CINQUIÈME PARTIE

LES CHEXLSS DE FER DANS LKS nOXiAGriKH,

CHAPITKE PKF3IIKB

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jrw-rr* ^ * t iJifir: lua*- i - u"*n«i t' ui i.UMi: t^tif mUi^ fftjHÛliiai'nrïv. Iiii^ri- m ik ^t ini^rr* at o^ ck ii* i J51 tuilimâ»^ —y. 3> * ■M KuM ' iii ' jg : Qe^msuoÊfor, affilé ô» iooâ» i» fami^ nttit|#»»

lioodent en points do vue loiit à Fiiil pittoresques et eo oiivraups remarquables, comme les tunnels, les ponts ou les viaducs fallu construire pour franchir les torrents, ou passer d'une .lec dims une autre. On les a multipliées beaucoup cesdernièrcs mèes, et on n'hésite plus à lancer des locomotives sur le flanc grandes niontapnes pour franchir, dans des conditions peu a' uses, il esl vrai, des rampes qui autrefois auraient été ré-

] s inaccessibles. Les difficultés qu'il a fallu vaincre formeot un attrait de plus pour les touristes qui ne manquent pas de profiter de ces voies ferrées pour faire l'ascension des pays élevés, et jouir ainsi sans fatigue de l'aspect de contrées souvent curieuses. Il nous serait impossible d'énumérer ici toutes les lignes à fortes rampes, et nous devrons nous borner à citer les plus inté- Fessantes d'entre elles.

En France, on rencontre déjà de nombreux exemples de à20 millimètres par mètre ; telles sont, par exemple, de Moulins à Hontluçon, de Forbach à Niederbronn, ei :e, Mézières à Hirson, Lyon à Grenoble, Montauban à

Rodez, Mouchard à Pontarlier, etc.,. Nous pourrions citer aussi la ligne de Naples ù Foggia, celle de Christiania à Trondhjcm. (|iji Innrrs,' k's Alprs Scaïuiin.ivc- a (>88 iiii-trrs ilc iiaute.ii-, l'olli^ <li' Lausanne à Ucnu', la lii:iu' <l'lnm à .Madi'iil iiui s'clèxc iiarfoi<

à une liaiilour snjHTieuri', à l,:!IH)ii

i'hvs, |((nt en ne de}ia->

[tas unL'|)LMite de l.ï uiilliiiirti-fs.

La l'anipe de Gi'issliii}rcii à Uni da

is le \\ nLleniiie[>')iM'>e

une ponte de 22 nlilli[néll■^■^slll■ une

r.nfrneurde pre- de k

mètres.

La rampe céleiji'ti de Cowlnis sur> I;

[i|:ned'Kdiniliour^' a Ci

fîowa é-alornent 22 niilliinfin's. il <

ji esl de même de celle

Tahor [Viiinc de Val|iaiMisu à Santia;:i

.tlhilDqui s'eleiul stiri

l.iii.rneurde 10 kilonietres avee drs

n.urhes de IH(I inèlres

rayon. On renronlre aussi dos rampt

s aiiaiiij;uos sur la iri-ai

li-nedn l»arifi.|iie. pour la IraMMseL

des MdnIaMiies Itoeliei

qui s'opère à laltitiide de 2,;ii:t in.ti

es 01 eelle de la SieiTa

\ada. il l'allitiide de 2.im mètres.

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Les rampes de 25 millimètres se rencontrent sur plusieurs lignes importantes, pour la traversée des grandes chaînes de montagnes. Telles sont, par exemple, la ligne d'Alais à Brioudc, qui franchit les Cévennes, celle de Neuenmarkt à Markschorgast, qui franchit le Fichtel Gebirge en passant du bassin du Main dans celui de la Saare. Citons enfin les trois traversées si célèbres du Brenner, de Bobrano à Innsbrùck, celle du Semring sur la ligne de Vienne à Trieste, entre Gloggnitzet Murzzuschlag, et surtout la magnifique rampe de Bologne à Pistoia pour la traversée des Apennins. Ce chiffre de 25 millimètres a été dépassé d'ailleurs même en Europe, pour la traversée du mont Cenis par exemple (fig. 22 et 23). La ligne de Turin à Gènes présente 35 millimètres sur la rampe de Giovi, et on compte jusqu'à 46 millimètres sur la ligne d'Enghicn à Montmorency. On rencontre des rampes de 0",05 et 0°*,08 sur certaines lignes péruviennes, ainsi qu'aux Etats-Unis, pour la traversée des Alléghanys, sur le chemin de fer central de Richmond à TOhio.

La ligne de Callao à Oroya qui traverse les Cordillères des Andes présente une pente de 30 à 50 millimètres sur une longueur de plus de 200 kilomètres. Cette ligne si curieuse, aujourd'hui entièrement achevée, s'élève jusqu'à une hauteur de 4,751 mètres audessus du niveau de la mer, inférieure ainsi de 60 mètres seulement à celle du Mont-Blanc, la plus haute de nos montagnes d'Europe. Cette voie sur laquelle nous donnons quelques détails en raison de l'intérêt tout particulier qu'elle présente, fut entreprise dans des conditions de difficultés tout à fait exceptionnelles, puisque le nivellement lui-même présenta souvent des obstacles presque insurmontables. La ligne suit le Rimac sur une longueur de 150 kilomètres environ (fig. 87 et 88). Les bords de cette rivière sont formés par des rochers abrupts et à peu près inaccessibles ; dans la plupart des cas, on ne put prendre aucune mesure directe sur le terrain, il fallut lever le plan de la vallée du Rimac au moyen d'une triangulation dans laquelle les pics des rochers pouvaient seuls fournir des points de repères, souvent très défectueux. Quelquefois même, il fut impossible d'arriver au sommet de ces

su LES VOIES FERilEES.

trianglc<i en suivant nn sentier ou mcnic att tnnynti rl'iitie pchplle; il fallait lancer des cordes qu'on accrochait au rocher, et !i'* ingénieurs passaient au-dessus des pnk-ipices en 5C suspendant û ce fil aérien.

Néanmoins, malgré toutes ces diflicultéti, U Iriangnlnlioti donna encore des résultats satisfaisants, et dans les 61 tunnoU qu'on fut obligé de construire, et dont plusieurs furent ntla<]itc<« à la fois par les deu\ c^lrt-milés, nu par des poînLsîntermédîuïres, o» n'obsena jamais d'erreurs de direction siijiérieares à quelques pouces,

La plaine qui prolonge le vei'sant occidental des Andes est tout» fait stérile, et ne put fournir aucune ressource ]>our |.i construction de la voie, il fallut apporter à dos de iiiuicls ou ile llamas tous les outils cl les matériaux nécessaires. Lps bois de construction furent amenés de l'Oréffon et do la Californie, le fer et le charbon vinrent d'Aujilelerre. Les instruments de précision pour le nivellement ; théodolites, nivcatix d'eau, boussole*, chaînes, etc.. furent fabriqués pour la plupart en An|llulorœ on en France.

Les premiers ponts en fer furent construits de toutes pii'ces en Europe, et moulés sur les lieux par des ouvriers anfrlnisoii fran-

L:i liiine alli'irit son juiint eiiluiiuanl à uni' di-^lauee di- 170 kilomélrr-: .le Calhio ;'i une b:i»t.'ui- de 'tjM uh'lres. la poiihiMOM'Tuif est dune Ac ^7 uiilliiHi'Ires, le ra\(iii uiiiiiuiiirii ili"^ eourl.csest liinrlé a 127 uirtrcs.

La ratupe eiuuuieiii-e seiili'Tucut à Saii-lîai'lolouinie à uni- ili-;lauee lie ".') kilorui'li'i-s île (lallao: à partir de ce poiiil. la \oii' péuMre réelleuu-uldaus la ui.mtatruc, les tunnels eonuTiencenl. Ii's ri.ehi'rs sVeuiuulcul, i-l les preeipiees se ereiiseut de jdiis en plus, l.e train •zviiûl leutenienl, tanlùl tiré dans un sens, laulùl dans l'aulri'. Entre Malucana et Tamhoraijue, la pente de la vallée est tellement ra|iide que la \oie y présente deu\ euls-de-sac successifs; ailleurs, ou la r-eru'onire en eiuq ni\eau\ dilïérenh superposés à des hauteurs à donner le \erli;ie. Elle lra^erse les

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LES CHEMINS m TER KL'NICIJLAIRES. 331

torrents et k'spivcipices sur des |ionls;i cluîfe voie qui sont comme le minces rubans de for jetés sur r.ihitnc ; elle s';nance parfois

dans (les grottes obscuriis eiilnMlespies lcll('moiiii'îipjirochrsi|ii'tls arrèteat la lumière du jnur, oi an dclj\ de San-Maleo, elle arrive

LES VUIUS FEHHEES.

L-ii UQ )>oîat que K'-i liabilaaU oqI iioiiiiiié et piienle det hifitrniHv (lig. d!2) pour cx[trimcr tout ce que le p:iys»gL> n de gr^iiulcur s;iii- VlIgC-

En dehors de celle voie si curieuse il v a peu d"exem|iles àf rampes i^iiiiérieurus l'i 5U iiiiUïiiiêtritK. Nous en pouvons citer noir cependant qui atteint 100 millimètres, mais qui constitue un tour dp foixe audacieux, sans t!uule unique ati monde |>oui' un 5ervicf normul, il est fourni pnr la ligne de Bnturite au Pérou, qui |irL-sente une pente de 100 millimètres par niélrc, ponr luquelli' l'efTort de traction dépasse dnnr le i)i\iènie du pnids remonpii'-. Dans des conditions pareilk's. eumuie l'adhérence qui lituitu de son cùtè l'cITort de traction que la machine est susceplihle de fournir, ne peut guère dépasser dans \iii circonstances ordinaires le sepliême du poids de ccUv-ci, ou comprend iminédi»temenl que la machine ne peut fias remorquer un poids supérieur au sien, et encore son elTort ivste-t-il suhoi-donué à toutes les actions atmosphériques qui peuvent se produire. Parfois, en temp:« de lu-ouillurd [par exemple, celles-ci diminuent très coasidèrahlenientla valeur de l'adhérence, et il suflit en clîct que les rails soient un peu gros pour que la machine soit condamnée à patiner sur [ihici' saii"; nvancer.

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LES CHEMINS DE FER FUNICCLAIIIES. Ti'.i

Plans inclinés. — En dehors des cas donl nous \t2noiis dt; parler ;l qui sont tont i fait exceptionnels, il est préférable d'avoir re-

F.g. 9!. - PiHil iJ- TEi

coui's il la Iriictioii par |)l:iii incliné a. ce un càlile et iitie niacliino û\e à treuil, dès que la rarripi- alteinl ou dépa^;c 0,O0 iiU,(l7. plu-

22* LES VOIES FEaRÉES.

tôt que de petsistcr à employor lu locomotive qui pmduil alur^ si jteu dVffcl utile- Atcc ce nouveau mode de traction. I.i rampe devient |»resqiie illimitée pour ainsi dire, le traor rcMc seulemcal soumis à certaines csigciiCL'S, car il doit loujour* se développer presque ^n li^ne droite, et In longueur doit iv^ltr 1res réduite pour ue pas eutraiiior des perles de force excessives [i;ir IVfilti'ment.

Parmi les plans inclinés les plus long», nous citerons, par exemple, ceux du cliemin de fer do Santos à Santo-Paolo (Brésill. qui franrhiâsent.aii nombre de quatre, rcscurpcmcnt de la Sieniida-Mar avec des longueurs respectives de 1 .948, 1 .080, 2,697 et 2,140 mètres, et une inclinaison de 1/9 ou d'un anpie de 5'.43. La pente maxima franchîssaltlo par voitures ordinaires «st de 7',30.

On rencontre d'ailleurs des inclinaisons beaucoup plus considérables, le cliemin de Lyon à la Croix-Rousse a lO'.Sî de pente; celui du Righi a 14"; celui du Giessbach a 15*,39. (Ces deux deruiéres lignes sont exploitées par crémaillère, comnic nout^ le dirons plus loin.) La pente mnxi ma qu'on ait donnée à un plan incliné est celle du cbcmin du Vésuve qui présciilc

I'//j)i lie lu Croix- Kdiissp. — t!c jilni li^r. (Iti. qui Vil a.- 1,1 \'hu-v ilos Terre;! \.ym. ,1 ^W.y\■H^ .le li.u-ii.-iir el IK H>(i;i d \.)ii>^, <■! e\|i|.iifé ;i r;iid,',liiii .filil,- ii .le ri rsl rrii-milésiu- un l;tiiilioiir. in>l;illé

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mixtes de semaine peuvent contenir 92 voyageurs, et pèsent vides 8,000 kilogr. environ.

L'intérêt principal de l'installation adoptée à la Croix-Roussc réside dans les freins spéciaux qu'il a fallu disposer pour prévenir tout accident sur une pente aussi rapide. Ce sont des freins agissant d'une pari surles roues potir les caler, et d'autre part sur les rails mêmes, pour y donner au wagon le point d'appui qui lui est nécessaire afin de le maintenir suspendu dans l'espace. Ils peuvent être actionnés à la main; mais ils entreraient d'euxmêmes enjeu d'une manière automatique si le càhle venait à se rompre, et ils fournissent ainsi toute la sécurilé désirable.

Pia?t incliné de Fourviéres. — Ct; plan, fig. 94, qui fut livré à l'exploilalion le 8 août 1878, est construit dans les mêmes conditions que celui de la Croix-Rousse, il part à Lyon du bord de la Saône pour s'élever jusqu'à Saint-Just avec une station à Four\ièrcs. La distance de Lyon à Fourviéres est de 4(5 mètres avec une rairi[ie de 0,183, et celle de Fourviéres à Saint- Just est exactement égale ; mais la rampe est plus faible, car elle est de 0,061 seulement.

Un train descendant contribue toujours à soulever un train montant; toutefois on a dil recourir à une disposition spéciale pour régulariser l'effort moteur, en raison de la différence d'inclinaison si considérable que présentent ces

deux pentes. On a disposé deux chariots Irucks formant contrepoids qui circulent tour à tour sur la rampe la plus forte, et fournissent ainsi constaniuient le surcroît d'effort niiccssaire |M3iir soulever ie train montant quand il doit franchirla rampi* la plus forte, ils donnent en ontre assez, de résistance pour ruiculîr te train descendant quand il y arrive

FIg. 9â. — Plan iadiné de Fourvi^rca, dûclaDcliement aulanistiguo desiioA t tisolorisor l'effort ■noteiir & l« deaccale ot k U moulée sur les deux pentes diffirOBlei.

Lors((uc le train V descend ta rampe de 0,OtiO de Saiot-lusl h

Foiirvit'i'os, il n^'it sur Ii' pr.Tnd <;iliK' C e1 en ni(''nif temps il est relie par le jrrand ealde {.'.' an liiick T qui descend de Fourvières à lAon.el eonlrihue ainsi iisi>u[e\er le train montant V. Les deux trains se croisciil à Four\ièi'es, ]>iiis([iH' Ifs parcours sont exaeteiiwnt l'yaux, l't alors nu dêelaiicliemeiil autoniati(|ue (fifr, 9o) scpare le Iraiii V du ealile ('/. i-t c'est \v Iraiii V'qui emmène par riiitcniu'ijiain- de ce cal île li' InickT'. celui-ci en montant fournit alors In rési'itance nécessaire pour ralentir li: train V. Lorsque ce dernier est arriM' au lias ilii la l'aiiipe. le tiviin \'' est en haut, ie t]-nck T' à Four\iî'i'fs, T à Lyon, cl les choses se relrouvcul ainsi ilans le même étal (jiie tout :i riieiire.

C/tcmiii de fer du Vc^in-e. — Ce phin incliné, ipii est repiéscTitéfifi:. OU. est nu des plii< curieux ([ii'un puisse si;rn(i!er. car il est étahli avi'c l« |ilns forte inclinaison qu'cni ait donnée jusqu'à présent à de pareilles voie?; i-n outre, l'insdillalion a enti'ainé des

difficultés considérables en raison de la nature du soi formé de poussières et de scories volcaniques.

Le chemin du Vésuve gravit la montagne du côté occidental et il arrive en ligne droite presque à la naissance du cône supérieur, à la cote de 1,180 mètres, soit 70 mètres plus bas que le sommet du volcan. La pente de la voie varie de 43 à 60 millimètres, et le développement total est de 800 mètres environ.

Le chemin est à double voie, comme à la Croix-Rousse, et un train descendant correspond toujours à un train montant qu'il contribue à élever par son propre poids. La traction est opérée, dans des conditions analogues, à Faidc de deux cables sans fin, enroulés au bas du plan sur deux tambours commandés par les machines fixes.

La voie est constituée par une longrine longitudinale, supportant un rail unique, suivant la disposition adoptée pour la première fois par M. Larmanjat. La voie d'aller et la voie de retour forment un ensemble de deux longrines parallèles en chêne, écartées de deux mètres environ, et fortement entretoisées de mètre en mètre par de grosses traverses de cinq mètres de longueur (fig. 97). On a obtenu ainsi une ossature solide en charpente qui a pu être amarrée sur la lave partout où on la rencontrait.

La longrine est relevée au-dessus de la voie, comme on le voit sur la figure 97, et les wagons en marche sont guidés par le rail central, et maintenus de chaque côté par deux galets inclinés sur l'horizon, qui roulent au contact des deux guides latéraux, fixés sur la longrine.

Le wagon (fig. 99), comprend deux compartiments pouvant contenir chacun 4 à 6 personnes, e\f dont le plancher est maintenu horizontal, bien que les longerons de la voiture soient parallèles à la voie, ce qui entraîne entre les seuils des deux portières une différence de niveau de 0",90.

Les mâchoires du frein qu'on voit fig. 97 sont formées par des griffes en acier qui peuvent venir pénétrer dans le bois de la longrine et amarrer solidement le wagon. Celles-ci sont commandées par des vis à manivelle manoeuvrées par le conducteur de la

Toiture sur son siège. Cette disposition, imitée des parachutes employés dans les mines, csl très efficace, mais il paraît regrettable qu'on rie l'ait pas rendue entièrement automatique de manière à ce que les mâchoires viennent d'elles-mêmes serrer les longrines aussitôt que les câbles viendraient à se rompre, ou même à se relâcher.

L'elTort moteur est fourni par deux machines installées au bas du plan, ol donnant une force totale de 45 chevaux environ;

Fig. 07. — Vue de la voio du plan du Vciuve, et

lËlc des wigoni.

elles mettent en mouvement deux tambours indépendants sur lesquels sont enroulés les câbles. Ceux-ci s'élèvent ensuite jusqu'au sommet du plan, et se replient Ifi sur deux poulies lixées solidement à un mur construit dans la lave, puis ils descendent le plan, et retournent enfin jusqu'aux tambours inférieurs. Les deux brins montants parallèles sont attelés sur l'un des wagons, et les brins descendants sur l'autre.

LES CBEMmS DE FEH FUNICULAIRES. 23S

Chacun des câbles de traction est en acier, muni d'une âme en chanvre, il peutsupportcrsansrnpture une charge de 25,00ûkilog., cinq fois supérieure ù l'effort nécessaire pour entraîner le wagon, ce qui représente pour les deu\ câbles réunis une force totale dix fois suffisante.

Les travaux du chemin de for <lu Vésuve, commencés au mois d'août 1879, furent terminés dans lespremier^jnursdejuin 1880,

et la ligne a pu être livrée àrexploitatiDii à partir di- cette époque. Locomotive Handyside. — M. Ilandyside esl l'anti-up d'une disposition assez ingénieuse, décrite dans le numéro de la Nature du 4 juin 1881, et qui consiste à employer dans la traversée d'un plan incliné, la locomotive comme une machine fixe, en la munissantd'un treuil et d'un câble pour remorquer un train, lorsque la rampe à gravir devient trop considérable. La locomotive ainsi installée (fig. 100) gravit seule la rampe qu'elle doit franchir : elle quitte son train en arrivant au bas de la montée, et s'élève alors en déroulant son câble; lorsqu'elle est arrivée h l'extrémité, elle

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train montant et vienne en aide à la machine de celui-ci. Lorsqu'il n'y a pas de croisement, la locomotive de réserve est attelée au bout du brin descendant pour soulever le train montant.

Le système Agudio. — Tout en conservant la machine fixe et le câble des plans inclinés ordinaires, on peut avoir recours à une sorte de moyen terme, suivant une disposition très ingénieuse imaginée par M. Agudio, en interposant entre le cable de traction et le train un appareil spécial appelé locomoteur mobile avec le train, et qui remplit, dans une certaine mesure, un rôle analogue à celui de la locomotive ordinaire. Ce locomoteur sert en effet à régler le mouvement, et Fadhérence propre qu'il exerce sur les rails peut venir s'ajouter à Teffort moteur.

Dans ce procédé, le cable est enroulé sur les poulies du locomoteur au lieu d'être attaché à demeure (fig. 101 et 102), et sa vitesse de translation peut être amplifiée dans une proportion quelconque par rapport à celle du train. La force motrice devient alors l'effort tangentiel exercé par le cable sur la gorge des poulies du locomoteur, effort qui détermine la rotation de celles-ci et par suite celle des roues porteuses de l'appareil, solidaires avec elles. Le train se trouve entraîné avec le locomoteur, et le mouvement ainsi établi continue tant que Teffort à vaincre pour entraîner le train n'est pas supérieur à radliérence du cable sur la poulie.

Grâce à cette disposition, l'effort tangentiel du au cable se trouve d'autant plus réduit par rapport à celui qu'un cable à traction directe devrait exercer que la vitesse est elle-même amplifiée davantage. On arrive donc ainsi à diminuer d'autant la section et par suite le poids du cable moteur, et il devient possible d'entraîner sur une forte rampe, un train tout entier, locomotive en tête, avec un câble qui, dans les conditions ordinaires, suffirait au plus pour quelques wagons seulement. Le système Agudio possède donc cette propriété précieuse d'être applicable sur une rampe quelconque parcourue par des trains à long parcours, et cela sans entraîner cependant aucune gêne pour l'exploitation ordinaire.

338 LES VOIES FEnnÉES.

M. Agiidio a pu faire deux fois dùjk l'essai de ]a disposition dont II «st l'iiulcur, et, tout en conservaDt le même système. iln«ii donnor au locomnleiir des funiies diverses pour l'aceommodcr am coadilions parliculiércs dans lesquelles il se trouvait placé ;

A Dusioo, »iurla ligne do Turin h Gènes, il réussit d'une façon en tic rc mont satisfaisante sur tm plan incliné, loug de 2*,0fi t-l dont l:i pente atteignait seulement, il est vrai, 0",0.'ÎO. Il avait inv tiillé ilen^ nincliines motrices, l'une au somme!, l'autre au bas du plan incliné, et les dou\ brins du rAblc, l'un en auiont. l'autre en aval, tmosmettaient tous deux un ell'ortde traction, du avait pu des Iiu-s diminuer encore de moitié lu section de chacun des cÂlites, qui clJiient animés déjà d'une vitesse de Iranslntioa égale à dcu\ fois et demie celle du train, et le diumi-tre se trouvait ainsi réduit au cinquième. Un cAble donnant enroulé niitnur du tambour d'adhérence du locomoteur. lui fournissîut en outre un point d'appui. M. Agudio put remorquer sur le plan de Dusino un train décent vingt tonnes a\ec une vitesse de 16 kiloiiictresa l'heure, eu employant deux locomotives comnies machines rixes. En les attelant directement en taie du train, on n'aurait guère obtenu une vitesse supérieure à kilumèlres à l'heure.

M, Agodio enlreprit en ISOft. pmdnnl qu'on crensnit Ir luniiel du nioul Oi'iii'^. uni' uhum'IIc i-xjn'i'icucr >itt' lui [>Liii iniiitiialtaiilde Lans-le-ltoui-MU rvCM-i' ii" :i(l. sur le ^.■|■>.■|llt lr,iu.',ii>

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Le projet, tel qu'il est conçu actuellement, et pour une voie ordinaire, oblige à donner à ces lignes un développement considérable pour amener la voie jusqu'au niveau du tunnel tout en conservant des pentes de 3 à 4 centimètres au plus. M. Agudio propose d'établir, au contraire, des plans inclines avec une pente de 5 à 10 centimètres sur lesquels les trains seraient remorqués, locomotive en tête au moyen de son appareil, et pourraient ensuite continuer au delà dans les conditions ordinaires sans interruption dans la marche. La vitesse sur ces plans serait sans doute considérablement réduite, mais, comme le parcours total serait plusieurs fois moindre, on arriverait encore plus rapidement à la même altitude.

Le locomoteur proposé par M. Agudio pour cette application est représenté dans les figures 101 et 102.

Le câble arrive dans Taxe de la voie au bas des deux poulies à gorge qu'on voit au milieu du locomoteur, il se relève ensuite, et fait un tour complet en embrassant la demi-circonférence extérieure de ces deux poulies, puis il retombe sur la voie et se poursuit jusqu'au bas du plan.

Lorsqu'il est tiré vers le haut, il communique aux poulies, comme on le voit, un mouvement en sens inverse de celui que prendraient les roues porteuses sous Timpulsion du câble. On a interposé un arbre intermédiaire entre les poulies et les roues afin de changer le sens de ce mouvement, de manière à ce que la rotation de ces dernières s'opère en effet dans la direction de l'effort moteur. Les poulies sont calées simplement sur deux manchons mobiles indépendants des essieux qui les supportent, et sur lesquels sont fixées quatre roues dentées engrenant deux <ï deux avec les deux pignons calés sur Tarbre intermédiaire, et celui-ci est relié aux roues porteuses par un double accouplement de bielles et de manivelles. L'adhérence des roues porteuses vient s'ajouter à l'effort moteur du câble pour empêcher le glissement du train, et cet effet utile sera d'autant plus marqué que le poids du locomoteur sera plus élevé. C'est ce qui a déterminé M. Agudio à ajouter sur le châssis quatre caisses pleinesde

LES vniF.s ferhEes.

sahic qui formei'oiit une s(ir(.'i)nrg poussière! servira en ni^mi! tciniis, :

: imporUnte, et le saMcfn il l'st nécessaire, pour emp^cher le glisseinenl sur des ruils trop gras.

L'appareil cstinslallêdf In manière suivante (IJg. 101).

Le càl)le moteur forme une uhaine sans fin, il va d'uiiv fïxirémité à l'autre du plan; porté, au milieu de la voie, sur (le petits galets de Mrtioii qui le dirigent dans les courbes, il arrive an sommet où il s'enroule sur \i^ go rgesd'uneeouplede grandes ponlieit en fer qui sont mises direclement en mouvement par ia uiacliine motrice. Il redescend ensuite en ligne droite au bas du .ni'i il.-l iTMÎnli'iiii n;ir

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sur cet embrayage, absolument comme il gouverne une locomotive ordinaire au moyen de son régulateur.

En outre, l'appareil est pourvu de freins énergiques qui lui permettraient de s'arrêter sur la voie en cas d'accident imprévu; tant que le câble résiste, le mécanicien agit sur les roues porteuses au moyen de freins à sabots du type ordinaire; dans le cas contraire, il cherche un point d'appui sur les rails, et amarre le train en quelque sorte au moyen de quatre freins à mâchoires.

Sur les pentes modérées, les freins ordinaires suffisent à la descente. Le locomoteur avance simplement avec les poulies motrices débrayées et se développant librement sur le câble moteur immobile. Mais si ces freins ne suffisaient pas, on pourrait serrer plus ou moins les embrayages pour introduire une résistance nouvelle qu'on réglerait h volonté, et qui aurait pour limite extrême le glissement du câble sur les roues calées.

Dans le projet de M. Agudio, on emploierait comme machines motrices des turbines utilisant les chutes d'eau si abondantes qui actionnent maintenant les perforateurs à air comprimé servant à creuser le tunnel.

Une disposition d'engrenages convenables permettrait de donner au câble des vitesses difTérentes pour remorquer les trains de voyageurs ou de marchandises, comme on le voit sur la figure.

Le système Agudio n'a pas encore reçu d'application définitive, mais il y a lieu de penser qu'il est appelé à rendre des services précieux dans la traversée des montagnes. Selon le jugement autorisé de M. Couche, le maître en ces matières, « il constitue plus qu'un simple perfectionnement, c'est réellement une solution nouvelle, se pliant aux circonstances et reculant d'une manière inespérée les limites d'inclinaison, de rayon de courbure, et de longueur dans lesquelles il fallait se renfermer pour les plans inclinés à traction directe, plans chers à établir, et non moins! chers à exploiter. »

hw «•(■ ikfmiSmm. «■ cWn^ i iloaner à la loconiolivi- ^ pMrt JTaffMK nfeetînv. cl •« paw à cr{ effet mit la vuic unr ^■Ir JTwMk •■ cRaaSsv sar J n w p Ue b macliiop sp remor- ■ actiiMMal me nwe dentée qui cn^ri-nc avec '- Ccsl li mmt mIbImb qui esl devenue rvlèbiv ^r Tcsûacal nwtrncteur. M. Higgenbavh s'el CRv w sw«F <èe sftàMkt it rétabtîssrmenl de^ ligneji à s 1rs y«n 4e MMli^Btf.

■ rfsft AdjpiMei. — Nous signalerons seuk-- ■K«l b SsfmiÉÊm ajoflée f«r IL Welli. t|ui fui appliquée pendant qneh|D« trap». sw h Grue de Wiidens«eil h Eialiedela «fi?. lOi . Lm deal»de b errmailkre étaient dispusées oWi'j'i'''ii>'n! 1 r->.\-' ■!•> Il \'V-' !■' •innîôn> â formor un rnirn'-

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qu'il y cil l'iil liiiLJ'Hi[> un eu j^riM' m umiu-.

U ->-kiiie \V,tli n ;i [.a< mu .1 aiitiv .i|.|.licalioti <|iic ivil.--ci. l'I il l'ut iiliandtjmiL' à ki ?iiili' d'nii accidi'iil tciTibli' (|ui >c (iroauisit ^u^ la lii.'iif iri-:iii>i<\lolii à W;Ki<-ii.«i.il le ;m lU.M'inljre lSTl>. a|ii'i'- (111 mois ii'('\|iloilalioii l'iiviivri. l ii Iraiu d'cs-iai l'taij uivMilc au Mjminrt <lo l;i iarii]if :t\rv un wajiiui île niiircliarulist's

LES GHEHINS DE FER A CRËHMLLËAE. 247

chargé de 20 tonnes; à ia descente, plusieurs dents de la crémaillère se rompirent, la machine fut emportée sur la pente avec une vitesse vertigineuse que les freins furent impuissants à modérer, et elle vint se briser au bas avec son wagon .

Il semble toutefois que cette catastrophe doit être attribuée plutôt aux défauts de la cons truction qu'à un vice inhérent au système lui-même, et il y a lieu de penser qu'avec une cre maillcre plus robuste et une voie bien construite, le système Wetli aurait pu donner des rt sultats aussi satisfaisants que les crémaillères à dents rectilignesqui sont si fréquemment appliquées aujourd'hui.

Crémaillère à dents rectilignes. — La première voie à crémaillère fut établie en Amérique sur le mont Washington dansle New-Hampshire. Celte ligne présente une longueur de 4,022 mètres, etelle rachète une différence de hauteur de 1 ,098 mètres avec une inclinaison moyenne de 0,27. On y avait applique auparavant le système Fell, qui emploie, comme on sait, pour obtenir le surcroît d'adhérence nécessaire, un rail central sur lequel pressent les roues motrices horizontales de la machine; mais comme cette disposition ne donna pas de résultats satisfaisants, on se décida à la remplacer définitivement par une crémaillère , en munissant la macbiae d'une roue dentée qui engrenait avec celle-ci.

La chaudière de la machine du mont Washington est sup-

h créma lltro WoOl

2i« i.ts voiiis riîiinRES.

[lOi'tiJe par (1(!S tu» ri lions, autour draquels olle peut osciMrr libromenl, de maniî'.re ii rester toujours verticale maigri- Ips variations de l'inclinaison ; la machina est di!«])n!tét! d'ailleurs à peu prt^s comme celle du Rlglii, et niuiiio d'un fivin autaninliqiio à air cl d'un frein à main. Enfin, les deux wagons fjiii corkstiluetil le train sont munis rliacun d'une rone denti'e ijuï sert de frein.

C/irmin du Rh/hi. — Cet cseiiiple décida doux ïnjtciiieiirs suisses. MM. Rîgjren- ^~^'-'i -iâ bach et Niff. à tenter la même Fig. itjo. — \uo du \'vxmn, '.\ d-iiis hÈii- applicntinn en Kiirope. lU ^pi|. conslrtiisirent une voie analo-

gue sur le mont Riphi ijui se présentait dans des condi lions pailiculicremcnt favorabli*», piiisijue cette monlafrne forme au-dessus du lac des Qiialre- C-anlons, «n massif isolé facilement nccessihlc. Celle ligne curieuse, qui devint hiontiït céli;hrc , aliondo en nombreux ouvrages d'art et en points de vue pittoresques, comirie on petil voir d'après la figure 107 qui représente le pont de Sehnurloliel, cl elle ;i élé |iam.iiiui' |i:ir Ions le- lmiri=;l(-s qui ont \isité la Siii",-. Klh' ]i.iif di' Wil/nrm sur !,■ lac des Ouatir-Canlons pour aller jiiM|ii~a lii-hi-Kiiloi. «iii elle alleiut le sninnii't de la iiionliiirne: elle prési'iih' niie loii^njein' totale dr.'i.ni niMres; et Iraiirliil une liailteiir teilirale <le t. Mit tuMres. avec une ponte moveniiede ^.'i ernliuu'lirs par uielir.

La \oic fsl uniqui'. mais elle |hr'eseiitc un eroiscineni au milieu de lalun-iieur. KIIimM lonuce de r-aiU Vi-n..le prsiut l(i kilo;i. eluiaiuleiiusii IVearleuienl urdtnaire de r",ii.j.

La ei-éniaillei-e esl fonné,- de deM\ l.iinrs de fer parallèles enlrelni-iVs par des irlielons qui soûl eearlés de ir.lU d'a\e en ave. ri \■\^v•^ à jViiiil sur res luuulanls. Les (muemis de eieniailliuc <uil :iuu■llv^de loii-ueur. ils surit li\és sur les tra\eL-se< par de-lire-lnud- il a-^euiMé^ entre eux par de-^ eeu\ n-juiuts |,mi-

lonnês. La crémaillère s'étund d'ailleurs sur toute la voie sans aucune solution de continuité, car la machine ne saurait marcher sur une voie lisse.

La chaudière est lixée d'une manière invariable sur le châssis de la machine, seulement elle est disposée de manière à ce que le ciel du foyer, ainsi que les tubes, soit entièrement recouvert d'eau sur une rampe d'inclinaison de 0°',I9. La pression normale est de 12 atmosphères.

Les quatre roues simplement porteuses ne sont pas calées sur leurs essieux, ce qui facilite le passage dans les courbes de faible

Fig. 109. — ProBI en long do la li

Rorschsch à Heidcn.

rayon. La roue motrice, qui est dentée, est située dans l'axe de la locomotive, et elle est commandée par les deux pistons, par l'intermédiaire de pignons et de roues dentées qui engrènent sur l'essieu moteur.

Le wagon renferme cinquante-quatre places, il est toujours placé en amont de la machine comme on le voit sur la figure 108 ; il n'est pas attelé iL celle-ci, et possède également des moyens d'arrêt indépendants.

Les freins h main sont formés par des poulies i'i cannelures calées sur les deux arbres moteurs que le mécanicien peut enrayer à volonté en pressant plus ou moins fortement un levier également cannelé dont tes saillies pénètrent dans les creux de la poulie. Il arrive ainsi facilement h immobiliser la roue toueuse.

estdeUa^V^

Constance, et s'élève d'une hauteur de 390 mètres pour atteindre à la cote de 792 (fig. 109) à Heiden, station célèbre par ses cures de petit lait. Cette ligne bien connue également des touristes traverse un pays très pittoresque, comme on peut en juger par la figure qui représente la station de Wienachten (fig. 110).

En dehors de la ligne de Rorschach à Heidcn, et de divers autres chemins industriels également mixtes établis déjà dans des conditions analogues par M. Riggenhach, cet ingénieur éminent fait actuellement des études sérieuses pour appliquer les voies à

A ^OÇ^aaaAryvvtTrvn/uvvfvaafvvv'vvan

Fig. m.

crémaillère à la traversée de la Foret-Noire, afin de réunir la ville de Fribourg dans le bassin du Rhin, à celle de Neustadt dans celui du Danube. On a même songé à adopter ce même type sur les lignes d'accès du tunnel du Gothard, et il est certain que la voie mixte, qui introduirait, il est vrai, certaines difficultés dans l'exploitation, réduirait dans une proportion énorme les frais de construction, puisqu'elle s'accommoderait sans difficulté au relief du sol ; le prix de la voie en crémaillère ne dépasse guère, en effet, 30,000 francs le kilomètre, et elle serait en outre beaucoup plus courte qu'une route ordinaire.

Baclb. ^ Voies ferrée». 17

238 LES VOIES FERBÉES.

La disposition qui Tait le principal intérêt des loromolives pour voie inixle, c'est celle du In Iritnsrnission du inoiivcnit^nt ijui doit varier avec la nature de la voie. Le piston aftatinc généralement un essieu intermédiaire, (jtii, au moyen d'engrenages, transmel son eflbrt, soit au tambour engrenant sur la créinaillcrc, soil, par l'intermédiaire d'un second fau\-essieu, au\ roues mûtrice» par adhérence. Un système d'embrayage ingênieusemenl disposé permet de changer à volonté le mode d'action ; mais on ne doit d'ailleurs jamais employer simultanément les deux transmissions, dans les parties de voie en crémaillère; car il se produirait des glissements dangereux si la roue dentée n'avait pas rigoureusement le diamètre de la roue lisse tournant au contact des rails.

Dans une autre disposition, la roue dentée est calée sur l'essieu des roues motrices par adhérence, mais celui-ci porte alors deu\ roues supplémentaires noncalées gui, dans les parties en rrêmaitlèrc, tournent sur des rails spéciaux rehaussés au-dessus des rails ordinaires, tandis que les roues motrices tournent en l'airsans gêner la marche.

Dans les premières dispositions, l'entrée en crémaillère au sortir des voies en palier présentait de nombreuses difficuHés, car il falhnl anvier la niacliinr, el \enir iilaoer à la main rcxfreuiile nioliilr (le la ci'érninllèiv sons la roue dentée [lOiir iiii'i'IU- cnjircuàl ; aujourd'liui, le passn|ie s'oiïeehic autoiiiatiqiicini'iit sans arrêter la machine, grâce au\ dispositions siiixantes :

l,a créiiiailii'n' h\eesl proloufrée jiar une partie de ercitiaillcrv AB.piiest uiol.ile (fi-. III.eiiupes;irl -i). et h's deiils. an lien d'èti'c (le simples échelons rivés dans di'ux lhisi|<]es latérnles, •■oiit insérées sur nue base jnféi'ieurc pleine et sans flasques, l'idie-ci est arliculée en m sur la erémailière li\e. et elle lepnsc siii- la \oic par deux ressorts, l'un à lame. K (coupe 2), raiitir à .spirale. I" (coupe 1) qui est munî éftalemciil de deux fruides latéraux I* pour prévenir les déviations ili' la eréinailirre mobile, tielle-ci cède alors doucement sous rimjiulsion de la roue dentée dis qu'elle se préseule, et la roue arri\e à enjii'i'iier l'é^rulièrenieiit a\ant d'atteindre en B la crémaillère tixi'.

Chemin de fer du Gtessbach — Undestvpeilesplus curieux de chemin de fora crémail Icre est celui qui vient d'ôtre établi parM.Rig genbnch, en 1879, sur l(< flanc de la montaiïni du Gics<:bacli, non loin desféU'bres cascadesdi renom (fif:. H 2). CtiU ligne part du débarci dcpi; des bateaux sur le lac de Brienzpours'tb verjusquVi l'hôtel \oi-in desenscndesàunnivt lu de 93 mi'tres îiu-desius de Ron point de dt part. Klle ppésente unt longueur totale de 86U mètres avec une pente moyenne de 28 centim par mètre. C'est m même tempsunciieuiin de fer funiculaire, tir les trains sont remorqués à l'aide d'un câble surlacrémaillère; mais, d'autre part, il n'exige aucune machine motrice proprement dite, le moteur unique est fourni pardel'eau qu'on emprunte au torrent du Giessbach et qui descend jusqu'au lac avec te train, en fournissant à celui-ci le sup< plément de force nécessaire pour soulever le train montant.

IflS LKS VOIES FEUBEES.

D'autre part, la voir rst unique sur [ursqui- tout son pareo^^ c i]iii a nliligé h conslruireune voii" de rroîsement vers le milîru du i)lnn, alin de pcrincltiT In rt-nconlrc dis di'u\ trains. Ce croisement s'etl'coiue même ;iutomati(juement, suiis qu'il soit besoin d'AUcuiic aiguille, et chacun des deu\ trains se rend 5 de lui-même, connue nous le dirons tout ii a riieure, sur la voie qui lui est destinée.

S Le tracé du profil reste entitif nient droit g (flg. 113), et il se dévie seulement en :irri\nnt S au croisement, de manière à reportera une I distance de 2" ,1166 les nxes des deux voies. I.^ ■" largeur de In voie est de 1 mètre.

^ La station de départ ati bord du lac est si- I tuée à un niveau de 39 mètres au-dessus du = débarcadin-e, mais elle est raccordée à celui-ci I par une longue montée couverte qui fournit un I accès aux voyageui*.

^ Lt; cliemin du Giessbacli présente peu de I terrassements importants.le seul ouvrage d'art g considéiaMi- cil un vindiir de cinq nrehes en i IVH'oniiMil pln^.h' h, iiinilir ,1,' l.i loiiijiu'iir I lotiil.Mlii |J,in.

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Le croisement dil phi* linut.an i

t's di' M'i'liou.

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Les roues de Tunique wagon qui forme Tun des trains ont toutes les boudins de leurs bandages extérieurs, tandis que celles du wagon formant Tautre train ont leurs boudins intérieurs. D'autre part, on remarque , en étudiant le croisement fig. 114, que le rail de gauche, en B,se bifurque sans solution de continuité aux deux extrémités du croisement, tandis que le rail de droite se termine toujours en pointe, en A, en laissant un vide suffisant pour assurer le passage des boudins des voitures allant dans les deux sens. Dans ces conditions, la voiture à boudins intérieurs qui arrive en montant, par exemple, venant du tronc commun, se range à droite, obéissant à Faction directrice de la branche intérieure du rail de gauche, tandis que la voiture à boudins extérieurs qui est guidée par la branche extérieure se range toujours à gauche en montant. Il en est de même à la descente, et chaque voiture passe toujours sur la même branche de croisement, quel que soit le sens de sa marche.

Lewagondevoyageui*s (fig. Ho) comprend cinq compartiments renfermant chacun 8 places, avec un sixième pour les bagages. Les bancs sont en gradins et forment des rangées parallèles qui se font face deux à deux. Au-dessous du plancher est ménagé un réservoir en tôle dans lequel on introduit, avant de partir du sommet, le poids d'eau qui fournit Teffort moteur. En avant, est la plate-forme du mécanicien, d'où il peut ouvrir au besoin le réservoir, et agir sur les freins.

Le wagon repose sur six roues, celles d'avant sont calées sur leur essieu, et soumises à l'action des freins. L'essieu d'avant reçoit également la roue dentée C qui engrène avec la crémaillère.

Outre les freins ordinaires à sabots, la voiture est munie d'un frein de détresse automatique. C'est un levier à crochet E maintenu par un contre-poids qui est fixé sur la tige de traction, et qui reste soulevé tant que le câble est tendu ; s'il se produisait une rupture, le crochet viendrait s'amarrer sur la crémaillère, et arrêterait le wagon.

Le câble est en acier avec une âme en chanvre, il peut résister à un effort de 20 tonnes, dix fois supérieur à celui qu'il exerce en service.

Venu qui fournit l'effort niok'ur «si accumulée danSm^^Hi^ voir situé au sommet qui reçoit le courant détourné du Gii'*sbnch. Le wagon montanl vient s'arréti?r à une faible dislance de ce réserToir, elle inécanicii^n peut remplir sa caisse sans quillt-r sa plale-formc. On a soin de régler le poids d'eau ainsi introduit d'après celui du wagon montant a soulever qui est plus on moins cliargé de voyageurs, et dont le [loids peut varier de 0,000 a 9,o00kilogr. En arrivant au bas du plan, une soupape de décharge vide automatiquement dans le lac l'eau ainsi entraînée. La durée du voyag:e est de six minutes, et, en tenant compte du temps exigé pour les différentes manœuvres, on peut calculer que les trains se succèdent toutes les dix minutes au moment de rarrivéc des bateaux.

La vitesse des trains est de t mètre ù la seconde, et il faut ainsi 346 secondes pour effectuer le parcoui-s total; celle vitesse peut paraître bien faible, mais s'il fallait franchir celte hauteur de 93 mètres sur une voie ordinaire ayant une peuto de millimètres environ, le temps exigé serait de 15 minutes au moins, car le développemeut de la voie n'nl)''indrnit pis moins de 15 kilomètres.