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Mais, quelque rapide qu'ait été l'accroissement des quatre ports de l'ancienne mer des Volkes, il est encore dépassé par l'expansion inouïe qu'a prise celui de Cette dans la même période. Notre intention n'est pas de faire ici une monographie de cette œuvre artificielle , tout à fait moderne et qui ne rappelle aucun souvenir du passé; nous

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sortirions par trop du cadre que nous nous sommes tracé ; toutefois, il nous est impossible de doubler l'ancien promontoire Sigion sans nous arrêter quelque temps dans ce port qui , malgré les conditions détestables de son entrée et l'ensablement permanent de ses passes , doit à l'infatigable persévérance de ses ingénieurs et à l'activité commerciale de ses habitants d'être le second port de la Méditerranée et le centre d'exportation de tous les produits agricoles du Languedoc.

La création du port de Cette a été un acte d'autorité souveraine. Il y a deux cents ans, il n'existait peut-être pas une seule habitation au pied de la montagne jurassique que couronne Termitage de Saint-Clair. Ce n'était même pas une modeste station de pêcheurs; toute la vie maritime était concentrée dans l'étang de Tau et dans ceux de Lattes et d'Aiguesmortes.

Au commencement du dix-septième siècle, une partie du trafic s'opérait par le grau de Frontignan ; mais les graus naturels sont soumis à des vicissitudes qui ne permettent pas d'y fonder d'établissements durables ; le grau de Frontignan î se fermait en 1623, et un autre grau s'ouvrait du j côté de Palavas, à l'embouchure du Lez, pour se | fermer bientôt après. La situation devenait cri- \ tique. Le commerce maritime de Montpellier et de presque toute la province, qui se traduisait par une importation de près de un million cinq cent mille livres d'argent étranger, était grave-

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ment compromis; il fallait à tout prix construire au plus vite un établissement capable de recevoir et d'abriter la marine de Fépoque, qui commençait à prendre un sérieux développement. C'est alors que Richelieu conçut son vaste projet de Brescou. Nous avons vu comment la mort vint interrompre les travaux du cardinal. La mer ruina en partie le môle inachevé; l'ensablement fit le reste. Le Languedoc continua à être privé de port de commerce, et le golfe de Lyon, infesté par la piraterie , ne possédait pas de refuge pour les navires chassés par la tempête et harcelés par les Barbaresques.

C'est sous l'empire de ces préoccupations que Louis XIV, sur la proposition de Colbert, chargea le chevalier de Clerville , maréchal de camp , commissaire général des fortifications de France , de reconnaître les côtes du Languedoc et de chercher un emplacement favorable (23 février i663). Assisté de Régnier Yanse , ingénieur hollandais, et du sieur César Darcous, « personnage trèsentendu en la matière de mer », le chevalier parcourut tous les graus de la plage et finit par proposer à Colbert le cap de Cette pour l'établissement du port dont il voulait doter le golfe de Lyon.

L'idée n'était pas nouvelle. Sully avait déjà eu la même pensée, et, en iSgô, le duc de Ventadour, intendant de la province, avait, par son ordre, présenté aux États un arrêt du conseil qui

ordonnait la construction d*un port à Cette; mais ceux-ci refusèrent un subside de cent mille écus , et le projet fut abandonné.

Le chevalier de Clerville fut mieux écouté. Il représenta qu'il était impossible de maintenir et d^améliorer les graus naturels par de simples draguages, aussitôt perdus qu'exécutés, et proposa de créer un grau artificiel appuyé sur un môle unique, qui devait, dans sa pensée, mettre le port à Fabri des vents et des ensablements. Ce môle, enracine à la pointe du cap, se serait avancé en ligne droite dans la mer , sur une longueur de trois à quatre cents toises , et aurait protégé ainsi un bassin d'une étendue et d'une profondeur suffisantes pour recevoir les plus forts navires. Un canal, établi sur l'emplacement même du grau souvent atterri , devait assurer la communication permanente de ce bassin avec Fétang de Tau.

Les projets du chevalier de Clerville furent approuvés; et, le 29 juillet 1666, la première pierre du port de Cette fut solennellement posée, au bruit des fanfares et de l'artillerie , et en présence d'une immense population que la foire de Beaucaire, alors dans tout son éclat, avait attirée dans le Languedoc.

A partir de ce jour, les mécomptes commencèrent. Nous n'en ferons pas ici le pénible récit. Il était cependant facile de prévoir qu'un port, créé ainsi de toutes pièces, à l'extrémité d'un cap en saillie sur une plage sablonneuse et battue par tous

les vents de la boussole à l'exclusion du Nord et du Nord-Ouest, présenterait des dangers très-sérieux à l'entrée et des éventualités à peu près certaines d'ensablement. M. Tingénieur Régy, qui a dirigé pendant de nombreuses années les travaux maritimes du département de PHérault, s'exprime à ce sujet d'une manière très-catégorique : « Si du haut de la montagne de Cette, dit-il, on observe la mer un jour de tempête, on l'aperçoit troublée sur plusieurs milles au large par les sables que la vague a soulevés et que les courants du littoral transportent de gauche à droite par l'effet combiné des vents du large et de la direction de la côte, avec des vitesses qui atteignent de 2'"5o à 3 mètres par seconde. On dirait une rivière marine qui longe la plage, chargée des sables que les vagues lui ont livrés, et qu'elle dépose et jette sur le rivage, dans les anses et dans les ports. En passant à Cette , entre le brise-lames et les jetées , elle en laisse dans les passes, tous les ans, de quatre-vingt mille à cent mille mètres cubes (i). » Le port de Cette ne pouvait donc être qu'un port agité ou un port ensablé; et l'un de ces deux inconvénients ne saurait être atténué sans que l'autre s'augmente en proportion. Il est évident, en effet, que, pour produire du calme, il faut con-

(i) Regy, Mémoire sur V amélioration du littoral de la Méditerranée dans le département de V Hérault, i8ô3.

struire des ouvrages avancés, et que ce calme aggrave d'une manière très-sensible le régime des atterrissements.

La succession des travaux exécutés à Cette ne l'a que trop prouvé.

La première jetée de Clervîlle, qu'on appelle jetée de Saint-Louis, n'était pas terminée, que l'ensablement commençait. Les travaux furent alors confiés à l'illustre Riquet de Bonrepos , qui jugea convenable d'établir une seconde jetée de l'autre côté du grau ; c'est la jetée de Frontignan. On obtint un peu plus de calme, et, comme conséquence inévitable, un banc de sable se forma à l'entrée du port.

Dès lors commença, pour ne plus finir, la lutte contre les ensablements. Vauban apporta à cette tâche ingrate l'appui de son talent. A la suite de deux visites faites en 1679 et 1681 , il rédigea un mémoire dans lequel il critiqua la disposition des jetées, a En général, dit-il, pour établir un port «n pays de plage, on ne doit jamais joindre les jetées à la terre, mais les en éloigner, au contraire, d'une distance convenable, et les disposer de sorte qu'elles n'empêchent pas l'effet des courants qui servent à nettoyer le port et à entretenir sa profondeur. »

On entra alors dans le système des môles isolés

dont les restes antiques de Pouzzoles, de Misène,

de Nisita et de Trani sont connus de tous. En

1701, l'ingénieur Niquet commençait l'exécution

d'une jetée isolée en avant de celle de Frontignan. - On obtint tout d'abord un bon résultat à la passe ; mais les effets furent loin d'être aussi heureux dans le bassin et dans le chenal ; et on dut augmenter encore le nombre' des pontons affectés au draguage. En présence de ce nouvel échec, on revint aux anciens errements; et on résolut de souder la jetée isolée à celle de Frontignan ; le résultat ne se fit pas longtemps attendre; on réussit à avoir plus de calme dans le port et, par suite, plus d'ensablement.

La situation devenait de plus en plus grave; on prit de nouveau le parti d'entrer plus largement dans les idées de Vauban, qu'on avait un moment abandonnées. Un grand môle curviligne avancé en mer, appelé brise-lames, d'un développement de cinq cents mètres, fut projeté en avant des deux jetées de Saint-Louis et de Frontignan, abritant ainsi tout le port contre la houle du large et ménageant deux passes diamétralement opposées. Tune à l'Ouest-Sud-Ouest, l'autre au Nord-Est 1/4 Nord. Ce travail difficile fut exécuté de 1 8 2 1 à 1 8 3 3 et complété en 1 840 par l'addition de deux musoirs circulaires , dont les parois verticales donnent lieu à un ressac très-violent, favorable sans doute à l'approfondissement des passes , mais en revanche dangereux pour l'entrée des navires. Ce magnifique ouvrage est défendu , du côté du large, par des blocs de vingt-quatre et même de quarante-huit mètres cubes que la

fureur de la mer déplace et soulève quelquefois avec une effrayante facilité.

En rétat actuel , le port de Cette est donc formé par l'ensemble des trois jetées de Saint-Louis , de Froritignan et du brise-lames. Cet avant-port, assez agité, protège trois grands bassins et plusieurs canaux qui sillonnent la ville et présentent : un développement de quais de près de douze ' kilomètres.

Le montant des travaux exécutés jusqu'à ce jour atteint déjà trente millions; mais, malgré ces énormes sacrifices, la situation est loin d'être satisfaisante. On est obligé d'extraire annuellement près de cent mille mètres cubes de sable ; la profondeur des passes est souvent réduite à cinq mètres, ce qui limite le mouillage dans les bassins à cette profondeur. Il y a plus : l'entrée par les vents du large, lorsque la mer déferle avec fureur contre le brise-lames, la jetée de Frontîgnan et les rochers escarpés de la montagne de Cette , présente des dangers très-sérieux. La passe de l'Est seule est possible pendant le mauvais temps; celle de l'Ouest est tellement mauvaise, que M. l'ingénieur Régy n'hésite pas à déclarer qu'il y a presque « certitude de sinistre ».

Ces déplorables conditions nautiques opposeront-elles une barrière infranchissable à un grand développement du port? On peut le craindre. Mais, d'autre part, lorsqu'on examine la progression si rapide du mouvement maritime, qui, de

l''étang de tau, agde et cette. 3oi

quarante mille tonneaux à la fin du dix-septième siècle, atteint aujourd'hui sept cent quarante mille tonneaux, et que Ton considère que ce grau, désert il y a deux cents ans à peine, est aujourd'hui une ville de plus de vingt-cinq miUe âmes, dont la population ardente et laborieuse manutentionne annuellement plus d'un million deux cent mille tonnes sur ses douze kilomètres de quais, on ne saurait désespérer de l'avenir (i). Des projets nombreux ont été étudiés pour mettre Cette en état de recevoir les navires de six à sept mètres de tirant d'eau, qui tendent de plus en plus à se substituer , dans le bassin de la Méditerranée , aux anciens bateaux d'un plus faible tonnage. Nous n'avons pas à les examiner ici, et ne pouvons que leur souhaiter de donner les résultats que les travaux antérieurs n'ont pu obtenir d'une manière satisfaisante. Disons seulement que Cette est une ville trop jeune pour mourir demain; et, si l'artiste et l'archéologue n'éprouvent aucun attrait à séjourner dans un pays qui n'a ni passé, ni monuments, ni souvenirs, et

(i) Les éléments principaux du trafic du port de Cette sont les vins, les alcools, les minerais, les charbons^ le soufre, les bois, les douelles, les bitumes, les céréales, les huiles et les rails. Indépendamment du mouvement maritime. Cette est le port d'attache de plus de sept cents bateaux pêcheurs français ou étrangers. L'importance de la pêche se chiffre par une recette annuelle de plus de huit cent mille Iranc»

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dont la population est absorbée par la fabrication des vins, la salaison des sardines, le séchage des morues et les opérations commerciales de toute nature, ils devront du moins convenir qu'elle est devenue en très-peu de temps la plus industrieuse, la plus animée, — peut-être la plus riche ville du Languedoc, et que cette prospérité croissante est due tout entière à l'intelligence pratique et au travail opiniâtre de ses habitants.