épreuves des invasions barbares, on se hâta de fermer les villes et de s'entasser derrière leurs remparts, sous la protection desquels on put trouver quelque repos, malgré les alertes et les guerres continuelles qui se perpétuèrent presque sans trêve jusqu'au XVIIe siècle.

On donna souvent un développement trop restreint à ces coûteuses enceintes; aussi la place dut-elle, à l'intérieur, être ménagée avec une parcimonie extrême $ les rues furent, en conséquence, extrêmement étroites, et l'entassement fut souvent effroyable, surtout dans les villes qui surent, après le XIIe siècle, acheter ou conquérir leurs libertés et leurs franchises municipales : comme autrefois dans les monastères et les lieux d'asile, on y accourut en foule pour se soustraire aux exigences des seigneurs et trouver l'indépendance et la sécurité. Ces villes libres modelèrent du reste leur administration municipale, pour la plus grande part, sur le type des municipalités romaines, dont la tradition s'était conservée très-vivace dans tout le Midi.

Les rues ne furent pavées que fort tard; Philippe- Auguste, en 1203, fit paver les rues de Paris pour en régulariser la surface et assurer l'écoulement des eaux, qui séjournaient sur tous les points en flaques infectes. Cet exemple fut peu à peu suivi par les autres villes; suivant la coutume romaine, les frais de premier établissement et d'entretien furent imposés aux riverains. On adopta généralement le type des chaussées fendues, avec un ruisseau central, pour économiser les frais des trottoirs latéraux.

Dans les villes, la surveillance de la voirie appartenait aux municipalités ou au seigneur -, dans les campagnes et les villages, au seigneur} dans le Midi, aux consuls. À Paris, l'administration fut entre les mains du roi jusqu'à Philippe-Auguste 5 après lui, elle passa dans celles du prévôt des marchands.

Enceintes.

Les traditions romaines se conservèrent si bien, en matière de fortification, à travers le Moyen- Age, que nous avons dû les passer en revue comme une suite naturelle des données antiques.

Rappelons seulement que les Visigoths avaient rapidement compris les préceptes de Part antique, et les avaient soigneusement conservés et propagés autour d'eux; mais, au milieu de la décadence générale qui frappa plus tard tous les arts de la construction, les enceintes perdirent, en solidité, en hauteur, etc., beaucoup de la force défensive que savaient leur donner les Romains ; l'invasion normande du IX* siècle les fit, après elle, soigner et fortifier davantage; puis, dans les croisades, au contact des ingénieurs lombards, que les croisés avaient emmenés pour diriger les travaux des sièges, et qui avaient mieux conservé les formules romaines, à la vue des solides remparts de l'Orient et des grandes machines de guerre dressées devant eux, les chevaliers occidentaux reconnurent l'infériorité de leurs défenses et se mirent, au retour, à les améliorer en relevant les enceintes, en doublant et défilant les portes, en allongeant les merlons, en couvrant mieux les défenseurs, en remplaçant partout le bois par la pierre de taille, en soignant particulièrement la qualité et la liaison des maçonneries ; en usant impitoyablement des corvées et de réquisitions, ils n'épargnèrent rien pour élever des fortifications compliquées et solides, couvertes de toute part par des ouvrages avancés; ils rapportèrent en même temps des méthodes d'attaque plus savantes; la défense conserva néanmoins l'avantage jusqu'à l'avènement de l'artillerie, qui marqua, de son -côté, la fin du Moyen- Age et le commencement de systèmes tout nouveaux.

Aqueducs.

Nous avons décrit précédemment quelques-uns des principaux aqueducs qui furent entrepris au Moyen-Age j jusqu'à la fin des guerres féodales, leur nombre ne fut pas considérable : on ne construisit guère d'aqueducs allant chercher l'eau à quelque distance que pour les monastères, protégés par leur neutralité; on conserva généralement alors le type romain des aqueducs voûtés et maçonnés; on trouve très-peu d'exemples de conduites forcées en plomb ou en poterie.

Les villes fermées, constamment menacées d'un siège, les chàteaux-forts, placés sur des cimes élevées, ne purent se reposer du soin de leur alimentation sur ces conduites exposées,

dans la campagne, aux premières entreprises des assaillants; il leur fallut chercher plutôt à se suffire avec des puits et surtout avec des citernes, que Ton retrouve extrêmement répandues à cette époque; avant de se rendre au réservoir, l'eau était d'ordinaire filtrée préalablement sur une couche de gravier fin et de charbon pilé.

Égouts.

Les égouts, dans les villes, ne se développèrent que fort tard, presque à la fin du Moyen-Age; les monastères et les chàteaux-forts en avaient été pourvus beaucoup plus tôt; ces derniers avaient obéi à une nécessité hygiénique pressante, qui faisait rejeter soigneusement hors de l'enceinte toutes les causes d'insalubrité capables d'engendrer des épidémies pendant les longs sièges des guerres féodales.

Mines et métallurgie.

Pendant le Moyen-Age et les Temps modernes, jusqu'au milieu du siècle dernier, les mines eurent des fortunes diverses, dont M. Caillaux a retracé l'histoire : elles furent abandonnées presque complètement à partir du IVe siècle jusqu'au temps de Charlemagne, qui sut faire reprendre à leur exploitation, en France et en Allemagne, une activité assez grande; puis, après lui, au milieu de l'anarchie générale, elles retombèrent dans l'abandon jusqu'au XIe siècle, sauf pour quelques mines exploitées par les monastères, et dans les Alpes et en Espagne, où les Sarrasins purent continuer à extraire du cuivre et de l'argent.

Au XIIe siècle, avec la reprise du progrès matériel, les mines ne furent pas délaissées; il se forma des corporations de mineurs, et de nombreux travaux furent entrepris dans les Vosges, dans les Pyrénées, dans le Béarn, dans l'Auvergne, dans le Forez, le Vivarais, le Rouergue, le Gévaudan et les Alpes; mais pendant le XIV* siècle, la guerre de Cent-Ans, la Jacquerie, la guerre des Albigeois, vinrent suspendre l'élan donné j l'exploitation avait à lutter encore, à cette époque, contre les difficultés de l'aérage, de l'épuisement, et contre l'avidité des seigneurs,

qui prélevaient les dix et jusqu'aux vingt centièmes des produits pour redevances.

Au commencement du XVI« siècle, la découverte de T Amérique et de ses mines précieuses ramena les esprits au souvenir des richesses nationales, qu'on se mit à rechercher et à exploiter activement en France, comme en Allemagne, en Angleterre, en Suède, en Alsace et en Lorraine; on fut aidé dans cette tâche par deux découvertes importantes : la poudre et les grandes galeries d'écoulement; au XVI6 et au XVIIe siècle, les guerres religieuses, la guerre de Trente-Ans, puis celles de Louis XIV arrêtèrent encore les travaux des mines en France; mais l'activité resta grande en Allemagne, en Angleterre, en Alsace, en Lorraine et en Franche-Comté. Ce ne fut qu'avec le XVIII6 siècle, à partir de 1741 surtout, que des travaux considérables furent entrepris, pour l'exploitation des mines et pour la métallurgie, sous l'impulsion des États-provinciaux.

Les principales mines dont l'exploitation, au milieu de ces vicissitudes, fut tour à tour abandonnée et reprise, furent celles de Pompéan (plomb) en Bretagne, de Chessy, de Saint-Bel (cuivre), les exploitations de fer des Pyrénées, de la Bourgogne, du Nivernais, du Berry, du Perche et de la Champagne. La Croix-aux-Mines (Vosges) fournissait, dès 1315, des galènes argentifères, Sainte-Marie-aux-Mines du cuivre et des galènes argentifères depuis le Xe siècle; Giromagny donnait, dans le Moyen-Age, les mômes produits.

En Espagne, on travailla longtemps encore aux mines d'Almaden, mais toutes les autres furent perdues ou abandonnées : on ne se préoccupait plus là que des mines d'Amérique.

Toute l'activité industrielle s'était retirée, à la faveur de la paix et d'un régime intelligent, en Allemagne et en Angleterre : les mines du Hartz étaient depuis le V# siècle en pleine prospérité; on exploitait l'argent en Saxe, l'étain en Bohême, le mercure, le fer et le plomb en Styrie, l'or en Hongrie et en Transylvanie; la Grande-Bretagne continuait à s'enrichir avec ses mines de fer, de cuivre, de plomb, d'étain, et attaquait ses immenses dépôts de houille. La Suède exploitait ses mines de fer, et la Norwége ses mines d'argent de Kongsberg.

La poudre à canon avait apporté, au commencement des

Temps modernes, son concours précieux à l'industrie minière; on savait faire aussi des galeries d'écoulement, même de 8 kilomètres de longueur; l'emploi plus général des moteurs hydrauliques et des manèges à chevaux permettait déjà des efïorts plus puissants , pour actionner les treuils d'extraction et les pompes d'épuisement; en même temps, la ventilation des galeries mieux comprise, obtenue naturellement par des puits en communication et par des cheminées, ou même artificiellement par d'énormes soufflets mus mécaniquement, donnait la faculté d'étendre le champ d'exploitation bien au delà des limites que les Romains n'avaient pu franchir. L'abatage se faisait généralement par gradins droits, et Ton commençait à remblayer soigneusement les tailles derrière soi. La création des canaux, l'amélioration des voies de transport encourageaient de proche en proche le développement de cette industrie.

Malheureusement, pendant toute cette période, jusqu'à un siècle de nous, l'esprit humain se débattait au milieu des plus vaines théories chimiques et géologiques, faute de bases solides et de méthode scientifique certaine. Tout en entretenant de regrettables erreurs et en procédant au hasard, l'alchimie cependant multiplia les recherches et les expériences, enseigna un grand nombre de faits nouveaux, qui préparèrent l'avènement et les progrès rapides de la chimie moderne. La métallurgie et la sidérurgie firent leur profit d'un certain nombre de découvertes et de travaux de l'alchimie; les traités sur la métallurgie d'Agricola, en 1530, les ouvrages postérieurs des Allemands Beccher et Stahl, quoique embarrassés de spéculations vagues et naïves, en vulgarisant des faits d'expérience, ne furent pas étrangers aux progrès de cette industrie ; l'art de réduire les métaux se perfectionnait peu à peu; à la fin du XVII* siècle, on savait obtenir le fer, autrement que par la méthode catalane, avec des minéraux pauvres et réfractaires; on savait produire normalement la fonte au bois en aidant à la fusion et à la séparation des gangues par l'addition de castine ou d'herbue ; en 1750, en Angleterre, le haut-fourneau s'élevait déjà à 8 ou 9 mètres de hauteur avec sa cuve, ses étalages, son ouvrage, la dame, la tympe et la bataille; on le soufflait à l'air froid, avec des soufflets mécaniques en bois et en cuir; on savait puddler au charbon

de bois et cingler la loupe au martinet. En 1752, on commençait à puddler à la houille et à brûler du coke dans les hautsfourneaux. Dès 1741, la France envoyait à l'étranger, pour étudier les mines et la métallurgie, des ingénieurs, qui vulgarisaient, au retour, les meilleurs modes de traitement et fondaient l'enseignement de la métallurgie et de l'exploitation des mines.