L INDUSTRIE DE LA CONSTRUCTION MECANIQUE

qu'en remplacer d'anciens, car leur nombre total n'avait augmenté que de 59.000 de 1900 à 1901.

Dans la construction dos wagons de chemins de fer on observe les mômes traits que dans celle des locomotives: emploi des machines-outils, recherche de l'interchangeabilité des pièces, production en grand. Ce dernier caractère s'affirme encore davantage ici : le nombre des établissements se consacrant spécialement à l'industrie dont nous parlons est de 65 en 1900 au lieu de 71 en 1890 et de 130 en 1880 ; leur capital d'ensemble 88 millions de dollars en 1900 contre 43 millions et demi en 1890 et 9 millions en 1880; le nombre des ouvriers de 33.453 contre 31.354 il y a dix ans et 14.232 il y a vingt ans ; le coût des matériaux de 61 millions de dollars contre 44 millions et 19 millions, la valeur des produits de 90 millions et demi de dollars contre 70 millions et 28 millions. Cette valeur des produits comprend 20 millions de dollars de produits accessoires. Pour l'ensemble des wagons construits, tant dans les ateliers des Compagnies de chemins de fer que par les établissements particuliers, la valeur en est de 86 millions de dollars dont 77.240.000 pour les wagons à marchandises, ce qui fait ressortir leur valeur moyenne à 2.800 francs ; celle des voitures à voyageurs serait de 30.000 francs environ.

Comme dans l'industrie des chemins de fer, l'Amérique tient la tête du monde dans celle, si jeune, des cycles. Il n'y a pas été fabriqué, en 1900, moins de 1.209.000 cycles, dont 1.179.000 bicyclettes, 26.000 tricycles et 3.600 tandems. On se rendra compte de l'importance de ce chiffre, si l'on songe qu'en 1900, la France comptait à peine plus de 1.200.000 bicyclettes en tout. 312 établissements, avec un capital de près de 30 millions de dollars, occupant 17.525 ouvriers et

leur distribuant pour plus de 8 millions de dollars de salaires, se consacrent à la fabrication des cycles et des parties de cycles et la valeur totale de leurs produits est de tout près de 34 millions de dollars : en 1890 le nombre des établissements et la valeur des produits étaient douze fois, celui des capitaux quinze fois, celui des ouvriers dix fois moindre. Nous retrouvons encore ici les qualités habituelles de l'industrie américaine : c( Au début, les grands établissements faisaient euxmômes presque tous les organes de bicyclettes dont ils avaient besoin; mais, dans ces derniers temps, les usines ont de plus en plus spécialisé leur fabrication; et aujourd'hui certaines des plus grandes manufactures de cycles achètent la majeure partie des pièces pour les assembler. V American Bicycle Company, qui est maîtresse de la plus grande partie de la production en fournit un exemple. Certaines pièces de ces machines sont fabriquées dans celles de ses usiôes les mieux adaptées pour le travail particulier considéré, et envoyées à d'autres qui les montent. Cette méthode diminue beaucoup le prix de revient. » La valeur moyenne des bicyclettes s'est abaissée à 18 dol. 91 cents soit 98 francs, ce qui en diffuse singulièrement l'usage. Les exportations de cycles américains atteignent une valeur considérable : en 1897, elles s'étaient élevées à 36 millions de francs ; depuis, elles ont diminué, sans doute parce que le premier boom du cyclisme est passé et que le développement de la demande est moins rapide tandis que, d'autre part, l'industrie s'est implantée en certains pays que les États-Unis fournissaient jadis; en 1900, l'exportation n'a plus été que de 18 millions de francs.

On sait, enfin, que les États-Unis deviennent les plus sérieux concurrents de la France pour l'industrie auto-

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mobile. Cependant, d'après le rapport sur le Census, il n'y avait encore été construit, en 1900, que 4.192 automobiles d'une valeur de 25 millions de francs, dont 1.681 à vapeur, 1.575 électriques et 936 à pétrole. Le petit nombre de ces dernières, qui conviennent le mieux pour les longues courses, tandis que les voitures électriques s'appliquent surtout au service urbain ou suburbain, peut s'expliquer par la rareté des bonnes routes. Mais 1900 est déjà une époque reculée quand on parle d'automobilisme. Puis, le rapport du Census l'avoue : « L'attention se porta peu, aux États-Unis, sur les problèmes relatifs à la construction des automobiles, jusqu'au jour où les succès obtenus par plusieurs types de ces véhicules construits en France eurent démontré quelles étaient leurs « possibilités » ; mais une fois l'attention attirée sur ces engins, il s'en est suivi les mêmes progrès qui ont caractérisé le développement de beaucoup d'autres industries américaines... » Voilà qui marque de nouveau l'un des traits dominants de l'expansion industrielle des États-Unis. Les grandes inventions ne sont pas plus fréquentes en ce pays qu'ailleurs. Toute vanité nationale mise à part, nous inclinerions à croire qu'elles le sont moins que dans le nôtre ; mais s'il est peu d'industries qui soient nées en Amérique, l'énergie et l'esprit d'initiative des Américains, tenu en éveil par une concurrence des plus actives, la recherche de tous les perfectionnements, de tous les moyens d'économiser le temps et le travail, l'emploi des machines poussé plus loin que partout ailleurs, sans oublier les avantages de la production en grand pour un marché très étendu et toujours croissant, ont permis à bien des industries importées du dehors d'y prendre un développement plus considérable et d'y atteindre une plus haute perfection que dans leur pays d'origine.