LES PROJETS DE VOIE FERRÉE

De très nombreux projets de voie ferrée ont déjà vu le jour : nous ne nous occuperons en détail que de ceux ayant fait Tobjet de conventions passées entre le gouvernement et leurs auteurs et de projets de loi déposés sur le bureau du parlement.

En mars 1886^ la Société des Batignolles envoya à Madagascar plusieurs de ses ingénieurs^ soosla direction de M. Duportal^ ingénieur en chef des ponts et chaussées, pour faire des études préparatoires d'une voie ferrée de Tamatave à Tananarive. Nous avons eu rhonneur de présider, dans la salle de la Société de Géographie de Paris, une conférence dans laquelle M. Duportal a rendu compte de sa mission. Le savant ingénieur a vivement intéressé le nombreux public qui Técoutait par le spirituel récit de son voyage et les réflexions les plus originales et les plus variées. Gomme on J'a vu déjà, Tétude des sciences positives, qu'il a poussée fort loin, n'a porté aucune atteinte à la fibre poétique d'un digne fils des félibres et des cadets de Gascogne.

Quand il a abordé la question du chemin de fer, M. Duportal a conclu à une garantie d'intérêt de la part de l'État.

« Comment, disait-il, lorsqu'en France, tout notre réseau de » chemins de fer n'a pu constituer son capital que grâce à tap^ M pui du crédit inconstesté de VÉtat, lorsque, même sans sortir de » la métropole, on ne construit encore aucune ligne sans lagaran- » tie de tÊtat, des départements ou des communes^ pourrait-on, à » Madagascar, arriver à se passer d'une signature qui suffit pour

» réduire de moitié les intérêts à payer? quand , sans courir » aucuns risques, en donnant une garantie minime, après des » études sérieuses, on peut, du jour au lendemain, doubler la » quantité du capitai prêt à partir pour les colonies, le parle* » ment refuserait systématiquement F attestation de sa confiance, » préférerait sacrifier les droits de la nation sur des travaux » d'utilité publique et amoindrir son droit de contrôle là oii il » eu plus nécessaire que partout mlletirs? — Je ne puis le croire, »

Si notre honorable collègue avait fait partie, comme nous, de la Chambre des députés et de la Commission du budget, il ne se serait pas posé cette question et aurait reconnu que le parlement est absolument hostile à cette façon de procéder.

M. Duportal cherche à tirer argument de la conversion de la dette malgache; mais, qu'il nous permette de lui dire que Tassimilation de cette opération à une garantie d'intérêt pour une entreprise de travaux publics, ne nous parait pas juste. En convertissant les 15 millions de la dette malgache, qui portait intérêt à 6 p. iOO, en 2 1/2, l'État réalisait d'abord une économie qui n'est pas minime et il se trouvait en face d'une dette connue ; il pouvait mesurer en quelque sorte la limite et la portée de ses engagements. Il n'en est point de même en matière de garantie d'intérêt pour l'exploitation d'une ligne de chemin de fer, qui peut fort bien ménager des surprises cuisantes et répétées, auxquelles le budget de l'État ne saurait être exposé. De plus, l'application de la garantie d'intérêts à la principale ligne à construire à Madagascar aurait eu pour conséquence presque certaine l'impossibilité de recourir à un système différent pour les concessions des autres chemins de fer, dont la construction est indispensable à la mise en valeur et à la prospérité de l'empire colonial de la France.

Le ministre des Colonies a donc prudemment agi en ne s'engageant pas dans une voie qui l'àuraît* conduit à un échec certain.

Plus nous avançons dans la vie et plus nous serrons de près lés questions commerciales et coloniales, plus nous serions désireux de nous dégager de la tutelle de l'État et de ne compter que sur notre initiative et nos ressources propres. Bien entendu, si nous redoutons la tutelle effective dé l'Etat, nous ne craignons pas moins son hostilité et nous dirons dans nos conclusions sous quelle forme nous souhaiterions que cette tutelle se

manifestât, dans quel ordre d'idées générales et élevées elle serait efficace et devrait s'exercer.

Il fallait donc chercher autre chose que la garantie d'intérêt, et, toujours dans les premiers mois de 1896, M. de Coriolis, natif de Maurice, et membre du conseil de gouvernement de cette île, s'était rendu à Madagascar auprès de M. Laroche pour demander la concession à perpétuité d'une voie ferrée de Tamatave à Tananarive, qu'il s'engageait à construire sans garantie d'intérêt et sans subvention d'aucune sorte.

M. de Coriolis proposait en outre d'établir des magasins et entrepôts généraux, une fabrique de conserves de viandes et station agronomique pour le développement de la culture du café, cacao, thé, etc.

Le chemin de fer à voie étroite de 1 mètre aurait porté des machines de 24 tonnes, avec une vitesse commerciale de 25 kilomètres à l'heure.

Il était attribué à M. de Coriolis en toute propriété (fonds et tréfonds) 25 mètres de terrain de^chaque côté de la voie, 20 hectares à chaque station.

En plus, 300 000 hectares dont 100 000 dans la vallée du Mangoro, et 200000 au choix.

Les fleuves, rivières et chutes d'eau étaient donnés en toute propriété.

Les tarifs des marchandises par tonne kilométrique étaient les suivants :

4'« catégorie Fr. I »

Pour les voyageurs, par kilomètre :

4'« classe 40

Le capital de la compagnie devait être au moins de 50 millions de francs, avec faculté de le porter à 100 millions.

M. Laroche se montra favorable à ce projet et signa même une convention provisoire à la date du 20 juillet 1896; mais, la nationalité de M. de Coriolis et l'importance de la concession qu'il réclamait soulevèrent en France de très nombreuses et très vives

protestations. M. de Coriolis chercha alors à réaliser son projet avec des capitaux français, fit d'abord un appel infructueux auprès de gros banquiers de province et finit par réussir auprès de très honorables capitalistes, appartenant au haut commerce bordelais, qui constituèrent une société, dite Société française d'Études et d! Explorations à Madagascar, et réunirent un premier capital d'études s'élevant à la somme de 300 000* francs.

Une convention beaucoup plus serrée que celle passée entre M. Laroche et M. de Coriolis intervint entre le gouvernement et la compagnie bordelaise, et un projet de loi fut déposé le H mars 1897. Dans l'exposé des motifs, M. Lebon cherchait à répondre d'avance aux objections que ne manquerait pas de soulever dans le parlement l'étendue de la concession territoriale réclamée. La surface concédée par le traité était de 520 000 hectares, soit près de 2000 hectares par kilomètre de chemin de fer. Cette proportion est sensiblement égale à celle qui a été admise aux Etats- Unis pour les lignes de Union-Pacific, du Central-Pacific et du KansaS'Pacific et très inférieure à celles admises pour XeTexas- Pacific et le Northem-Pacific.

M. Lebon faisait valoir que ce système de concession de terres avait exercé en Amérique une influence très heureuse sur le développement de l'industrie des chemins de fer et de la colonisation, dont ils sont devenus les instruments les plus actifs, en ouvrant à Timmigration les vastes territoires situés à l'ouest du Mississipi. Les terres de cette région ne pouvant acquérir de valeur qu'autant qu'elles seraient habitées et cultivées, l'abandon d'une partie de ces terres aux compagnies de chemins de fer était le moyen le plus simple de leur venir en aide, en tenant compte de la plus-value qu'elles étaient appelées à créer. En revanche, le chemin de fer étant l'un des facteurs essentiels de la mise en valeur des territoires nouveaux, c'était lui faciliter sa fonction et, en même temps, l'intéresser au succès de son rôle que de lui donner, à charge de revente aux colons, des terres libres dans les régions qu'il ouvre à l'immigration.

Malgré cet exemple fort probant — bien que les conditions de colonisation ne soient pas tout à fait les mêmes à Madagascar qu'au Mississipi — la nouveauté du système a tellement préoccupé l'opinion publique, le monde financier et le parlement qu'il a été impossible à la Société Bordelaise de constituer son capital définitif, comme le ministre l'avait invitée à le faire, et bien qu'il

ait été réduit à 30 millions. Le gouvernement, d'accord avec elle, a retiré le projet de loi approuvant la concession qui lui était accordée.

Une -autre société, la Société auxiliaire de la colonisation à Madagascar y présidée par M. Jules Plassard, présenta au ministre un projet de convention relatif à la concession d'une route à péage, pouvant être ultérieurement convertie en une ligne de chemin de fer entre Fianarantsoa et la côte est de Madagascar. Le ministre accueillit favorablement cette convention, la signa et déposa un projet de loi en portant approbation, dans la séance de la Chambre des députés du 16 janvier 1897. « Il y a un intérêt de « premier ordre — lit-on dans Texposé des motifs — à ouvrir au « pays betsiléo, riche, cultivé et peuplé, un débouché vers la •c mer. Cette entreprise ne comprend que 200 kilomètres de route, « dont le tracé, déjà étudié sommairement, ne comporte la con- « struction d'aucun ouvrage exceptionnel, et l'accès de la côte, « dans cette région, est relativement facile pour la navigation *. » Pour que le capital de construction fût rémunéré, il était nécessaire que le concessionnaire pût retirer un profit direct des transports devant s'effectuer par la route, et, par suite, qu'il lui fût accordé le droit de percevoir un péage. Les bénéfices devant résulter de la perception du péage et de l'exploitation du service des transports eussent été aléatoires, si le concessionnaire avait été exposé à la concurrence. La Société auxiliaire avait donc demandé qu'il fût accordé un monopôle pour les transporta entre le pays betsiléo et la côte est, mais la colonie se réservait le droit de supprimer en tout temps le monopole par le rachat de la concession. Le développement du trafic devait avoir pour conséquence du reste l'extension des moyens de transport. La construction d'un chemin de fer était, en vertu du contrat, obligatoire pour la Société dès que le trafic annuel atteindrait 40000 tonnes. Indépendamment du droit de percevoir des taux de péage et de transport, la Société demandait une concession de 20 000 hectares de terre à choisir par elle sur le parcours de a route ou dans la région de Fort-Dauphin. La durée de la concession était de quarante-neuf ans qui commenceraient à courir : pour la route, à dater de la ratification du traité ; pour le chemin de fer, à partir de sa mise en exploitation. Le comité

1. Ainsi qa'on le verra plus loin, les avis sont très partagés sur ce point.

technique des travaux publics des colonies avait approuvé le texte de la convention et du cahier des charges, et la commission permanente du Conseil supérieur des colonies avait également donné un avis favorable.

Comme le projet de loi tardait à venir en discussion devant le parlement, la Compagnie auxiliaire envoya une nouvelle mission à Madagascar, qui débarqua à Tamatave le 15 mai 1897 et qui était chargée non seulement de parachever les études relatives à la route de Fianarantsoa à la mer, mais d'examiner si rétablissement immédiat d'un chemin de fer sur le même tracé n'était pas préférable. La mission arriva, en effet, à cette conclusion et émit de plus l'avis que l'embouchure du fleuve Faraony, à 50 kilomètres au sud de Mananjary, permettait la construction d'un port sûr. Au mois de mars 1898, la Compagnie auxiliaire fit de nouvelles propositions au ministre consistant : dans l'établissement d'un chemin de fer partant du village d!Ambinany, à l'embouchure du Faraony, traversant le massif montagneux àHcongo, atteignant Fianarantsoa par Sasinaka et Vinanitello et le plateau central de Tananarive par Ambositra.

11 ne fut pas donné suite à cette proposition, sans doute parce qu'il s'était formé un groupe partisan de la construction directe par l'État et que, pour donner satisfaction au désir exprimé par cette fraction du Parlement, le ministre avait confié à un officier du génie, attaché au corps de Madagascar, les études d'un chemin de fer de Tamatave à Tananarive pour le compte de l'État.

Le lieutenant-colonel Roques, alors commandant, et dont nous avons eu déjà l'honneur de parler, s'acquitta de son mandat avec autant de talent que de dévouement — ce qui est de règle dans notre armée — et voulut bien rendre compte de sa mission dans une conférence, à l'Union Coloniale et au Comité de Madagascar, le 28 février 1898.

Le lieutenant-colonel Roques ne se faisait aucune illusion sur les difficultés à surmonter, l'importance de la dépense, l'inopportunité de la construction directe par l'État et l'impossibilité, pour la colonie, de supporter une charge aussi lourde. Si les ressources de la colonie ne lui ont pas permis le creusement du canal des Pangalanes, à plus forte raison étaient-elles impuissantes à aborder la construction d'un chemin de fer qui est une œuvre autrement difficile, compliquée, coûteuse et aléatoire. Aussi le gouvernement abandonna-t-il le système de la construction

directe et le ministre préta-t-ii une oreille favorable aux propositions qui lui furent adressées par la Compagnie Coloniale de Madagascar ^ qui est une sorte de consortium entre plusieurs des principales Sociétés de crédit de France et dont le président est M. Théodore Mante.

Une convention intervint entre le ministre et la Compagnie Coloniale et un projet de loi fut déposé par le gouvernement le 22 mars 1898.

Voici les principales clauses du traité :

Il est accordé à la Compagnie Coloniale :

1^ La concession pour quatre-vingt-dix-neuf ans d'un chemin de fer de Tananarive à la mer avec terminus actuel près Aniverano ou Andevorante, sur la rivière Yaroka ou sur le canal dit « des Pangalanes »;

2® La concession de la section du chemin de fer comprise entre le point terminus ci-dessus indiqué et Tamatave, mais avec faculté pour le concessionnaire de différer la construction de cette section jusqu'à ce que le trafic de la section de Tananarive à la mer ait atteint une recette brute de 44 000 francs par kilomètre ;

3<* La concession éventuelle du canal dit « des Pangalanes » ;

4® La concession éventuelle d'un port à établir, soit sur une des lagunes ou sur un des lacs qui bordent la mer, soit sur la mer ;

5® La concession de terres à choisir par la Société et des mines que peut renfermer le sous-sol de ces terres.

Pour garantir la Société contre une concurrence qui serait ruineuse pour elle sans présenter d'avantages pour la colonie, celle-ci s'interdit de construire ou de concéder, pendant toute la durée de la concession, aucun chemin de fer ou aucune voie de communication autres que des routes ou canaux, reliant Tananarive à la mer, entre Fenerive et Mahanoro. La Société aura, en outre, mais pendant quinze ans seulement, un droit de préférence pour les embranchements reliant sa ligne soit à la mer, soit à un point quelconque de l'Emyrne, et pour toute autre ligne aboutissant à Tananarive.

Les propositions de la Compagnie Coloniale ont pour base essentielle la garantie, pendant les quinze premières années de l'exploitation, d'un produit minimum du montant annuel des transports effectués pour le compte de l'Etat et de la colonie. Le chiffre garanti est de 2800 000 francs par an.

On ne pouvait demander à une compagnie sérieuse d'accepter la charge d'une pareille entreprise sans avoir fait vérifier sur place les projets dressés par les soins de Tadministration et sans avoir étudié les ressources en main-d'œuvre, matériaux, etc., dont elle pourra disposer. Mais les études déjà accomplies ont permis de réduire le délai d'option au strict nécessaire. Quelle que soit la date à laquelle le projet de loi viendra en discussion, et même s'il n'était pas discuté en temps utile, le gouvernement reprendra sa liberté d'action le 15 avril 1899, dans le cas où le traité ne serait pas devenu définitif à cette date.

Quant aux tarifs acceptés par la Compagnie Coloniale, ils comportent, par rapport à ceux qui figuraient sur la convention passée avec la Compagnie Bordelaise, une réduction pour le trafic d'exportation de 1/4 sur les marchandises classées dans la première catégorie, de 1/3 pour celles de la deuxième catégorie, et de moitié pour celles de la troisième. En outre, un tarif spécial de 0,10 par tonne et par kilomètre a été établi pour le riz à l'exportation. Enfin, le cahier des charges stipule pour les tarifs maxima des abaissements dont l'importance augmentera progressivement avec les recettes.

Cette question des tarifs est assez importante pour que nous n'hésitions pas à donner en note le texte du cahier des charges (Titre 111) \

Telles sont les grandes lignes de la convention passée entre le gouvernement et la Compagnie Coloniale et qui est annexée au projet de loi dont notre ancien collègue, M. Descubes, a été le