TRACÉ DU CHEMIN DE FER DE TAMATAVE A TANANARIVE

Aperçu de la dépense. — Tarifs. — Trafic probable.

Deux solutions s'offraient pour réunir Tananarive à la côte par un chemin de fer : la voie de TEst, aboutissant à Tamatave, d'une longueur de 370 kilomètres; et celle de l'Ouest, se terminante Majunga, dont la longueur est de 640 kilomètres environ.

Le commandant Roques a adopté la voie la plus courte et, en prenant ce parti, il a obéi sans doute à une première considération qui a bien sa valeur.

Dans la construction d'un chemin de fer dont chaque kilomètre coûtera dans les environs de 150000 francs en moyenne, — moins il y aura de kilomètres, et moins la dépense sera élevée; moins élevés également seront les frais d'entretien et d'exploitation ; moins lourde par conséquent sera la rémunération du capital engagé. C'est une vérité de M. de la Palice, mais elle est bonne à répéter.

C'est la raison qui a fait écarter le tracé par Majunga. Quant à celui par Fianarantsoa, voici comment s'est exprimé le lieutenant-colonel Roques, au dîner mensuel de l'Union Coloniale et du Comité de Madagascar du 28 janvier dernier :

« Je considère ce chemin de fer comme parfaitement faisable, « mais j'éprouve la crainte qu'on veuille le présenter comme le « premier tronçon d'une voie destinée à se diriger sur Tanana-

LES MOYENS DE TRANSPORT A IdADAGASCAR. 35

« rive. Si une telle proposition se produisait, je vous dirai « qu'une voie de pénétration partant de la mer pour aboutir à « Tananarive, en passant par Fianarantsoa, n'aurait pas moins « de 700 kilomètres de longueur et que, par ce fait même, elle « devrait être écartée. »

M. le colonel Roques a respecté ensuite ce que nous considérons comme un véritable principe que nous avons défendu bien souvent, c'est que les centres commerciaux ne s'improvisent pas : puisque Tamatave est le centre commercial le plus important de Madagascar — tout est relatif, — puisque le courant est ainsi établi, il en fait la tête de ligne de sa voie ferrée; de plus cette ligne suivra la direction de l'ancien sentier commercial pratiqué par les bourjanes depuis de longues années, et tout le long duquel — ainsi qu'on l'a vu déjà — sont établis des villages et une population relativement dense. Nous croyons donc que le lieutenant-colonel Roques est dans le vrai.

Mais, est-ce à dire pour cela qu'il faille renoncer pour toujours à relier l'Imérina à Majunga? à doter le Betsiléo des bienfaits d'une voie ferrée? Non. — Très certainement non. — La baie de Majunga offre actuellement un abri bien plus sûr que Tamatave et se prête mieux à être convertie en un excellent port commercial et même militaire.

D'abord, Majunga est en dehors de la zone des cyclones, ce qui n'est pas indifférent. Il ne faut pas, en outre, nous laisser hypnotiser par les souvenirs très douloureux que nous rappelle le nom de Majunga. Si tant de nos enfants dorment leur dernier sommeil dans les cimetières environnants, où une simple petite croix de bois, déjà vermoulue et dont les inscriptions ont presque disparu, marquent la place de leurs dépouilles, ces pertes cruelles — que personne ne déplore plus que nous — sont dues à des causes tout à fait spéciales, aux conditions dans lesquelles il a été fait appel à leur dévouement et à leur abnégation ; et le même malheur se serait sans doute produit à Tamatave, si ce point avait pu être choisi pour le débarquement du corps expéditionnaire. Ne tirons donc aucune conséquence, pour l'avenir, de ces faits à jamais regrettables et ne faisons pas retomber sur Majunga une responsabilité et une malédiction qu'elle n'a pas encourues.

Ainsi que l'a écrit M. Jean Hess dans le Figaro du 25 août dernier : « La plupart du temps, ce n'est pas le climat qui est

« mortel, c'est la vie qu'on mène sous ce climat. C'est la mécon- « naissance de l'hygiène coloniale qui a décimé les soldats de « nos expéditions coloniales. Si Ton avait écouté les médecins, « le Tonkin, le Dahomey, Madagascar ne nous auraient pas « coûté les tristes sacrifices que l'on sait. Dans les installations « nouvelles que nécessite l'extension de notre influence, il « faudra qu'on tienne compte des avis du médecin. Le succès « est à ce prix. Dans toutes nos colonies, si l'on veut obéir aux « lois d'hygiène imposées par le climat, le Blanc peut vivre et « travailler. Mais il faut que ces lois d'hygiène soient connues « et respectées. C'est le rôle du corps de santé colonial de les « établir et de les faire connaître \ »

Quant au pays des Betsiléos, nous devons l'oublier d'autant moins qu'il jouit de toutes les faveurs de nos colons et qu'ils ont une véritable propension à s'y établir.

Mais Rome ne s'est pas faite en un jour, et si on commettait la faute de tout entreprendre à la fois, on risquerait fort de ne rien mener à bonne fin et de se heurter à d'infranchissables difficultés de main-d'œuvre et autres.

Il faut commencer par le commencement, le plus tôt possible, et prendre des dispositions assez sages, réfléchies et étudiées pour que cette première grande entreprise marche normalement, économiquement, et donne des résultats commerciaux et financiers productifs. Il faut que le timide capital soit rassuré une fois pour toutes sur les conséquences de son emploi en travaux publics aux colonies. Nous avons conscience que de cet essai dépend non seulement l'avenir de Madagascar, mais celui de la plus grande partie de nos colonies, et que ceux de nos concitoyens qui sont encore hésitants et se montrent sceptiques

1. Une revue économique de Madrid, la Esta fêta, vient de faire le relevé complet des pertes subies par l'Espagne soit dans la campagne contre les colonies révoltées de Cuba et des Philippines, soit dans la guerre avec l'Amérique.

De mars 1895 à mars 1897, il est parti 180 431 soldats, 6 222 officiers, 615 officiers supérieurs et 10 généraux. 11 faut y ajouter 12 000 hommes qui se trouvaient à Cuba, soit 200 000 hommes environ.

Au feu ont été tués : 1 général, 60 officiers, 1 314 soldats. Sont morts de leurs blessures : 1 général, 81 officiers et 704 soldats.

Les pertes réelles de guerre n'ont pas dépassé 5 pour 100 de l'effectif total des. troupes, mais les maladies ont fait de grands ravages. La fièvre jaune seule a tué 313 officiers et 13 000 soldats; les fièvres paludéennes et autres maladies épidémiques ont enlevé 127 officiers et 40 000 soldats. La malheureuse Espagne a donc perdu 100 000 hommes, plus ses colonies.

attendent cette tentative pour prendre un parti ; si elle réussit, ils n'hésiteront pas à se joindre au mouvement favorable qui se produit.

Le colonel Roques a donc eu raison, d'aprèi? nous, d'adopter le tracé par Tamatave.

Voyons maintenant en quoi résident les difficultés, qui sont nombreuses — il n'y a pas à se le dissimuler.

La région qui sépare Tananarive de la côte est peut se subdiviser en quatre sections distinctes :

1® Le plateau de Tlmerina, d'une altitude de 1 300 à 1 500 mètres, soutenu à l'est par VAngorOy chaîne parallèle à la côte et d'une hauteur de 500 à 600 mètres ;

2® Le plateau du Mangoro, qui forme une sorte de palier d'une altitude moyenne de 800 mètres et qui s'étend à l'est, sur une longueur de 20 kilomètres environ, jusqu'aux monts Betsimitsaraka ;

3® Les soulèvements montagneux qui s'étagent à l'est des monts Betsimitsaraka et vont en s'abaissant graduellement jusqu'à la bande littorale, en donnant lieu à des couloirs d'où les eaux se précipitent par des sortes de brèches successives ;

4<» La bande littorale, de quelques kilomètres de largeur, qui s'étend des montagnes jusqu'à la mer et dont nous avons parlé eii nous occupant du canal des Pangalanes.

Telle est la configuration générale de la région que doit traverser la voie ferrée et le problème à résoudre se décompose ainsi :

1^ Passage de la bande littorale à la plaine du Mangoro;

2® Franchissement, entre la plaine du Mangoro et la haute vallée de l'Ikopa, de la chaîne bordière de l'Imérina.

Dans le numéro du journal t Illustration du 2 avril 1898, nous avons vu une carte indiquant le tracé du chemin de fer projeté. C'est à peu de chose près la reproduction de celle émanant du Service géographique des Colonies, que M. Gros-Bonnel avait jointe à son rapport. Nous entrerons dans un peu plus de détails, en nous servant des renseignements personnels que nous avons drainés de divers côtés.

Avant l'arrivée de M. le lieutenant-colonel Roques, M. le colonel Marmier, chargé des études préliminaires, avait résolu la première partie du problème et avait reconnu qu'on pouvait fort bien arriver de la côte jusqu'à un col donnant un accès

facile dans la plaine du Mangoro, en suivant la vallée du Vohitra et de son affluent laSahatandra.

Quant à la seconde partie, le colonel Roques, s'inspirant du reste des travaux de son collègue M. le colonel Marmier, exécuta une reconnaissance au nord-ouest de Moramanga et constata qu'une voie Sahanjonjona-Isafotra était la seule qui permît de passer de la plaine du Mangoro à la vallée de Tlkopa. La traversée de la plaine du Mangoro est facile; mais, en pénétrant dans la vallée du Schanjonjona, dont il suit la rive droite, jusqu'à Ambohijanary, il est forcément obligé de subir de fortes pentes qui conduisent jusque vers Tlmérina, en prenant la vallée de Tlsafotra. On nous a assuré que, sauf ce point, où les pentes atteignent 35 millimètres, elles ne sont pas supérieures à 25 millimètres sur le reste du tracé.

Le développement total de la voie ferrée est de 371 kilomètres et il est difficile d'espérer que les travaux puissent être terminés en moins de 6 ans.

Ce tracé est donc le plus court, mais il présente d'autres avantages. Il traverse la plaine du Mangoro qui est très vaste, fertile, et deviendra un centre agricole fort intéressant, puisqu'on pourra s'y livrer avec chance de succès aux cultures les plus variées. De plus, il longe la grande forêt, ce qui en rendra l'exploitation méthodique beaucoup plus facile et fructueuse.

Si on recherche quels sont les frais qu'ont entraînés les divers chemins de fer qui ont été construits dans des conditions se rapprochant de celui projeté à Madagascar, notamment le chemin de fer du Congo belge, il nous paraît difficile que le kilomètre de voie ferrée n'atteigne pas au moins 150 000 francs.

Or, cela constitue un joli denier; car, 371 kilomètres X 150 = 55 millions 650 000 francs, soit 56 millions en chiff'res ronds ; de plus, il faut compter avec les surprises et les aléas, qui ne peuvent manquer de se produire dans une entreprise de cette . nature.

Les frais d'entretien et d'exploitation doivent être évalués à 400/0 des recettes brutes, soit environ 6 000 francs par kilomètre.

371 kilomètres x 6 000 = 2 millions 226000 francs par an *.

Avec ces deux facteurs, nous pouvons établir le compte de la cuisinière, qui est encore le plus simple et le meilleur.

1. A Maurice, la ligne absorbe pour ses frais d'exploitation environ 55 p. 100 de la recette brute.

Intérêts à 5 0/0 du capital (56 millions x b 0/0) ... 2800000 francs. Frais d'entretien et d'exploitation (371 kilom. X 6000). 2226000 —

Charges annuelles 5026 000 francs.

Les recettes sont-elles susceptibles de couvrir ces charges et de laisser un bénéfice? Tel est le point à élucider.

Les statistiques officielles sur le mouvement commercial de Tamatave sont fort incomplètes et, pour éclairer notre religion, nous avons eu recours à Fobligeance de divers colons fixés depuis longues années à Madagascar. Ils évaluent à 40 000 tonnes, au moins, le total du mouvement commercial qui se produit à Tamatave (importations et exportations réunies), le chiffre des importations l'emportant de beaucoup sur celui des exportations.

Sur ces 40 000 tonnes, quelle est la portion qui se dirige sur rimérina et dont le futur chemin de fer devra bénéficier ? Cette question n'est pas aussi simple à résoudre qu'on pourrait le croire, mais les mêmes vieux colons, après des pointages sérieux et répétés, croient être au-dessous de la vérité en estimant à quinze mille tonnes la quantité de marchandises à destination de Tananarive et du plateau deTImérina, compris, bien entendu, les transports pour compte de l'Etat.

Or, en appliquant le tarif moyen de fr. 75 par tonne et par kilomètre pour l'importation, nous voyons que le transport d'une tonne de marchandises de Tamatave à Tananarive reviendra à 281 fr. 25; et, si nous appliquons le tarif de fr. 50, nous arriverons au prix de 185 fr. 50.

Nous appelons l'attention de nos lecteurs sur ce dernier chiffre parce que les marchandises comprises dans la troisième catégorie et tarifées à fr. 50 sont les gros matériaux de constructions, les combustibles, les tuiles, briques, chaux, ciment et plâtre, engrais, blé et céréales, maïs, etc., pour lesquels il y â un puissant intérêt à ouvrir toutes grandes les portes de la capitale et des pays avoisinants.

Pour établir notre calcul des recettes, nous prendrons naturellement le tarif moyen :

IbOOO tonnes x 281 fr. 25 4 218750 francs.

Voyageurs (grande vitesse) 500 000 —

Produits à la descente 500000 —

Total DES RECETTES 5 218750 francs.

Nous arrivons donc à un excédent de près de 200 000 francs

des recettes sur les dépenses, ce qui nous paraît indispensable pour constituer des réserves et créer un fonds sérieux d'amortissement, que nous n'avons pas prévu dans notre calcul.

Nous serions grandement partisan d'un forfait pour l'établissement de l'ensemble de la ligne, car les travaux en régie n'ont jamais eu nos sympathies, pas plus dans les colonies que dans la métropole. M. le général Gallieni partage du reste cette manière de voir puisqu'il a ordonné de s'en abstenir le plus possible et de donner les lots de la route charretière en constructions à l'entreprise^ au fur et à mesure que l'on trouverait des entrepreneurs sérieux et solvables.

Qu'on nous permette de revenir encore sur les tarifs. Il ne faut pas oublier que le transport d'une tonne de marchandises, de Tamatave à Tananarive, a coûté jusqu'à 1 300 et 1 500 francs et que le prix normal était 1 000 francs. Admettons que la nouvelle route charretière le fasse tomber à 800 francs. Avec le chemin de fer, nous descendons à 281 fr. 25 pour le tarif moyen de la troisième catégorie : l'économie est donc considérable.

•En outre, il ne faudra qu'une journée pour aller de Tamatave à Tananarive — au lieu d'un délai indéterminé — et les marchandises seront affranchies des dangers et des accidents de toute sorte auxquels elles sont exposées aujourd'hui. Ce sont là pour les expéditeurs des avantages inappréciables dont ils savent fort bien se rendre compte et qui se traduisent par de nouvelles économies.

Quant aux voyageurs, au lieu de gravir le pénible calvaire que nous avons déjà parcouru, d'être obligés de passer plusieurs nuits dans des gîtes d'un confortable douteux, ils seront rendus en douze heures à Tananarive, dans de bons wagons, qui les abriteront de la pluie et du soleil et qui vaudront infiniment mieux que les filanzanes ou même les diligences. Les frais de voyage seront également infiniment moins élevés que de nos jours.

Nous ne sommes donc pas hostile, en matière de chemins de fer coloniaux, à l'application de tarifs forts\ au début; nous croyons même que l'on courrait au-devant d'un insuccès complet si l'on rêvait d'appliquer les tarifs usités en Europe.

i. Au chemin de fer du Congo, le tarif s'élève à 2 fr. 40, ainsi que cela résulte de l'exposé des motifs qui accompagne le projet de loi présenté au Parlement belge.

Quand, d'un seul coup, on réalise une économie aussi importante, une amélioration aussi profonde que celles que nous venons de mentionner, c'est suffisant pour provoquer une très notable augmentation dans le trafic. Mais nous demandons que la décroissance des tarifs suive pas à pas l'augmentation du trafic, et c'est d'autant plus juste que, dans le cas qui nous occupe, les frais d'exploitation ne varieront pas beaucoup et que les frais principaux résideront dans l'entretien de la voie et du matériel.

De cette façon, le chemin de fer, à ses débuts, est assuré de son existence ; il provoque, par sa création, un rapide développement des transactions commerciales ; et cette activité commerciale provoque à son tour une diminution graduelle des tarifs de transport, sans que la ligne ferrée en souffre, — car, ne l'oublions pas, il faut qu'elle soit prospère.

Telle est, à notre sens, la façon dont il convient de comprendre la création et l'exploitation d'une voie ferrée à M adagascar