CHAPITRE VIII

L'industrie de la construction mécanique.

Les machines et appareils

destinés à l'industrie des transports.

S'il est un genre d'industrie où les Américains brillent plus qu'en tout autre, c'est assurément l'industrie des transports. Nous examinerons plus loin l'organisation commerciale de ces transports et notamment l'exploitation de l'immense réseau des chemins de fer américains. Mais, ici, n'envisageant que le côté industriel proprement dit de la question, nous étudierons, non la mise en œuvre, mais la fabrication des instruments de transports de tous genres, mus mécaniquement ou par la force de l'homme : locomotives, wagons, voitures, sans oublier les simples cycles, car ainsi que le dit le rapport sur le Census de 1900 : a De tous les instruments qu'a jamais employés l'homme, il en est peu qui aient produit, dans les conditions sociales, une révolution comparable à celle de la bicyclette. » L'ensemble de cette industrie des instruments de transports est des plus considérables : elle alimente non seulement le marché intérieur dont l'activité des communications, jointe à l'étendue du pays, rend les besoins très intenses, mais encore une exportation considérable. C'est la principale cliente de l'industrie du fer et de l'acier, dont nous venons de mesurer la puissance.

Il est curieux d'observer que les Américains, chez les-

quels l'industrie des transports est si développée et si perfectionnée aujourd'hui, ne sont les auteurs de presque aucune des grandes inventions qui l'ont profondément transformée au cours du dernier siècle. L'usage des rails, la locomotive ont été inventés en Angleterre ; plus récemment, c'est encore en Angleterre qu ont été construites les premières locomotives cornpound utilisant la détente progressive de la vapeur ; hier, encore, ce genre de locomotives était beaucoup plus répandu en Europe qu'aux États-Unis, comme l'est, aujourd'hui, la turbine h vapeur, dernièrement entrée dans la pratique et destinée, semble-t-il, à un si brillant avenir. Quant aux cycles, si les premières ébauches en remontent aux temps les plus reculés, puisqu'on trouve, paraît-il, dans certaines fresques des villas de Pompéi et jusque sur des monuments égyptiens, des figures vaguement analogues aux cycles sans pédales qui furent en vogue sous la Restauration ^ ils sont, sous leur forme moderne et pratique, d'origine française, puisque c'est Ernest Michaux ou Pierre Lallement qui inventa la pédale en 1865. C'est, seulement, dansl'artdestransportssurmerquelesAméricainsfîrent de grandes découvertes, puisque l'un d'eux, Fulton, appliqua le premier la vapeur à la propulsion des navires, et c'est précisément cette branche de l'industrie qui, après une expansion très brillante dans la première moitié du xix* siècle, est, aujourd'hui, la moins développée chez eux ; il est vrai que des causes tout à fait étrangères à l'industrie proprement dite ont arrêté leurs progrès sur ce point et les ont mis en arrière de plusieurs autres nations.

1. Nous trouvons mention de ce fait dans l'intéressant historique que le rapport sur le Census de 1900, consacre à l'industrie du cycle.

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A défaut de grandes inventions ou môme de très grandsperfectionnements, dontrhonneurne leur revient pas, qu'est-ce donc qui a donné aux Américains une incontestable prééminence pour la construction de la plupart des instruments de transports? Nous allons voir à quoi ils attribuent eux-mêmes leurs succès à propos de la première et de la plus importante branche de cette industrie, la construction des locomotives. En 1900, il a été produit aux États-Unis 3.046 locomotives, dont 272 dans les ateliers des Compagnies de chemins de fer et 2.774 dans 28 usines n'appartenant pas à ces Compagnies. Ces machines comprenaient 2.831 locomotives à vapeur, 55 à air comprimé, 155 locomotives électriques et 5 locomotives à gaz et avaient une valeur d'ensemble de 157 millions de francs. La valeur moyenne de chaque locomotive à vapeur représentait 55.000 francs environ, tandis que celle des locomotives électriques et à air comprimé n'était que de 10.000 francs et celle des locomotives à gaz de 5.000 ; il s'agissait donc lèi de machines de bien moindre importance. Dans cette même année 1900, il était exporté des États-Unis à l'étranger 525 locomotives valant 29 millions : c'était le sixième de la production. Ces ventes au dehors ne cessent de se développer : en 1890, elles n'avaient été que de 161 unités, d'une valeur totale de moins de 7 millions.

« Les locomotives américaines, dit fièrement le rapport sur le Census de 1900, se sont fait une place dans tous les pays du monde et ont prouvé leur supériorité sur tous les types de locomotives étrangères avec lesquels elles sont venues en concurrence. L'importance du commerce d'exportation est due à plusieurs causes. Si l'excellence des matériaux et le soin de la construction, qui caractérisent la. locomotive américaine, sont

des considérations importantes, en bien des cas ce sont des questions de prix et de rapidité de livraison qui ont constitué le facteur déterminant. Construisant en grand nombre des locomotives dont les diverses parties sont parfaitement interchangeables, et employant les machines les plus propres à diminuer la main-d'œuvre, les usiniers américains ont pu les fabriquer à moindre prix et en moins de temps que tous les autres constructeurs du monde ; ce seul fait a amené aux États-Unis beaucoup de commandes étrangères.

« Les locomotives américaines doivent beaucoup de leurs qualités et de leur bon marché aux machines, machines-outils et procédés perfectionnés employés dans leur fabrication. La chaudière est construite en deux sections entièrement rivetées mécaniquement, les seuls rivets posés à la main étant ceux du cercle suivant lequel les deux sections sont réunies. Des grues mobiles servent à manier les plaques d'acier pendant la construction, et aussi la chaudière une fois achevée, en sorte que l'emploi de la force musculaire de l'homme se trouve presque éliminé. Les trous sont percés par des machines qui non seulement font plusieurs trous à la fois, mais percent d'un coup, s'il y a lieu, chaque trou à travers quatre ou cinq plaques, assurant ainsi leur absolue identité et permettant d'économiser beaucoup de temps et de main-d'œuvre... »

Prenant successivement les diverses autres parties de la locomotive, le rapport explique comment le même principe de travail multiple à la machine-outil leur est appliqué, assurant la parfaite adaptation des diverses pièces les unes aux autres, sans qu'il soit besoin d'aucun travail complémentaire h la main^ et l'absolue interchangeabilité des organes similaires. « L'assemblage des pièces, quand elles sont achevées, et le montage

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de la locomotive complète sont caractérisés, continue-t-il, par l'emploi des mêmes méthodes, propres à épargner le temps et la main-d'œuvre, qui ont été appliquées à la fabrication des parties composantes. Tout est fini et apprêté, certaines parties sont même peintes, avant d'être amenées h l'atelier de montage, en sorte que l'assemblage en est rapidement fait. Ce qui, plus que tout autre chose, assure l'économie du temps et de la main-d'œuvre dans le montage, c'est l'emploi de grues mobiles passant au-dessus de la tête des ouvriers, assez puissantes pour enlever la machine entière, permettant de soulever la chaudière pour mettre les roues en place après que les cylindres et les cadres ont été fixés, et de mouvoir la locomotive durant le montage autant et aussi souvent qu'il est nécessaire. « Une équipe spéciale d'ouvriers est chargée de chaque phase du travail de montage et, dans un grand établissement, les hommes qui la composent n'ont rien d'autre à faire... Cette division et cette spécialisation du travail rendent l'opération beaucoup plus rapide, et réduisent le temps exigé par le montage d'une locomotive à un minimum surprenant pour ceux qui ne sont pas familiarisés avec les méthodes employées. Le temps nécessaire à la construction d'une machine varie fort, suivant les exigences de l'acheteur et l'état du marché des matières premières. D'ordinaire, il faut plusieurs semaines, ou même deux ou trois mois; mais les constructeurs américains ont obtenu, parfois, des résultats remarquables, soit pour satisfaire des besoins très pressants, soit, simplement, pour établir des records. Huit jours est probablement le temps le plus court qu'on ait mis à construire une locomotive en partant de la matière première et usinant toutes les pièces; mais on a vu monter une locomotive dans l'espace de vingt-*

quatre heures, au bout desquelles elle était prête à marcher. »

Nous avons cité longuement ce passage parce qu'on y trouve admirablement exposés les traits les plus remarquables de l'industrie américaine : l'emploi poussé le plus loin possible des appareils de levage et de transport mécaniques^ ainsi que des machines-outils, pour réduire au minimum la main-d'œuvre et supprimer à peu près entièrement le rôle de la force musculaire humaine ; la préoccupation de fabriquer toujours des pièces parfaitement interchangeables qui assurent des réparations extrêmement faciles, rapides et peu coûteuses — c'est aussi l'emploi des machines-outils qui permet d'arriver à la perfection en cette matière ; — la production en grand d'un nombre considérable de machines du même type ; la division du travail poussée, elle aussi, à l'extrême. Si l'industrie des États-Unis possède ces caractères qui font incontestablement sa supériorité, elle le doit à plusieurs causes : d'abord à l'ingéniosité, h l'esprit à la fois hardi et pratique des industriels, qui sont toujours à l'affût des perfectionnements (»L évitent cependant de se lancer h la légère dans des innovations mal étudiées ; à la hardiesse aussi et à l'initiative des capitalistes; à l'énergie et à l'intelligence des ouvriers qui rendent beaucoup de travail, qui comprennent l'utilité des machines, qui ne résistent presque jamais à leur adoption, qui savent qu'elles leur feront retrouver sous une forme le travail qu'elles auront semblé leur faire perdre en réduisant la maind'œuvre dans une industrie donnée, et qui envisagent, d'ailleurs, sans crainte, en ce milieu où l'on est habitué à des modifications si rapides de toute sorte, l'éventualité d'un changement de résidence ou de profession. De l'emploi général des machines-outils, qui fait surtout de

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l'ouvrier un surveillant, il résulte, du reste, qu'il peut très vite apprendre un nouveau métier, pourvu qu'il ait des qualités générales d'activité et d'application. Enfin, l'énorme étendue du pays, son immense et toujours croissant pouvoir de consommation, en particulier pour les articles qui se rattachent aux transports, facilitent la production en grand. Parmi les facteurs de la puissance industrielle des États-Unis, il s'en trouve donc qui tiennent aux qualités des hommes, d'autres aux circonstances de nature et de milieu. Ces derniers manquent h la plupart des pays européens et ils ne sauraient guère les faire naître chez eux; mais sur d'autres points, ils peuvent utilement se mettre à l'école des États-Unis; et ils le doivent, s'ils ne veulent pas succomber dans la lutte qu'ils ont déjà, mais qu'ils auront bien plus, dans l'avenir, à soutenir contre eux ^

Si l'on examine les statistiques relatives à la construction des locomotives, on y voit bien se manifester les effets de la production en grand, de l'emploi des machines et de l'économie de main-d'œuvre. Nous ne prendrons ici que les locomotives construites en dehors des ateliers des Compagnies de chemins de fer : ce sont les plus nombreuses, et les seules pour lesquelles on puisse avoir des chiffres exacts relativement aux capitaux, à la main-d'œuvre et aux matières premières em-

1. Il est juste de reconnaître que, si les Américains ont une supériorité qu'il serait vain de contester pour les types communs de locomotives, d'autres peuples sont encore à la tête du mouvement pour certains types spéciaux. Nous lisions ainsi dernièrement dans le Statist, de Londres, que les puissantes machines à grande vitesse construites par la Société alsacienne de Belfort, pour la Compagnie du Nord étaient expérimentées en ce moment, non seulement sur les voies anglaises, mais sur les voies américaines, ce qui est un éclatant hommage rendu aux qualités de notre industrie. (Voir le Statist du 12 septembre 1903, p. 473).

ployées. Le nombre des établissements qui les construisaient était de 19 en 1890, il est de 28 en 1900, ayant donc augmenté de moitié. Le capital, lui, a augmenté des deux tiers, passant de 24 millions et demi à 40.800.000 dollars, la valeur des matières premières s'est élevée de 13.338.000à 20.174.000 dollars, s'accroissant d'un peu plus de moitié ; la valeur des produits, qui était de 24.922.000 dollars en 1890, a passé à 35.209.000 en 1900; elle n'a augmenté que de 41 p. 100, ce qui indique une moindre productivité du capital, comme il arrive souvent dans les industries qui ne sont plus toutes jeunes; quant au nombre des ouvriers il n'a augmenté que de 21 p. 100 (15.678 en 1890 et 19.039 en 1900) . Il y a donc beaucoup moins d'ouvriers pour chaque établissement, bien que le capital de chacun de ces établissements soit plus considérable, et il faut moins d'ouvriers aussi pour manier une quantité donnée de matières premières et obtenir une quantité donnée de produits. Cette diminution relative du nombre des ouvriers, mise en regard de l'augmentation des capitaux, fait nettement ressortir le développement de l'emploi des machines.

Chacun des vingt-huit ateliers de construction de locomotives qui existent aux Etats-Unis a produit, en moyenne, une centaine de machines, puisque leur nombre total, pour 1900, est de 2.774 — toujours en dehors de celles construites par les Compagnies de chemins de fer elles-mêmes. Il est curieux de remarquer que cette moyenne était plus considérable en 1890 où, de dixneuf usines seulement, sortaient 2.409 locomotives; mais les machines de 1900 ont une valeur supérieure à celles de 1890 (55.000 fr. au lieu de 40.000 en moyenne) et, surtout, elles exigent une quantité de matériaux, elles ont un poids et une puissance notablement plus

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grands. Dans l'un des principaux établissements qui construisent des locomotives, dit le rapport sur le Census, le poids moyen des machines fabriquées était, sans le tender, de 41 tonnes et demie (92.000 livres anglaises) en 1890 ; il atteignait 58 tonnes (129.000 livres) en 1900. On a construit, depuis dix ans, nombre de locomotives d'un poids supérieur à 100 tonnes ( « courtes tonnes » de 2.000 liv. anglaises ou de 907 kilog.) ; la plus lourde de celles qu'aient produites les États-Unis, jusqu'en 1900, pesait 133 « courtes tonnes », soit 120 tonnes métriques, ou 170 tonnes métriques avec le tender.

Ce qui a entraîné l'accroissement de la puissance et du poids des locomotives, c'est l'accroissement de la capacité des wagons. On sait que les véhicules qui se meuvent sur les chemins de fer américains sont très différents, parleurs dimensions, de ceux que nous voyons en général sur les nôtres. Grâce à l'adoption des bogies, ces petits chariots à quatre ou six roues sur lesquelles chaque extrémité du wagon repose sans y être reliée autrement que par un pivot, on a pu, de tout temps, construire en Amérique des wagons bien plus longs qu'en Europe, et s'inscrivant pourtant mieux dans les courbes. Ce n'est que depuis peu d'années qu'on commence à voir quelques voitures à bogies chez nous, et encore en nombre restreint, à cause de l'insuffisance de nos plaques tournantes. Aux États-Unis, le système est universellement adopté pour les voitures à voyageurs, comme pour les wagons à marchandises. Aussi, dès 1890, les wagons susceptibles de porter 25 à 30 tonnes y étaient- ils courants, tandis que la capacité des nôtres n'atteignait que 6 ou 8 tonnes. Aujourd'hui, on emploie habituellement, aux États-Unis, les wagons de 40 h 80 tonnes, tandis qu'en Europe on monte péniblement

à une dizaine. Il est inutile de faire remarquer combien le système américain diminue le poids mort et, aussi, grâce à la réduction du nombre des attelages, la longueur des trains. Les progrès dans la construction des wagons ne se bornent pas à l'augmentation de leur capacité : « Il y a, dit le rapport sur le Census, une tendance générale à la spécialisation. On n'expédie plus par les mêmes wagons des grains, de la viande, des fruits, de Thuile. La nécessité de transporter diverses sortes de produits, a amené la construction de véhicules spécialement adaptés à chacun d'eux, et l'on établit toutes sortes de wagons différents pour répondre aux demandes des expéditeurs. »

L'année 1900 a été caractérisée par une activité extraordinaire dans la construction des w.agons de chemins de fer aux États-Unis : 144.505 véhicules dont 1.371 pour voyageurs et 143.134 pour marchandises sont sortis, tant des ateliers des Compagnies de chemins de fer qui en ont produit 29.933 que des établissements spéciaux qui en ont fourni 116.201. Or, d'après le StaiisHcalAbatract des États-Unis, il existait, en tout, au début de 1901 , sur le réseau américain, 1 .409.372 wagons à marchandises; comme on ne peut pas évaluer à plus de 4 ou 5.000 le nombre de wagons exportés *, il en résulte que, sur les 143.000 wagons construits en 1900, 138.000 à 139.000 étaient restés dans le pays et que, par conséquent, un dixième du matériel circulant sur les voies ferrées américaines en 1901 datait de l'année précédente, ce qui indique que ce matériel est toujours maintenu à la hauteur des progrès modernes; plus de la moitié des nouveaux wagons ne faisaient

1. La valeur des exportations de wa^çons est, on 1900, de 13 millions do francs, soit 700.000 francs de moins qu'en 1890.